中國沈飛仿製蘇聯米格19型戰鬥機歷程

1957年，以國務院副總理聶榮臻元帥為團長，陳賡、宋任窮為副團長的中國政府代表團成員，包括航空工業局副局長徐昌裕、瀋陽112廠設計室主任徐舜壽等赴蘇聯，談判轉讓軍工產品製造權問題。10月，中蘇兩國達成協議，由蘇聯向中國出售米格-19Л等飛機的製造權，並提供全套技術資料、樣機及部分散裝件、成品、附件等，從而為我國超聲速飛機的研製提供了必要條件。1957年10月，沈飛開始試製我國第一種超聲速噴氣式飛機。

1958年，由於美國等西方國家已經開始列裝第一代超聲速戰鬥機，我軍現役的米格-17/殲-5飛機已經不能滿足作戰要求。因此空軍提出需要米格-17/殲-5飛機的後繼機種。在空軍的要求下，一機部決定在我國仿製的米格-19Л基礎上改進設計晝間殲擊機。1958年12月，沈飛在蘇聯專家的幫助下，開始進行設計工作，並將新飛機命名為東風102。

東風102的前機身是參照米格-19C型樣機設計的，前機身9框以前的外形及進氣道進行了較大更改，取消了機頭雷達罩和РД-5雷達，換裝了СРД-1М測距器，並在中心增裝了一個約250毫米的進氣錐。由於米格-19Л全天候截擊機只安裝有2門航炮，而晝間截擊機米格-19С飛機還在機頭裝有1門航炮，所以東風102飛機也參照米格-19С，在機頭右下側增裝了1門НР-30型30毫米航炮，備彈55發。後機身、機翼、尾翼、起落架等主要部分均取自米格-19Л全天候截擊機。殲-6垂直尾翼上增加了WJ-2型護尾器。為防止發射火箭對機翼後緣安裝的襟翼產生影響。將翼根後緣處的火箭發射架移至機翼前緣。並在翼根前緣增裝一對火箭掛梁。使全機具有外掛4組32枚С-5航空火箭或2枚炸彈的能力。

1958年12月，沈飛投產零批11架，1959年2月投入試製，9月完成樣機總裝。因為飛機外形與米格-19Л全天候截擊機類似，主要承力部件沒有發生變化，所以東風102沒有進行全機靜力試驗，只對火箭發射梁前移的部分進行了補充試驗。1959年9月30日由吳克明首飛成功，為國慶10周年獻禮，12月1日完成全部試飛科目。

當時由於正處於大躍進時期，所以東風102飛機的研製也是在這個時期，未按科學規律辦事，所以交付部隊之後出現諸多質量問題，技術戰術指標都不能滿足要求，飛機超重，強度僅及設計指標的86%，因此在製造了36架之後不得不停產。

1960年12月21日，國務院副總理賀龍元帥決定沈飛廠停產整頓，並提出「一刀兩斷，徹底革命」，「老老實實，一絲不苟」的要求重新仿製米格-19С殲擊機。

在試製米格-19Л期間，部隊又反映還是需要殲擊機（也就是米格-19С），不需要那麼多截擊機（指米格-19Л）。由於我國沒有購買米格-19С的圖紙資料，也沒向蘇聯訂貨，112廠設計科的蘇聯顧問說，我們可以自己改一改，不裝全雷達，只是改一改機頭。四局和112廠決定由米格-19Л的基礎上自行改進設計，代號東風102，並於1958年7月開始了這一工作。

改型設計的原則是，不能直接照搬蘇聯樣機結構的參照樣機設計；能完全照搬的直接測繪。因此前機身是參照樣機設計（未進行強度計算），全機改型圖紙共約5000標準頁。1959年2月，國家鑒定委員會對改型設計進行了設計審查，決定生產該型飛機。

