新能源汽車：步子邁太大，容易扯到蛋

前不久過端午，筆者回山東老家休假，出高鐵站的時候有位大叔迎了過來，問我要不要坐車，問了下價格覺得還算合理便同意了，他面色欣喜的上來幫著拎行李，等到了地兒我傻了眼，一輛袖珍小車停在大路邊，我甚至懷疑它的副駕駛能不能裝得下我這樣的山東大漢...

看了下車標，一個大大的「Z」字鑲在車頭，果然是那家以「抄襲」出名的眾泰之作。看到我的遲疑，大叔趕緊上來解釋，說這電動車跑100公里不費勁兒，送你到家妥妥的，看到他難以拒絕的神情我上了車，慢悠悠以40邁的速度用了一個小時才到家，路上還一直擔心它會趴窩。

消費者對新能源汽車的認知欠缺

後來專門去查了下這車的來歷，名為眾泰知豆E20，還是眾泰主打的黑馬車型，主要適用於短途出行需求，通俗來講就是接送孩子上學，散散步遛遛彎所用，近年來，在不知不覺中，短途電動車已悄然在小城登陸。

隨著國家政策對新能源的傾斜，免購置稅、免搖號、不限行、節能環保、低用車成本，成為純電動汽車的優勢所在，之所以說是在小城受熱捧，也正因為此。從汽車本身角度來講，電動車確實在某些方面有優勢，比如環保、經濟、噪音小、易保養，筆者之前整理過一篇文章《十年之內，新能源車全面取代燃油車？！》，這裡不多贅述，但是作為一輛汽車，電動車在基礎特性方面出現了諸多無法解決的大問題，比如續航短、自重大、售後維修不完善等等，筆者的用車感受也印證了大多數人對電動車的存疑。

初衷是好的，結果產能嚴重過剩

作為一個新生事物，各國政府企業對於新能源汽車的補貼顯然比產品本身更感興趣，政府導入新能源車企的初衷也是為了對傳統企業隔山打牛，有感於溫室效應和環保的壓力，刺激傳統車企加速新能源汽車的發展。

這樣的補貼舉措初衷是好的，也刺激了不少車企紛紛加入了這場博弈，截至目前，我國已發放了15個新建純電動乘用車生產資質（北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾），15家車企的純電動乘用車產能約為117萬輛，而我國2020年所有新能源汽車的預計銷量才200萬輛，加之目前擁有新能源生產資質（擁有完整的整車生產資質無需申請新能源生產資質）的傳統車企超過200家，那麼顯而易見，產能已然嚴重過剩！

新能源乘用車尷尬的5月

近日，中國乘聯會發布了5月份我國新能源乘用車(狹義)市場數據。統計數據顯示，5月乘用車銷售3.81萬輛，同比增長69.5%，其中純電動銷售3.17萬輛，插電式混合動力汽車銷售0.64萬輛。然而，60%以上的新能源生產廠商5月份銷量不足千輛，部分生產廠商銷量僅數十輛甚至為零，天津一汽、東風日產、東風悅達起亞、廣汽傳祺等均在此列。

結語：收攏腳步，回歸初心

中汽協統計數據顯示，2016年我國乘用車銷量超過2400萬輛，而整個新能源汽車的銷量只有50萬輛，僅佔到總量的2%左右。新能源的總量市場有限，在產能過剩的形勢下，政府可能會因日益龐大的補貼負擔而退出，行業洗牌在即，競爭也愈發激烈。

2016年，中國電動汽車市場，出現了自2010來的首次增速下滑，只有不到50%的增長——這是因為去年政府的電動車補貼政策縮緊。

作為一個家庭中不可或缺的一輛車，消費者不會僅僅因為它夠「環保」而痛快出手，唯一吸引的購車補貼政策一旦變動，車子的使用性價比便會成為消費者的衡量天秤，結局回到原點，品質、價格、電池、售後維修服務等才應成為各大車企潛心修鍊的內功。

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