「官轎」國產化：自主品牌扶得起么

中國工信部網站上一份「2012年公務用車購車目錄」最近引起汽車界的震動，也引來外媒「圍觀」。這份據說由政府專家建議、在3月9日前徵詢公眾意見的「名單」不僅撩撥著國內公眾的神經，更刺激著外媒的想像能力。

「拜拜奧迪，哈嘍江南」 「公務用車『限外令』」，英國《金融時報》的這句話是大多數外媒的第一反應。在中國汽車市場舉足輕重的德國汽車成為外媒關注的焦點。「中國政府向更多外國轎車說『不』」，路透社說，這份政府官員購車時的「可接受轎車名單」，意味著向奧迪、寶馬說「拜拜」，而向東風、哈飛以及江南汽車等說「哈嘍」。

英國《每日電訊報》直接表示：「中國從官方名單剔除奧迪和寶馬」。美國彭博通訊社說，「（這）將可能是對奧迪的當頭一棒」。美國《華爾街日報》說，「中國再也不允許地方官員購買奧迪了」。德國發行量最大的報紙《圖片報》更是用「德國汽車商的集體休克」來形容這份名單所產生的「震挫」效果：消息出台後，德國三大汽車商股價大幅下挫，大眾下跌4.5%、賓士下跌4%、寶馬下跌3%。

所謂東邊日頭西邊雨，對「榜上有名」中國車企的「震跳」效果也格外惹眼。「在中國將外國汽車『剔出』公務車採購名單後，以東風、一汽為首的中國國產車企股價一路飆升」，彭博社指出，2月27日上午9：46分，東風滬指股暴漲10%至每股3.81元，成為該公司2009年11月以來第一次「漲停」；一汽深指股躥漲4.9%至10.78元；長城汽車也跳漲3.6%至14.51元，創下去年9月在滬市開盤後的收盤最高紀錄。

而在路透社看來，除了名列榜單的「小有名氣」的比亞迪、吉利外，甚至擠進榜單的江淮、哈飛以及江南等「不那麼知名的選手」的股價也「飆飛猛跳」：2月27日，江淮汽車股價在開盤後不久就「漲停」；長城汽車在香港上市的股票也漲5.5%，重慶長安漲4.95%。

在自家餐桌上，卻長期盯著幾個「外國壯漢」在「公車採購蛋糕」上大快朵頤，自己只有瞪眼的份，中國車企長期以來在國內市場相當「尷尬」。

《華爾街日報》表示，目前，中國官員可以購買任何車款，只要是在中國國內生產，滿足一定價格與排量標準即可。但現實是，長期以來，公務用車的80%被外國品牌佔有。以德國大眾的奧迪為例，「佔到中國公務用車的30%」。

「政府應該幫助自己人，許多國家領導人都乘坐本國品牌的汽車，我們國家的官員們也應該這樣。」彭博社引述一名參與起草汽車採購目錄的中國專家的話說。但德國《明鏡》周刊表示，「中國車企不能為公眾提供有競爭力的轎車」，更不用提需要體現品位、身份的「官車」。

中國並非沒有「官車」。彭博社表示，1958年，一汽為毛澤東主席定製了「紅旗」轎車。此後，「紅旗」曾作為中國領導者們使用的轎車在幾次閱兵儀式上看到過，尼克松總統在1972年訪華時乘坐的也是「紅旗」。不過，在上世紀70年代石油危機造成的「油價震撼」下，由於耗油量大，1981年，「紅旗」停產。之後，一汽曾嘗試恢復這一品牌，1982年，從日產汽車那裡購買了轎廂底座，1987到1990年間三次翻新，但都不成功，最終於2010年停產。「一汽不能提供在油耗、安全以及款式上有競爭力的汽車，這使得中國精英『背叛國產』，轉向外國品牌」。彭博社說，「這一狀況至今還沒有改變」。

而上汽曾為沒資格享用「紅旗」的低層級官員生產的另一款「老牌官車」——「上海」車，則在1991年，上汽與大眾合作生產「桑塔納」後停產。

上世紀80年代，中國以「外資需要與中國車企建立合資企業，才能在中國生產汽車」為條件，向外資放開汽車市場。「北京本希望中國車企能從『外國老師』處學到東西，從而在當時的100多家中國車企中培育出有國際競爭力的企業」，《明鏡》說。

