秘辛|慘痛！中國汽車是如何淪為附庸的！

粗暴干涉，紅旗下馬

改革開放不久，外資就盯上了中國汽車業。1979年10月，美國通用汽車董事長來訪二汽，提出「中外合資」的經營形式。這就是「中外合資企業」的由來。也正是在八十年代，哈耶克、弗里德曼、科斯等人所主張的等各種理論在中國開始泛濫成災，並隨後得到高層某趙姓官員的鼎力推廣、實踐。

1982年中汽公司成立後，提交關於引進「一條轎車生產線」自己生產轎車的報告，希望像以前引進蘇聯技術那樣，引進國外技術消化吸收，最終能夠獨立生產，但得到的批示卻是「合資」。

從此之後，各地開始發展汽車「合資經營」。上海於1984年3月率先進行了上汽大眾轎車「合資經營」，並且主動放棄控股，中外各占股分50%。接著，1985年10月1日 廣州標緻汽車有限公司創立。1991年2月6日，一汽-大眾汽車有限公司掛牌。此外，北京吉普有限公司則早在1983年5月5日就已創立，等等。從此以後，外國汽車潮水般湧入中國。

在這個「合資」的大潮下，自主開發的「紅旗」似乎成了棄兒。1981年5月14日，《人民日報》刊登「國務院發出節電、節油指令」，出現「紅旗牌高級小轎車因油耗較高，從今年6月起停止生產」23個字。

1984年8月11日，中央財經領導小組在北戴河開會，聽一汽彙報規劃。中汽公司領導饒斌和李剛一塊被叫去。會上談到紅旗，某趙姓領導人當面對饒斌說，紅旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。饒斌辯解道，四抬轎和十二人抬轎就不一樣，四抬轎用人少，十二抬轎人就要多。車子大，車子重，當然耗油就高些，但是和國外的比不算多。李剛接著說，生產十台解放牌的成本才能造一台紅旗轎車，紅旗轎車送給中南海的領導坐，也是我們的一片愛國心吧。趙姓領導說，「你別打腫臉充胖子了」，「你給我停產就完了。」饒斌問，以後這個事怎麼辦?該領導說，以後就進口吧。就這麼一個過程，當面給槍斃了。

紅旗轎車停產後，政府部門增加了中、高檔轎車的進口量。有數據顯示，1982年至1986年共進口轎車17.34萬輛，是前32年進口的兩倍多(1950年至1981年共進口轎車7.38萬輛)，其中1985年進口轎車10.6萬輛，共花29.5億美元。

實際上，停掉自主研製「紅旗」的決定是粗暴的、無理的，其後果是嚴重的。

該趙姓領導所謂「油耗大、速度慢、不可靠」純屬無稽之談，是典型的「欲加之罪何患無辭」。這不是說紅旗的質量、性能已是盡善盡美，沒有缺陷和問題。由於計劃體制下，紅旗成本每輛約5-25萬，而國家以5萬購去，虧損由一汽「解放」彌補，這就不能不帶來後續的研發資金短缺，致使紅旗質量與外國車拉開一定距離，但這完全可以在新的條件下改進提高。

據一汽老廠長、原一機部部長饒斌之子饒達2013年披露說：「費油和可靠性差僅是(官方勒令紅旗下馬)借口，幾噸重的紅旗百公里19升油，與當時進口的豪車比油耗不高。」實際上，1958～1984年的26年間，紅旗的質量和技術水平均在大幅提高。

任何一種產品的質量都是一個不斷提高、完善的過程，紅旗發展25年已經為我國的豪華轎車技術奠定了良好基礎，歷練出了一支優秀科研工作團隊，積累了寶貴經驗，並且並不比同時期的韓國汽車技術差，如果繼續改進發展，完全可以帶動起我國汽車業，在全球市場經濟大潮中立足。怎能憑某個領導的幾句無理指責就立即「槍斃」?

