北上廣深：與世界級城市的差距在哪？

為什麼要不斷分享很多城市尤其是全球城市發展的文章，是因為做房地產必須研究城市化規律和趨勢，比如城市化30%到70%階段，是該城市房地產中高速發展期……正如一句說法「與其談樓市，不如談城市」，不同能級的城市，決定了不同能級的樓市！就好像中國房價，從一線城市10萬|平米到二線城市3萬平米，到三四線城市7000元平米，城市三個能級，房價三級跳！

全球城市對標，中國都愛比拼「硬體」，比如今天中國經濟正在加速崛起，GPD已全球第二，不僅一線，中國核心二線城市等也在全球知名度越來越高，而且中國房地產（住宅）300萬億總市值已經全球第一。而且不久的將來，中國GDP將超越美國，成為世界冠軍。陳勁松曾在一次演講預估，10年後的中國，城市總量會遠遠超過美國，財富價值將在美國之上，將是絕對的世界第一。

也就是這幾年，中國四大一線城市，無論是城市定位，還是房價比較，除了內部研究解析外，還熱衷全球超級城市對標PK。動不動拿上海、深圳跟東京、紐約、倫敦等PK城市發展，PK房價高低。老潘所在的深圳，過去深圳對標新加坡，今天深圳對標矽谷，而深圳的一個前海版塊，也直接對標紐約曼哈頓，被媒體取了個名叫「中國的曼哈頓」……

這些對標和比較，代表中國強勢城市崛起、全球對標尋找方向感的探索和比對。客觀而言，世界城市生長規律本身就有大道相通的地方，學習和借鑒別人走過的路的經驗和教訓， 本身可以縮短摸索成本，少走彎路。另一方面未來中國的北京、上海、深圳，也是世界的北京上海深圳， 知己知彼，也能更清晰明確北京上海深圳在未來世界經濟新格局、新版圖中的差異化定位。

今年上海發布了2040年的城市規劃，要成為一座具有跟國際上最強大的城市（諸如倫敦、紐約）去競爭卓越的全球城市。其實北京、深圳都是如此。

問題是，什麼叫世界級城市？每一個世界級城市的GDP都能夠排名全球先進國家榜首之列，全球GDP排名，你把城市單獨拿出來，往裡放都排在前面，這是一個硬指標。

今天，哪怕中國是全球第二經濟體，哪怕中國所有資源都在向一線城市傾斜，但世界級城市TOP10，按照世聯行的研究，中國大陸目前一個都沒有。目前北京、上海都不算世界級城市，而香港勉強擠入世界前十，勉強。

而世界級城市TOP20，這裡面沒有廣州，只有北京、上海。未來5年中國進入世界級TOP20的城市，就有北京、上海、廣州、深圳。中國在大都市圈形成之後，城市分化會更加嚴重。未來中國最主要的經濟發展，就是在大都市群。

當然老潘查閱其他城市競爭力口徑，全球知名的城市評級機構GAWC（全球化與世界級城市研究小組與網路）日前發布了2016年版的世界城市評級報告，全球頂級城市的C9陣營，其中倫敦與紐約是一線城市，新加坡、香港、巴黎、北京、東京、迪拜、上海是二線城市。

口徑不一，結論不一，但不重要，一個整體判斷是在北上廣深一線城市中，北京、上海應該屬於超級一線城市。

GDP排名是評價世界級城市的基礎指標，也是核心指標，那麼世界級城市還有其他值得我們關注的特徵了?

綜合來看，真正世界級城市都有一個共同特徵，它有一個非常龐大的移民群體。比如紐約、倫敦、香港等。截至2008年，36%的紐約人是在美國之外出生的，48%的紐約人在家裡不說英語。根據2011年人口普查數據，倫敦37%的人在英國以外出生，不具有英國國籍的外籍居民，占倫敦人口的24%。儘管倫敦是一個以白人為主的城市，但是現在倫敦白人所佔的比率，已經低於50%。

上海、北京、深圳等成為世界級城市，就要具有全球竟爭力，就要吸引來自於世界各地、各種膚色、各個種族最優秀的人才。

事實上，有一個理論研究，即下面這張圖橫軸代表該國總人口，縱軸代表該國最大城市的人口。綠點代表全球城市，每一個國家都挑最大的城市放在上面

結論顯示一個國家最大城市有多少人，基本上由這個國家的總人口決定，如果我們遵從全球城市發展的規律，上海的人口還有充分的想像空間。

軌道交通：東京比上海密集N多倍

今天房地產，已經不是回歸一二線城市那麼簡單，而是聚焦大都市圈布局。

有房地產大佬說，今天房地產做城市布局已很簡單，無非就是聚焦中國的三個圈，即珠三角、長三角和環渤海京津冀區域。其中僅僅每一個圈就樓市蛋糕巨大，珠三角區域的時代地產董事長曾講一個珠三角足夠支撐時代做到500億規模。問題是，中國三大都市圈，在國內是一種捨我其誰的態勢，但全球來看，中國三大都市圈， 高樓大廈已經相近，那麼中國都市圈還有什麼典型不足了？