1959年9月30日，01架飛機開始試飛，12月6日飛完了規定科目，證明性能接近米格-19С，但是存在一些重大質量問題。

當時飛機結構強度還沒有計算就倉促投入試製。一開始認為機身和機翼都沒動，只是機頭部分改了改，所以決定只做局部的靜力試驗就可以了。然而米格-19是蘇聯第一代跨聲速殲擊機，機翼後掠角達55度，相對厚度僅9%。由於機翼的相對厚度薄，翼梁的材質及加工精度和光潔度要求比較高，稍一不慎，強度就達不到要求。按技術條件要求，每生產若干架就需要抽一架做靜力試驗以檢查其工藝質量。於是抽一架做靜力試驗，飛機強度僅達到設計指標的86%。後來再抽一架做靜力試驗，僅載入到90%設計載荷，機翼就破壞了，還是不合格。接著在操縱系統試驗時，整架飛機震動嚴重。這樣一來飛機就不能出廠。

出現了這個問題，112廠設計科的蘇聯顧問說，這個問題好解決，無非是加強結構。於是便在強度薄弱的部位加了一塊鋁板，靜力試驗就合格了。後來從蘇聯的靜力試驗圖片上發現，米格-19是在掛彈的狀態下做全機靜力試驗的，機身下面有一個加強梁掛架，用於掛彈。我們則是在沒掛彈的狀態下做的試驗，掛梁位置就空在那裡。如果加上掛架和配重一起試驗，問題就不會發生。

另一個嚴重問題就是抖動。米格-19在做操縱系統試驗時發現，操縱桿一操縱到某個位置時，飛機就開始抖動。因為米格-19是中國航空工業第一次使用液壓伺服系統——無回力助力器的飛機。當時對於系統的極限環振蕩的機理和排除措施尚未掌握。當時蘇聯在這方面的技術也不成熟，即使完全按照蘇聯的資料辦，也經常在地面檢查操縱系統時發現平尾劇烈抖動，造成大批飛機不能驗收出廠。不過試飛車間的工人有辦法，在操縱到該位置時稍加一點力，飛機就不抖了，要抖也是操作員的腿抖，可飛行員沒那麼熟練，控制不了抖動。後來又讓能熟練操作的工人上飛機，和試飛員一起試驗，飛機果然不抖了。當時分析，可能是飛機在裝配時間隙配合得不好，所以容易抖動，而這個問題就擱置起來了。

其實後來時任航空工業局副局長的徐昌裕陪同劉亞樓赴蘇聯談判時，參觀過高爾基市的米格-19生產廠。當時徐昌裕問該廠總工程師：「你們生產的米格-19抖不抖？」蘇聯總工程師回答說：「抖。」徐昌裕再問：「你們是怎麼解決的？」蘇聯總工程師指了指正在批生產的米格-21說：「現在都解決了，沒問題了，米格-19已經停產了。」由此看來，米格-19的原設計就有問題。後來經過研究試驗發現，米格-19液壓系統所用助力器的功率太小，導致了飛機出現抖動。經加大助力器的功率之後，飛機的抖動問題就解決了。

然而出現了這個問題後，空軍要求直接從蘇聯繼續引進晝間型的米格-19С，而東風102在生產了33架後就停止生產了。

殲-6（再見了，空中老英雄）

前言

2010年6月12日，國產殲-6戰機正式退出空軍編製序列。這種現代已經不先進的戰機，為共和國天空忠實的守候了40多年，是真正的「空中老英雄」。作為在中國航空工業意義重大的戰鬥機型,有關專家甚至用「一個時代的結束」來形容「老英雄」的正式退編。

殲-6的成長與發展

殲-6型飛機是中國沈飛工業公司製造的單座雙發超音速戰鬥機，也是第一種國產超音速戰鬥機。該機採用頭部進氣，後掠翼、正常式布局，具有尺寸小、重量輕、推重比大、機動性好等特點。機載武器有3門航炮，翼下可掛空空導彈、火箭、炸彈和副油箱等，適用於近距離格鬥空戰。該機在不帶副油箱時，可以在該掛點掛載50～250千克的炸彈；或者利用機翼內側掛點攜帶UB-8-57火箭發射器（蘇聯型號，國產型號不詳），所用的57毫米S-5K火箭彈為對地攻擊型，S-5M為對空型。蘇聯和大部分米格-19用戶均採用機翼後緣掛梁（位於主起落架艙後），而民主德國和中國則採用了前緣延伸掛梁，並為整個殲-6家族所沿用。文革期間，中國空軍為提高殲-6的對地攻擊能力，增設了外掛炸彈架，增強了攻擊火力，但由於缺乏相應的轟炸、攻擊設備，殲-6作為一種前線殲擊機，對地攻擊能力並沒有獲得顯著改善，殲-6的對地攻擊能力相當薄弱，是一種只能執行簡單對地攻擊任務的殲擊機。