「紅旗」停產的十年後，1991年5月13日，復活後的紅旗CA770-90樣車重新獲得了最高領導的支持，但量產時發現紅旗廠真的「老邁」了，十年停滯，工裝模具損壞嚴重，找不到零部件廠商，技術骨幹也大都退休了。1993年「紅旗」生產了一批車，質量仍舊不過關，乏人問津。中斷的十年不只是產品的停滯，更是一支優秀技術團隊的流失、一套成熟的生產體系的毀壞，其損失是巨大的，致命的！

「紅旗」摧折，「合資」開花。中國在汽車工業的合資浪潮中體驗了門戶開放的巨大陷阱！

「市場換技術」的徹底失敗

大眾汽車公司和中國於1984年簽署了合資協議。它是第一份汽車產業的合資協議，也被認為中國最為成功的合資。不過，即使經過了20多年的運作，上海大眾汽車仍然得從德國進口接近50%的零部件。據《財富》報道，大眾汽車和其他汽車公司「從自己的國家運來零部件，僅僅在中國裝配便賺取了很多錢。」顯而易見，這個全球汽車製造商沒有在中國開發新技術甚至製造部件的意願。

合資經營成為大眾汽車公司汽車出口的工具。保證最高利潤的方法是收取零部件高額價格，而不惜犧牲合資夥伴和中國消費者的利益。結果大眾汽車公司在中國賺取了巨大的利潤;據2003年由高盛發表的一份報告稱，大眾80%的利潤來自中國，直到2013年在中國獲利還達到其全球利潤的50%。

從一開始，大眾汽車公司就沒有打算利用中國作為出口基地;經過20年的發展，上海大眾仍未出口過一輛車。大眾汽車公司唯一感興趣的是中國國內市場。大眾無意把技術轉讓給中國，並認為只有在來自其他合資汽車公司激烈的競爭下，才有必要將最先進的製造技術和產品技術引進合資公司。此外，大眾傾向於引進德國技術人員和工程師，付給他們天文數字的薪金，而忽視本地人才的開發。

中國國務院確實在1994年2月公布了汽車的產業政策，它把汽車行業作為一個發展中的支柱產業。這項政策的目標是90%的汽車應該是國產車;進口中國的汽車總數應該有限;應該促進國內零部件生產，並「優先」本地的供應商;政策強調應予以支持出口;可參與合資的外國廠商家數應該有限;而任何合營企業的最高所有權應該是50%。

經過多年進入貿易和關稅總協定(關貿總協定)以及之後世貿組織的談判，中國一些官員逐漸屈從於以美國為首發達國家的要求，認為中國不應被當作一個發展中國家，放棄了培育民族汽車工業的產業政策。中國汽車市場被全球汽車製造商統治是必然的。所以通用汽車總裁曾不無得意地說：「我們與中國企業各取所需，中國人得到了GDP，我們得到了利潤。」

世貿協議的關稅減讓對發展中的中國本土汽車工業又是一次沉重的打擊。中國對轎車普遍徵收80%至100%的關稅，卡車40%至70%，零件平均50%。但根據與美國的雙邊協議條款，中國對所有汽車徵收的關稅將減少至只有25%左右，零部件降至10%。它還規定，汽車和摩托車的進口配額將大量增加。該項世貿組織協議給中國自身的國內生產者帶來很大壓力，國內大多汽車公司虧損，他們將被合併或淘汰，從而進一步加劇了失業。

已經有越來越多人清醒地意識到，「合資」研發就是個陷阱，「市場換技術」的路線已經宣告失敗。吉林大學郭孔輝院士曾指出：

外資掌握市場、技術話語權

在所謂「合資」之中，外資佔據絕對優勢，掌握著市場、技術的話語權，中國根本學不到核心技術、拿不到大頭利潤！而這些除了中國自身技術落後的因素外，竟然是中國自己制定的政策所刻意導向的。據《經濟參考報》此前發文指出：