哪怕，中國目前的高鐵已經世界第一，城市化多年的日本東京圈，一個顯著特點就是東京都市圈軌道交通比上海密集了很多倍。

有圖為證：

上圖軌道交通，看看上海市內還可以，但出了上海市內的話，軌道交通的線路其實非常稀疏。

對比一下東京，在同樣的面積下，東京都市圈的軌道交通情況，比上海好很多。

一個讓人驚嘆的數據是——由於東京有這樣密集的軌道交通網路，東京都市圈每天上班上學的人中，軌道交通的乘客佔到86%，在高峰期更是高達91%，居全球首位。

在這樣一個軌道交通佔比之下，你還需要擔心交通擁堵問題嗎？你還需要擔心汽車尾氣排放嗎？ 目前的上海，過去是上下班高峰期堵，現在是從早到晚都堵！

事實上，中國高鐵已經全球第一，老潘所在的珠三角城際間的高鐵、動車、地鐵、城際互聯早已和昨日今非昔比，僅僅26分鐘深圳到廣州，珠三角很多城市慢慢開始半小時直達。未來的珠三角城市邊界消失將是快速的，這一點老潘在與龍光朋友訪談中，這種城際融合為加速珠三角三四線城市房價落差的迅速彌補，目前深圳廣州動輒8萬平米、15萬平米，而珠三角三線城市2萬平米的落差會迅速縮短。

在中國大城市，人口過多，土地資源有限，所以有觀點就是通過高房價把低收入勞動者外溢出去，未來北上深就成為精英俱樂部。

真的要這樣嗎？

在陸家嘴這樣高大上的地方，需不需要清潔工、保安、快遞員？事實上，在美國的大城市裡，高技能勞動者和低技能勞動者，一起流向類似紐約的城市，經濟學告訴你，他們之間是互補的。當城市高收入人群越多，他們對所謂的低技能勞動者的需求也會越大。

大城市的人口結構按照美國的數據來說，高技能勞動者和低技能勞動者的數量關係，基本上是1:1。

再看中國的城市，紅色實線代表大城市，藍色虛線代表中小城市，人口分布嚴重右偏，意味著大城市，確實吸引了很多高技能勞動者，但低技能勞動者卻被排斥在外。

當大量的高技能勞動者流入城市，產生了對低技能勞動者的需求，但該需求又不能很好地滿足時，低技能勞動力的價格就會上漲。（比如中國過去的工人荒，比如當下的好保姆缺乏，比如最近掀起的一個新觀點，中國富豪有錢買不到好服務，杭州保姆事件只是一個很小的好服務缺乏的縮影）

城市是慢慢生長的，當下中國，首先，中國經濟崛起，需要產業升級換代，其二，在產業升級換代的時候，一定會對人口的規模及結構產生不斷更新的變化。也因為此，人的思維方式和我們的公共政策，就要去適應這個變化，而不是去阻礙。

但事實上，有些城市發展的思維方式是在反向而行。比如我們看到的是這些年，一方面我們的人口流動方向，仍然在向東部，向大城市流動。但另一方面 ，我們的土地供應政策卻向著相反的方向，向中西部那些三四線城市加大土地供應。

那麼，讓我們先看看東京都市圈的實景圖，西邊綠色的是山區，往東是海水，它基本上是往南建設。從東京的市中心到南邊邊界，大概就是70公里，最近統計顯示，此範圍內的人口數正在向3800萬逼近。這佔到了整個日本人口的1/3，好像東京也沒出什麼大事情。

從上海的人民廣場出發，到蘇州的直線距離是80公里。不僅上海自己的轄區範圍內，如上圖偏南的地方有很多綠色。在上海和蘇州中間，還有很多綠色地區可以發展城市。

陸銘表示，土地供應的收緊，在中國完全是一個政策制約的東西。如果土地收緊了，人也給管住了，結果可能就不樂觀。市場經濟的最重要法則就是，供給不斷去適應需求。如果我們能夠適應這座城市的產業發展和人口增長，滿足對低技能勞動者的需求，就要提高競爭力，把成本給降下來。所以：

首先，要加大土地供應，增加供給的數量、改善供給的質量、讓供給適應需求；

其二，採取更靈活性的勞動力市場，當城市同時擁有高技能和低技能勞動者，收入差距可能會擴大。要通過公共服務的均等化，讓人與人之間的福利差距，控制在一定的範圍之內來促進社會的和 諧，增加城市包容性；

其三，適應人的增長，持續增加公共服務和基礎設施的供給。讓城市的生活不致於在人口增加的過程中出現交通擁堵、環境污染、公共服務不足等問題。

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