殲-6是根據前蘇聯米格-19仿製和發展的，1958年初開始研製，原型機於1958年12月首次試飛，1960年投入批量生產。1964年，首批殲-6戰鬥機交付中國空軍使用。1986年停產，生產總數達4000餘架。是上世紀60年代至70年代中國空軍的主力殲擊機，可以用於國土防空和奪取前線局部制空權，亦可執行一定的對地支援任務。殲-6飛機結構簡單、生產容易、造價低廉，有許多種改進型。該機有殲-6Ⅰ、殲-6Ⅱ、殲-6Ⅲ、殲教-6、殲-6甲、殲-6乙、殲偵-6等多種改型。

殲-6的國內美譽與輝煌功績

從1964年殲-6交付空軍使用到1986年停產,殲-6在40多年的服役時間裡，立下了赫赫戰功。作為我國向高級機型過渡的產品，殲-6飛機非常適合我國國情，曾是中國空軍和海軍航空兵裝備序列中裝備數量最多、服役時間最長、實戰中擊落敵機最多的國產噴氣式超音速戰鬥機，成為我軍20世紀60年代到70年代初的主力戰鬥機。四個典型的戰例足以說明殲-6的輝煌歷史。

空中擒「妖」。20世紀60年代初，國民黨空軍啟用有「西方戰略眼睛」之稱的RF-101超音速偵察機（解放軍飛行員稱這種飛機為「妖中妖」（101的諧音））。殲-6服役後，擔任起了擒「妖」任務。在擒「妖」作戰中，我國飛行員高長吉駕駛殲-6首次擊落國民黨空軍RF-101，也因此誕生了世界空戰史上超音速條件下擊落敵機的紀錄。

痛殲「笨賊」。航空兵1師中隊長徐開通駕駛殲-6，擊落被稱為「笨賊」的美國BQM-147G型「火蜂」無人機。這是中國空軍首次擊落美國高空無人駕駛偵察機，它還創造了戰鬥機首次在平流層擊落飛機的紀錄。

空中拼刺刀。中國海空軍航空兵部隊曾用殲-6挑戰世界第一空軍強國美軍最先進的戰鬥機，其中就包括F-104戰鬥機。在戰鬥中，高翔成為世界上第一個打掉F-104C的人，同時也創造了空戰史上超音速戰鬥機開炮距離最近的紀錄。這次戰鬥是真正的「空中拼刺刀」！

南海驅「鬼」。1967年6月26日，在海南島文昌縣附近上空發現一架美F-4C戰鬥機（F-4是典型的第二代戰鬥機，綽號「鬼怪」）。飛行員王桂書和呂紀良分別駕駛兩架殲-6飛機，在地面雷達的引導下，把握住機會，在敵機進入我領空的一剎那將其擊落。

殲-6飛機是我國空軍、海軍航空兵裝備的主力，它的各種機型滿足了我國很長時期內不同的作戰需求，立下了汗馬功勞。從1964年至1969年，中國空軍、海軍航空兵在我國上空共擊落擊傷美製無人駕駛偵察機、RF-101、RA-3D、A-3B、A-6A，以及性能優越的F-104C、F-104G和F-4B、F-4C等型號敵機20多架。真是奇蹟！殲-6創造了全勝而無一損傷的歷史紀錄。它在國土防空作戰中取得了其他機型未曾取得過的輝煌戰績，曾經一度被人們喊為「殲-6萬歲」。今天殲-6退役了，「萬歲」就是人們對其最高的讚美。

殲-6的海外裝備與戰績

殲-6飛機和蘇聯的米格-19一樣，也「飛」到了許多國家，揚威國外。不同的是，殲-6在國外的戰績要遠遠超過米格-19。中國殲-6戰機海外戰績輝煌卻鮮為人知。

戰績威震南亞。巴基斯坦是第一個使用殲-6的國家。印巴戰爭以後，巴基斯坦選擇了殲-6作為巴空軍新一代主力戰機。在第三次印巴戰爭中，巴基斯坦飛行員曾駕駛殲-6飛機，在45秒鐘之內擊落印度2架蘇-7飛機。殲-6在巴基斯坦空軍服役56年，直到2002年才結束戰鬥生涯。在殲-6退役之際，巴空軍舉行隆重儀式，並且為了紀念這種為保衛領空做出重大貢獻的戰鬥機，巴基斯坦將部分殲-6製成紀念碑，樹立在飛行學院門前。　　