【「一女二嫁」的政策規定使外方在合資中處於有利的位置。根據國家規定，外方企業在中國可以選擇兩個合作夥伴，外方經常將一個車型公開在兩家企業間競價。如果只允許有一家合資企業，外方就會顧忌其他的競爭對手。現在每一個外方企業都是兩張牌，比如豐田和一汽、廣汽都有合資企業，大眾和一汽、上汽也有合資企業，本田也是兩家。

中外雙方企業名義是各佔50%的股份，權力相等，實際上最終是能力決定權力，外方在企業中始終處於控制地位。……某汽車集團一位高層領導告訴記者，日本企業給中國技術人員的圖紙都是假的。

外方甚至知道中央對企業領導的考核內容是什麼，中方企業領導為了顧全大局，保證銷售收入和利潤的穩定，不希望在自己的任期內翻臉，遇到問題只能做外方的思想工作，但是和外方的矛盾還是在不斷上升。

在產品開發上，合資企業中的中方只有產品引進，並逐步消化現有產品的能力，而沒有獨立的產品開發能力。如果中方想用本土技術和學別人的技術，外方可以行使否決權，因此想創新也創新不了，只能老老實實做個工廠，導致一些國內的汽車零部件也由於主機廠不接受而棄之不用。

外方掌握中方合資的底牌，使中方處於被動地位。某汽車集團一位副總經理說：「現在隨著國內對自主發展的呼聲越來越高，外方對合資企業的防備心也越來越重，技術傳遞越來越少。一旦合資到期，如果外方再提條件，中方能有什麼條件可以提?沒有底牌，最後還是要妥協。」

這位副總經理認為，現在中方在合資汽車公司中的話語權將越來越少，越來越被邊緣化，蛻化成為一個簡單的財務投資公司，只能賺取一點微薄的製造利益。如果繼續合資，空心化可能性越來越大。大量的關聯交易繼續存在，核心零部件掌握在外方手裡，還是要繼續交技術許可費，工程技術費。

國家科技部政策法規與體制改革司司長梅永紅指出，近年來，一些跨國公司為了控制中國市場，在與國內企業的合資合作談判中往往憑藉核心技術要挾中國企業放棄民族品牌，而國內企業為了獲得技術上的支持，往往不得不屈從於這樣苛刻的條件。在幾乎所有領域，跨國公司總是要想方設法壓制中國的自主品牌，阻撓中國發展自主品牌，本質上是要徹底摧毀中國企業參與競爭和利益博弈所必須仰賴的平台。

外方加緊全面控制研發權、採購權和銷售權。在整個合資企業中，外方獲得的利潤率在75%以上，而中方不到25%。

如果認為目前的合資局面理所當然，從而聽之任之，沒有任何改變它的作為，那麼中方母公司實際是在助紂為虐。】

正如前幾年一份報道講的：

【通過合資能不能掌握關鍵零部件核心技術?近日，當記者向一位曾在政府部門工作、長期從事內燃機行業工作的資深專家提出這個問題時，他反問記者：「天上會掉餡餅嗎?」

該專家指出，與汽車發達國家相比，我國在發展零部件方面認識不足，嚴重偏離了方向。例如，汽車發達國家是整車與零部件協同、科學、系統地發展，我們只看產值、看GDP。在改革開放初期，招商引資的錢都花在整車上;改革開放中期，為擴大產能，又將錢大量投向整車。因此，在過去的一段歷史時期，整車與零部件發展非常不協調。不能同步發展的原因，一方面是因為各地招商引資的「長官意識」;另一方面是因為政治需要。

……記者想起不久前採訪的中國汽車工業協會某分會秘書長，他鮮明地指出：「以市場換技術是行不通的。」】

另一份報道總結道：「雖然建立起了合資企業，但是由於商人追逐利益最大化的本性，因此外國汽車巨頭看重的是擁有廣闊發展空間的中國汽車市場，任何一個商人都不會希望培養自己的競爭對手。因此，經過了這麼多年，國內的企業仍然是別人給什麼就用什麼，在涉及到汽車開發的核心技術上，基本上沒有話語權。中方讓出了市場，卻沒有得到意料中的技術。沒有技術，就沒有話語權，汽車發展仍然受制於外方。」沒有技術，又怎能有市場?

