【觀點】給未來的蘇中機場（泰州揚州機場）支招！

給未來的蘇中機場（泰州揚州機場）支招！ 根據國務院08年1月批准出台的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，我國民用運輸機場總數將達到244個，新增機場97個（以2006年為基數），形成北方、華東、中南、西南、西北五大區域機場群。 完善的機場網路會為航空業做大蛋糕提供條件，尤其是新增機場大多位於三線城市（如：泰州、揚州、淮安）。 但是，未來的蘇中機場（泰州揚州機場）僅僅是支線機場，如何讓支線機場航線增多，經濟上不要成為當地政府的負擔，是值得我們超前考慮並加以應對的。 （1）新增的97個支線機場大多位於三線城市，經濟發展水平相對落後，人員流量也不是很大，故其運營起來存在很大問題，以前很多支線機場建起來的時候也就是停航的時候，但這種現象以後會慢慢減少的，因為從支線航空來說，國家和地方政府對其公益性的要求很充分。目前，機場建設投入主要是中央政府直接補貼在支線航線上，國家出台了《支線航空補貼辦法》、《支線機場補貼辦法》，其次地方政府也有補貼，比如按航線、按小時補貼多少錢，或者包機。（2）解決支線機場飛起來，要從兩個方面進行突破。一是機場的機型要匹配，目前美國19座的飛機還在服務，而我國最小的機型是50座（海航的多尼爾32座也快要淘汰了），我們的支線航空主要是機型不匹配，否則什麼樣的機場都可以飛起來。二是航班時刻要開放，支線機場越是小，越是要往大的樞紐機場（如北京、廣州、深圳、成都、重慶）飛去，這樣，樞紐機場要配給支線機場時刻（目前的狀況是，中國航空市場資源緊缺，空域時刻的限制是一個大問題，大機場很難給小機場時刻，而且限制小飛機飛行）。（3）要爭取國家的支持，支線航空應發展小機型，要比現在的50座還要小，從各個角度鼓勵上小機型，給予政策優惠，比如關稅等。（我國正在搞的飛舟支線小飛機就是一個方向。） （4）挖掘支線航線商業運營新模式。一是干支結合，與骨幹航空公司合作，即從支線城市擺渡到骨幹城市，再從骨幹城市連接幹線（亦即：泰州（揚州）——南京祿口機場（或者上海虹橋機場）——全國各主要機場）；二是與主要航空公司或樞紐機場做共同的產品，比如：「一票通」、「航空代碼共享」等（但是，一些大的航空公司在幹線上有競爭，他們不會輕易的拿幹線網路去支持你的支線，這方面要解放思想，尋求突破）；三是做切得更細的「點對點」的飛行，只要你是切得更細的環節（譬如南京沒有飛九寨溝的航線，那我們蘇中機場就開通這樣的飛九寨溝的航線；又比如，南京飛哈爾濱的航線其航班集中在上午，那麼我們蘇中機場就開通哈爾濱下午或者晚上的航班，等等，這就叫細分和切細環節。）；五是作業採購，現在國際上流行成熟航線航空模式，就是大公司和幹線大公司採購支線航空上的運力，這種類似外包業務的運輸服務，將會是支線航空重要的盈利模式。（5）以中國第一家運營的支線航空——華夏航空為例，他們06年9月開始首飛，以貴陽和重慶為基地，上座率為50%—60%，據華夏航空總裁胡曉軍透露，他們07年虧很多，08年就虧不多了，而09年他們就會實現盈利。（中國目前另外有海航大新華公司、深航鯤鵬航空公司等支線航空公司，分別以天津、西安為基地）。那麼我們以後可以成立蘇中（支線）航空公司，參照他們的模式經營（以南京、上海為基地），或者吸引上面那些成熟的支線航空公司來運營。 （6）目前，乘坐飛機的主要還是商務旅客，旅遊市場還不是主力市場，但，我們相信：隨著泰州市、揚州市的經濟快速發展，以及融入長三角一體化進程的加快，還有旅遊市場的快速啟動，蘇中的兩座雙子城，將會迎來商務、旅遊客流的大發展大增長！
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