流行中南半島。越南(北越)是同時間接受中國殲-6的另一個國家。1972年5月—7月，殲-6飛機就在越南參加空戰8次，擊落美機7架。一度迫使美國空軍赴巴基斯坦試飛殲-6，了解其制勝奧秘。孟加拉國空軍的24架殲-6來自巴基斯坦空軍的轉贈。孟空軍的殲-6採用了與巴基斯坦空軍一樣的灰色迷彩塗裝，機頭處和垂尾上都塗有黑色戰術編號。孟加拉國自獨立之後就始終沒有遭遇戰爭，殲-6也無施展的機會。殲-6在柬埔寨的命運堪稱「悲慘」。1975年越南與紅色高棉發生邊境衝突，1977年中國援助了柬埔寨政府16架殲-6。這些飛機被裝箱自海路運抵柬埔寨的磅清揚機場，但最終只組裝完成6架。後來越南入侵柬埔寨，擄走了這些飛機。

中東鏖戰。中東地區由於性價比可觀，殲-6在第三世界特別是非洲國家中廣受歡迎。1974年坦尚尼亞空軍接收了12架中國支援的殲-6；1977年尚比亞空軍也裝備了12架殲-6戰鬥機；蘇丹空軍也進口了殲-6以加強其對地攻擊能力。埃及是擁有殲-6最多的國家。1976年埃及與蘇聯鬧翻後，中國向埃及提供了一批殲-6戰鬥機，裝備了埃及空軍。1977—1978年，索馬利亞與衣索比亞發生邊境戰爭，索馬利亞空軍從中國得到一批殲-6，這些殲-6多採用沙漠迷彩塗裝。兩伊戰爭中，殲-6同時出現在交戰雙方的空軍中。這些殲-6都不是中國贈予或出售的。伊拉克的殲-6是1983年埃及贈送的，共40架。伊拉克空軍用這些殲-6執行對地攻擊任務。直到1991年的海灣戰爭中，伊軍的殲-6還在伊拉克空軍服役，由於多國部隊空中力量的壓倒優勢和大規模「電子屠殺」，殲-6連升空的機會都沒有。

翱翔在歐洲上空。阿爾巴尼亞是唯一使用過殲-6的歐洲國家。1961年，阿爾巴尼亞領導人霍查與蘇聯在意識形態上發生分歧而轉向中國，中國隨之援助了阿爾巴尼亞大量的軍備。阿空軍前後共接受了70架殲-6。1990年阿爾巴尼亞共產黨下台之後，這些殲-6在將紅五星外套的軍徽改成了黑色雙頭鷹之後，仍繼續服役。

殲-6的退役與歸宿

隨著殲-6的完全退役，殲-6退役後的歸宿和用途成為公眾關心的問題。殲-6退役後主要有以下幾個歸宿：首先是封存，退役殲-6中狀態較好的將被封存，未來戰爭中可以隨時啟用重新擔負作戰任務。還有就是拆解，退役殲-6中狀態較差的將被拆解，回收金屬。再有就是改裝，殲-6飛機低空性能良好，退役殲-6在技術上可以改裝成無人攻擊機，大批改裝的殲-6在戰時能對敵人空防造成很大壓力。同時，殲-6還可以改裝成靶機，殲-6作為戰鬥機飛行性能良好，改裝成靶機可以有效提高現役飛行員的實戰能力。其餘的殲-6作為教育資源使用，進博物館或在其他擔負愛國主義教育的地方繼續發揮餘熱。

殲-6退出空軍編製序列，中國空軍已經大規模地換裝第三代戰鬥機，空軍的殲-11、殲-10、以及殲-8、殲-7等二代機的改進型可以有效彌補殲-6退役後留下的戰力空白。而且，國產三代機戰力數倍甚至數十倍於二代機，因此殲-6退役不會造成空軍戰力降低。