此外，「自主品牌欠缺的是核心技術，而核心技術的研發需要的就是人才。然而目前國內許多一流技術人才都被國外汽車企業挖走了，人才的缺失很大程度上影響到了技術的研發，進而影響自主品牌的發展。很多自主品牌看著這塊大蛋糕，只能瞪著眼睛干著急。」

這真是：放著自己的家底不要，賠了夫人又折兵!

反思，比較：中韓汽車工業不同的發展路線

韓國汽車工業是62年以組裝進口零部件生產整車的方式起步的，韓國政府於1962年制定《汽車工業保護法》，此後，在政府優惠政策的鼓勵下，韓國先後建立了新國、新進、亞細亞、現代等汽車生產會社。這些會社大都是同外國汽車公司(如義大利、美國)合資建立的，而且無一例外地使用外國的汽車生產技術。開始階段，主要是從國外進口半成品和零部件，由韓國工人進行汽車組裝。1973年7月，起亞在韓國首次開發出2000cc的汽車發動機(技術難度遠低於1958年「紅旗」使用的自主研製V8發動機)，1974年，現代製造出自行設計的「小馬牌」轎車(比CA770晚了近十年)，從而使韓國成為世界第16個具有獨立生產轎車能力的國家。

按「底子」來說，中國比韓國「底子」還厚實一點。從起步時間來看，中國比韓國早了10年。中國早在1953年就開始建設長春一汽，56年一汽就建成投產，從此結束中國不能生產汽車的歷史。58年我國汽車年產就達1.6萬輛，同時研製成第一輛東風轎車，到1970年中國汽車產量8.72萬輛。1980年為22.2萬輛，其中轎車5418輛。在此期間，整個行業進程比韓國要超前10年左右。

中國前三十年汽車工業也積累了大批優秀的科研、技術人才，湧現出了許多為民族工業奉獻智慧和心血的老一代工程師、設計師。直到改革開放後興起的民營、地方國有及合資汽車公司，依然有來自原計劃體制內的人才在發揮核心作用。例如，出自一汽的就有大眾變速器(上海)有限公司總經理陸林奎(原一汽集團副總經理)、大眾(中國)集團生產優化技術部總監郭歉(原一汽集團主管規劃研發的總經理助理)等等。

吉利、奇瑞等私營公司和地方企業自身原有技術基礎是非常差的，之所以能夠迅速起步，都得益於之前計劃經濟體制培養積累的專業技術人才。其中奇瑞公司董事長兼總經理尹同躍在80年代初就曾在一汽公司紅旗轎車廠任工藝員。

一汽等國有企業在新自由主義破壞下一度放棄了自主創新，其中的技術人才流失到低起點的民營公司和地方小企業里，反而搞出了更自主的品牌。這說明80年代之前中國的汽車工業本身已經有了很強的技術積累，這些當然不是閉關鎖國、閉門造車搞出來的，而是在獨立自主基礎上，全面學習借鑒、消化吃透、逆向破解發達國家的核心技術，并力爭創新趕超發達國家的產物。如果一汽等國有大型企業能夠延續毛澤東時代「獨立自主地學習、趕超其他國家高新技術」的道路，當前中國的汽車工業肯定不亞於韓國，超過日本也是有可能的！

不同的「開放」策略與發展路徑

與中國改革開放後的做法相似，韓國汽車零部件最初也是靠合資發展起來的，但到了一定階段，便通過國家產業政策的調整，實現自主發展。在中國，這樣的路徑行不通。這是因為，很多大的合資項目，都是地方政府和行業部門主導的，為了表現政績，地方政府和行業部門會無條件地降低合資合作的標準和底線，甚至一些對環境污染很大的項目，也生怕談不成，達不到招商引資的目的。在一些合資項目的談判階段，合資企業中方有自己的想法，希望通過談判維護中方利益，為日後發展爭取更多主動權。往往這時，地方政府會對合資企業中方施加壓力，最終使外方在談判階段就掌握了主動權。

