被暗渡陳倉的計程車改革

不出意外的話，北京計程車價格將於6月開始上漲。

在5月23日舉行的價格聽證會上，計程車的起步價已經沒有懸念地上漲了30%，從10元漲到了13元。聽證會討論的其實只是兩個不同的漲價幅度——起步價後每公里的計價是從現行的2塊錢上漲到2.3元還是2.6元，而最終的結果只是一個「漲」字。

一場「打車難」的討論歷時大半年，最終以漲價收尾，全體消費者承擔了本輪調整的最終成本。主管部門只是保證：漲價收入歸出租司機個人。這是多麼奇怪的一幕，掏錢的是消費者，收錢的是出租司機，打車難的矛盾成了出租司機漲工資的矛盾，主管者的尺度只是不從中分利而已。

而計程車行業改革中最大的瓶頸——份子錢，仍然無從觸及。至於計程車公司，再一次有驚無險地保留著既有的慣性運行，因為他們聲稱「自己只是個位數字的行業微利」。

雖然在怎麼漲價的討論中，出租司機們無一例外的支持漲價要一步到位；但在私下該不該漲價的討論中，多數出租司機並不願意漲價。因為漲價必然帶來的是客人的流失，可打可不打的、可選擇公共交通的乘客一般都會放棄打車。「至少兩到三個月的時間，會存在乘客流失。」出租司機們的基本判斷是，所謂的漲價早期將是左手進右手出。

沸沸揚揚的全民打車大討論，最終是——乘客們被拍死在「沙灘上」。

被鉗制的打車軟體

管理者並非沒有作為。

日前，深圳交通運輸委員會下發「禁令」：要求計程車司機不得使用手機召車軟體,並將聯合執法支隊進行專項整治。

將從6月1日開始實施的《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》也規定：北京將建統一特服號碼調度平台，提供24小時電話約車、網路約車、手機約車等電召服務。

銜枚疾進的打車軟體市場正在遭遇一場行政力量的狙擊。

這場狙擊的背後是一個千億級的市場正在發酵中：中國有110萬輛計程車，其中前6位的城市計程車總數超20萬輛。僅以北京為例，來自首汽公司的說法是單車月收入才6172元，如果6.6萬輛計程車按照每月6000元收入計算，每年保守估計也是接近48億元的市場。而對於多數計程車保有量上萬的城市，也都意味著10億級別的總量市場。

所以在打車軟體市場上，無論是阿里投資的「快的打車」，騰訊投資的「嘀嘀打車」，還是中國電信的「易打車」，每一個快速成長的打車軟體背後都站著一個另外一個行業巨子，個中商機更是不言而喻。甚至北京交通廣播也推出了自己的「1039易打車」，將實時路況和打車軟體進行深度整合。

從技術層面上看，10多個打車軟體激烈競爭的背後，是這個市場經過長達兩年的試錯，技術乃至商業模式都已經成熟，從消費者到出租司機們都開始產生工具性依賴，而眼下市場最需要的是集中和效率。

為了擴大市場佔有率，很多打車軟體開始免費送終端，給出租司機按月發放補貼，原本需要三個月、半年的推廣期往往在一個月內就獲得數萬忠實用戶。這個用補貼砸出來的市場，極大的方便了打車人，更有效的緩解了出租司機們的空駛率。

一位出租司機這樣描述：當你下午還在拉活的時候，第二天的訂單已經開始排隊了；當你還在去機場的路上，返回的訂單已經預約上了……打車軟體已經將出租司機們提前智能化地武裝起來。

一張在微博廣泛傳播的照片上，顯示一個上海出租司機車內擁有4個移動終端，一個聯想3Gpad，二個酷派手機，最左邊還有一個是計程車公司的，前三個裡面裝有十五六個叫車應用，車內無線Wifi環境，還有一個擴音器，裝了這些設備後日增收入150元，節約油費50元，獲各種應用終端獎勵月均2000元。

顯然市場用自己的方式解決了計程車的空駛率問題，部分解決了打車難的問題，更讓司機們增加了2000元的工具使用收入。

而與此同時，在北京這輪漲價討論中：來自發北京改委官員的說法，從2元漲到2.3元，計程車司機每月可以平均提高1400元的收入；從2元漲到2.6元，可以每月提高2300元的收入。

顯然，解決計程車司機的收入問題，並不僅僅是消費者掏腰包這一個途徑。

如果某些行政部門將打車軟體市場收歸自己，那麼這些本來要補貼給計程車司機的費用，很可能會向機構迴流「尋租」。當我們說把權利關進籠子的時候，更要關注那些沒有擰緊的水龍頭。

加價的偽命題

打車軟體，不過是一個移動互聯網的工具，卻成為管理者心中的洪水猛獸。

這裡最核心的問題是，再智能化的工具也無法系統解決打車難的全部問題，而僅僅能從預約打車、計程車空駛率上緩解問題。畢竟計程車不是保證人們隨時都有車，它只是一種調劑的公共交通工具。

於是，加價運勢而生。雖然在一些軟體加價設計中，有5元、10元、20元等分級，但是在操作中只要進入到加價流程——20元的加價最有效，一步到位的加價往往比一點點抬價直接，但即使是加價也會打不到車。

筆者曾經在計程車上，聽到有人用語音留言方式表態願意加價「100元」約車。但司機卻不為所動：「這個時候到處都是生意，犯不著為了加價跑那麼遠。」

加價不過是給「可拉可不拉」的活兒增加更多籌碼的可能，如果不是就近距離，就算加價也很難有司機「勞師以襲遠」。

但加價卻和現有的行業管理體系形成了對立——這意味著公開的「挑活」和「拒載」。容忍加價，就意味著在市場上有雙重標準。

主管者的苦心固然可以理解，但是使用打車軟體的人僅僅是整個打車人群中的一小部分，沒必要把問題擴大。而應該看到加價的背後就預示著供給的不均衡。關閉加價功能即可，用不著因此而取締一個工具。

市場之手有自己的脈絡。

比如，計程車司機們為了提高自己的生產力，就總結出手機的特點：用2G的搶不過3G的，用3G的搶不過好手機的。的哥們所說的好手機是指的手機速度快，當別人還在聽手機語音播報的時候，手快機器也快的司機們已經搶單成功了。

比如，早期的打車軟體有大量的黑車參與，消費者既沒有發票，也不能評價司機。但是隨著行業競爭激烈，後起的打車軟體基本賣點都是專業的計程車司機，服務質量和配套設施也都有所提升。

深圳市的做法，顯然是「一刀切」的懶政思維。打車軟體不過是一個幫助乘客解決打車難、幫助的哥解決空駛率的互聯網工具而已。對於管理者，與其在一個工具上打殺威棒，倒不如引導一個行業。

證明自己管理的最好方法是引入競爭，引入激勵機制，而不是一棒子到死，關門立規矩。

一度，「打車難」曾因打車軟體而有所改觀。但最終，如果我們不是從道路的硬體上解決，從智能數據上突破，這個問題只是暫時擱置而沒有解決。

漲價不過是讓司機們有理由在這個行業再堅持一下，而行業問題一直都在——沒有破局。

（註：本文僅代表作者本人觀點。本文編輯劉波。）