殲-6的誕生是中國空軍發展史上的一塊里程碑，其意義遠比後來擊落幾十架敵機重要得多。上世紀60年代在西方全面技術封鎖和禁運下，在整個國家實力和航空工業基礎全面落後於世界的形勢下，新中國領導人高瞻遠矚，利用蘇聯的技術援助，採取「克隆」仿製的捷徑，迅速趕上世界空軍的發展步伐。殲-6就是在這樣的時代背景下誕生的。它的問世，使中國主戰飛機的性能與美、蘇等國的差距縮短為8年左右，而與其他歐洲國家處於同一水平上。經過這麼多年，殲-6的服役終於要畫上句號了。

曾經轟轟烈烈的空中老將，合上了它叱吒風雲歷史的最後一頁。大批殲-6飛到了中國航空博物館。其中包括我國的首批首架殲-6飛機（編號2207），新中國生產的第一架晝間超音速戰鬥機（0101號）和2010年6月正式退役後的最後一架殲-6飛機（編號60606）。在中國航空博物館的文物鑒定實踐中，曾提出一個觀點：武器中的「大陸貨」必然屬於典型產品；而典型產品隨著歲月消逝，必然成為國家重要文物。

照此判定：中國航空博物館收藏的殲-6系列展品，終將成為國寶級珍品。

殲教-6

上世紀60年代初，我國空軍部隊已經大量裝備超音速戰鬥機。為了適應訓練的需要，空軍提出要在殲-6飛機的基礎上，改型設計教練機，這一任務下達給了瀋陽飛機廠，由該廠設計科的程不時同志主管設計工作。

在殲-6型噴氣式飛機上加裝第二個座艙並不是一項簡單的結構設計工作，其中涉及到複雜的空氣動力學方面和操縱使用方面的考慮。程不時和設計組的同志們，在設計實踐中採用許多富於創造性的措施，使改進型設計時遇到的層層難關都一一克服了。

殲-6原型機的剩餘推力有限，同時在大速度飛行時方向安定性的餘量很小。為了增設座艙後飛機阻力不過分增加，仍然保證能達到超音速的能力，同時保證必要的三軸安定性，設計者們想出了很多辦法，顯示出非常靈活的思路。主要措施有：

在機身上找到合適的延長位置，使原型飛機的機身型架可以最大限度的使用，保持機身外形的相對流線光潔。延長前機身以後對飛機方向安定性的減弱，通過在後機身安裝腹鰭來補償。機身上增設座艙後加大了結構開口，經過靜力試驗證明強度合格。飛機相應改裝了燃油系統、操縱系統、儀錶系統及最新的火箭彈射座椅。飛機改變了慣量分布後的全機抗尾旋性能，通過了自由飛模型的尾旋試驗。綜合了幾種不同設計的優點，使其優於我國以前使用的噴氣式教練機。

通過改型設計，使殲教-6保持了原型飛機的大部分性能，成為我國的第一種超音速教練機。

殲教-6型飛機從1966年7月開始研製到1975年正式交付部隊使用，跨越了整個「文化大革命」時期。那時，由於政治運動干擾，設計和生產都無法正常進行，而且知識分子又橫遭歧視。然而，殲教-6型飛機的研製人員就在幾間沒有暖氣的小平房內，與幾位技術高明的老工人共同合作，終於取得了成功。

1970年11月6日，由王春友首次試飛成功。試飛員們對這一機型的評價是：設計是成功的，性能優於殲教-5型教練機，穩定性和操縱性都符合要求。殲教-6飛機大量生產，廣泛地裝備部隊，並向7個國家出口。

程不時作為新中國第一代飛機設計師，參與過眾多飛機型號的設計。如：在新中國自行研製的第一種飛機——殲教-1型噴氣式教練機的設計工作中，擔任總體組組長；他還參加過初教-6和強-5型等從教練機到戰鬥機的設計工作；在我國自行研製的第一種大型噴氣式客機——運-10飛機的研製工作中，也是由他主持總體設計的。此外，他還領導過旋翼機、單人直升機研製，傘翼機和氣墊船等非常規航空器以及「勤工號」小型多用途飛機。為了表彰他的功績，程不時被授予「航空航天部有突出貢獻的專家」的稱號。