由於堅持了獨立自主、國家保護的路線，逐漸趕超，進入80年代，韓國汽產量開始快速增長，迅速拉開同中國的距離，並擁有了世界知名的民族品牌。而中國30多年的合資結果卻並未產生一個過硬的品牌。

韓國最大的汽車製造商——現代集團的發展歷史值得中國的決策者借鑒，與外國人合資並不是開發本國工業最好的方式。現代集團從一個很低微的開始，發展到現在是世界第七大汽車製造商，並設有世界上最大的綜合性汽車製造設施。它設有八個研究中心，僱用了約4,100名科研人員，經費年度預算是當前收入的5% 。韓國漢南大學的Young-Suk Hyun教授對現代公司的發展做了詳盡的研究，指出現代「一直堅持自力更生，尤其是新產品的開發。現代的經營戰略同其他發展中國家的汽車製造商形成了鮮明對比。」

現代公司並不反對同外國公司合作。該公司同福特在1968合作製造了Cortina，而1975發布的Pony是基於三菱的技術。但在1988年，公司已經能夠用自己的技術生產汽車。

YoungSukHyun教授還說，「現代公司是一個很好的例子，展現了在汽車工業中一個獨立的機構如何能夠利用當地受過訓練的專業人員和技術成功地開發自己的產品。」他舉的另一個關鍵性的因素是 ，韓國政府採用高關稅保護國內市場免於國外先進汽車製造商的打擊。不過自力更生是最重要因素。現代集團曾試圖與全球汽車商如福特和大眾汽車公司談判;不過每次這樣的談判都以失敗為告終，因為現代集團拒絕放棄其產業的主要控制權。

與中國汽車公司不同，現代即使在其嬰兒時期也拒絕成為大眾汽車公司的合資夥伴。它執意保留當地的管理控制與自主研發，反對大眾「世界汽車」的策略。一旦決定加入大眾汽車公司，它就只能成為德國公司的附庸，並屈從於裝配工的角色。

我國從一開始的自力更生、自主研發創新，到後來的合資，再到現在調整思路，繞了一個大圈子，已被自始至終走獨立自主路線的韓國遠遠甩下了。而中國儘管開始反思調整，歷史的慣性卻難以扭轉。正如此前一位業內人士說的，「已經晚了。以往我們總是成績講得多，困難講得少。雖然我們是汽車產銷大國，但汽車零部件核心技術都掌控在外國人手裡，在合資企業中，外方越來越強勢。」他甚至認為：「說了也白說，都呼籲這麼多年了。政府不給政策，企業只能自生自滅。」

新自由主義改革模式的去工業化效應

有人單純地認為，不管什麼樣的路線，只要能發展工業就是好的。殊不知，即便單從發展工業來看，也是要走獨立自主的研發路線才能真正把工業水平提上去。毛澤東時代正是靠自力更生，才在一窮二白的起點上迅速開展了各項工業建設，建成了較為完整的工業體系，開發研製了許多高精尖的技術、產品，為改革開放奠定了基礎。最近名聲大噪的青蒿素等一系列世界水準的科研成果誕生在那個時代，相反，近幾十年我國卻拿不出像樣的科技成就。

毛澤東時代的「獨立自主」絕不是像有些人污衊的那樣是「閉關鎖國」，實際上，那一代領導人盡最大可能地與外國進行技術交流，「紅旗」的誕生就是借鑒美國、蘇聯最先進技術的結果;但是，那時候確實是引進「技術」而非簡單地引進產品、引進資本，放棄本國市場，那時候注重把國外先進技術和設備消化吸收、徹底吃透，在此基礎上發展創新，這就掌握了核心技術。V8發動機就是這樣的成果。而後來汽車工業的衰落，則是有些領導幹部實行新自由主義改革路線導致的。

1989年5月31日，鄧小平針對某趙姓領導說道：【要改換領導層……某些人所謂的改革，應該換個名字，叫作自由化，即資本主義化。他們「改革」的中心是資本主義化。我們講的改革與他們不同，這個問題還要繼續爭論的。】

新自由主義方向就是以市場為導向，更具體地是以大資本盈利的方向為導向。對於中國這樣的後發國家來說，新自由主義改革，更是讓外國資本、跨國公司所控制。新自由主義改革，絕非社會主義改革開放，而是資本主義化、殖民地化。中國的汽車、飛機研發項目下馬，被外國技術壟斷、外國產品壟斷市場，就是這一證明。為了資本利益最大化，發展中國家最好只是搞點低附加值的組裝製造。因此，這實際上是用中國的資源、市場、資金加強了日本、德國汽車工業的工業化，對於中國本身來說必然是去工業化、去高新技術化的。

歷史事實也正驗證了這點。對比中韓兩國汽車工業，之所以80年代以來出現如此強烈的、尖銳的反差，實際上就是兩種不同發展戰略、兩條不同的「對外開放」路線的結果。

80年代以來，中、韓兩國發展汽車產業，都實行對外開放，重視學習、引進外國的先進技術。但中國廢棄了獨立自主、堅持自力更生為主的方針，在實行對外開放之初，一些堅持新自由主義改革方向的領導人就迫不及待地自毀長城，恭請外資，匪夷所思地將輝煌一時的紅旗車和深受百姓喜愛的上海牌先後下馬停產。在對外開放過程中，對外資倍加優惠，給予其「超國民待遇」，而對艱難成長的民族汽車工業卻任其在同世界巨頭的「自由博斗」中，自生自滅。幾十年來，中國汽車工業的發展戰略，不是引進生產線，借鑒國外先進技術來提升自我，而是「合資經營」，著重引進資金。雖然這些年汽車工業和市場的繁榮，的確得益於此種發展戰略，但其致命的缺陷和影響持久的後果也越來越明顯了。

汽車工業的改革路線，是典型的新自由主義方向的改革：放棄自主研發，引進外資，不是以技術而是以資本利潤為先;對自己的品牌不加保護，無限制地開放門戶、讓出市場。其結果也符合資本自由競爭的邏輯：外資獲取高額利潤，中國製造業淪為外資的打工仔;國外品牌擠佔中國市場，本土品牌孱弱，工業技術空心化、附庸化。在這種路線指導下的「合資」浪潮中，以資本利潤為導向的國外工業巨頭，怎能會出讓技術給中國?(我們前面已看到外資如何竭力壓制中國的自主品牌，協同中國國內買辦、自由化勢力搞垮中國自主工業)。

中國以往的這種工業發展路線，也就是習近平主席在談論我國飛機工業時所批評的「造不如買，買不如租」的路線，也就是改革開放以來，一部分熱衷於無限制地市場化、私有化、自由化、外資化，不加保護地對外開放、放棄自主技術的資產階級自由化官員(如趙紫陽)所倡導的新自由主義路線。上行下效，在汽車行業中，出了很多崇洋媚外、盲目投資的「改革家」，導致技術、人才大量流失。

「造不如買，買不如租」的殖民地買辦邏輯強迫「運十」下馬，葬送了中國的大飛機工業;在汽車工業中，也同樣葬送了「紅旗」等民族品牌，葬送了中國的自主技術。

相反，我們可以看到，現在取得成果的，例如航天技術、高鐵技術，恰恰是市場化程度較小，基本保留了以往基本研發體制和團隊、走獨立自主道路的行業部門。這些少有的幾個部門都被新自由主義攻擊為「計劃經濟的頑固堡壘」。而其他盲目對外開放與資本主義接軌的市場化、私有化的工業部門，卻無一取得重要成績。

習近平說，「我們要做一個強國，就一定要把裝備製造業搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標誌性作用。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、製造自己的大飛機。」[36]如今，要發展我國的汽車工業，也必須把這個邏輯顛倒過來，堅決批判和否定新自由主義，回到消化國外先進技術、獨立自主創新發展的道路上來。

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