然而，「這個計劃沒有起多大作用」，《明鏡》說，「中國目前汽車產業的圖景，並非當時開放汽車市場時所構想的那樣。」中國的國有企業並沒學習外國技術，也不創造自己的品牌，而是抓住各種機會，一門心思利用合資企業「舒服賺錢」。《明鏡》指出，以上汽為例，雖然與通用、大眾等仍有合資企業，但這些國有企業只將眾多業務都交給外國人干，自己卻「淪落」成控股公司（吃股息）。以此看來，中國本土品牌只佔國內市場的30%，在公務車中的處境也就不難理解了。

「汽車：破譯中國社會的密碼」 這種境況所產生的一個現象是，「中國各級政府在各種外國車上『大把撒錢』」，路透社說。而在加拿大《環球郵報》看來，「北京那些曾經由人力三輪車一統江湖的大街小巷，更是奧迪、寶馬和賓士多功能車（SUV）的天下」。

「想在中國很容易認出官員嗎？很簡單，他們通常坐在豪華的德國轎車裡，車窗漆黑」，《每日電訊報》說。美國《波士頓環球郵報》描述說，「不透明玻璃、攻擊性極強的專職司機、在大堵車中強行開道」的黑色奧迪A6（也許有寶馬或賓士），這是中國官員的首選公務車，也是中國老百姓眼中的「經典官車」。

此前，外媒曾關注的一件「趣事」讓人們深刻體會汽車在中國當下階層固化趨勢中的「標誌」作用。據美國《波士頓環球郵報》報道，2月初，為回答「（加拿大人）關於使館如何運行、花多少錢等問題」，加拿大駐華大使大衛?馬爾羅尼在使館微博上「曬」出自己的「官車」——一輛銀色豐田凱美瑞混合動力車，沒想這一舉動沒在加拿大「泛起一點漣漪」，卻在中國網路掀起巨浪。

「加拿大駐華大使座車遭中國網民嘲笑」，《波士頓環球郵報》表示。「中國的不少官員不僅開著價值超過50萬人民幣的奧迪A6，而且還有自己的全職司機。一名鄉鎮級別的幹部都可能開賓士」，在加拿大大使微博貼圖的1100多條跟帖中，有一則這樣說。

「馬大使（加拿大大使中文名為馬大衛）」，一名微博用戶說，「中國一個中層幹部都不會正眼瞧你的車！」《波士頓環球郵報》表示，「這名網民的話有些誇張，但也就『有些』而已」。

加拿大《環球郵報》表示，「在中國，豐田凱美瑞通常並不能引起什麼『回頭率』，在北京的大街上，它與『華麗』八竿子打不著，但加拿大大使沒想到自己的凱美瑞讓中國網民『驚住了』。」《波士頓環球郵報》則問，什麼讓凱美瑞在「黑壓壓的奧迪A6海洋中」脫穎而出？

要「破譯中國社會的密碼」，這份加拿大報紙說，那些道路上的「汽車是最好線索」。報道表示，「豐田車代表普通人，當然還沒『普通』到不得不坐公共交通工具或騎自行車的程度」；開黑色賓士SUV的大多是「老闆」或那些炫耀的暴發戶；駕駛被美國人認為是「足球媽媽」（北美需要經常開車帶孩子踢足球並在一旁觀看的家庭婦女）開的別克GL8商務車的則是負擔不起賓士的「小老闆」。

悍馬和法拉利「只有那些傲慢自大到一定程度、有幸生在好家庭的子女才會開」，《環球郵報》記者表示，他曾在北京親眼看到一輛明黃色悍馬速度不減地闖過紅燈，在交通擁擠的三里屯酒吧區逆道行駛。「至少三名交警看到同一場景，但卻似乎從司機的放肆行為中得出一致結論：他權勢太大，阻止不了」。

美國《紐約時報》說，奧迪A6「圓滑的車型、始終不變的黑色、看不穿的著色玻璃，都散發出一種威嚴的氣息」。

「由於在中國各地如此普遍地成為財富與地位的標誌，世界上一半的奧迪A6都銷往中國大陸」。《每日電訊報》表示，迄今為止，中國官員特別是那些偏僻地區一些幹部仍對奧迪和寶馬尊崇有加。「奧迪、賓士等高端轎車，它們在公路上的橫行幾乎是以一種『視覺刺激』的方式提醒人們中國的貧富差距」，《華爾街日報》說。路透社則表示，「黑色公用奧迪A6車隊時不時會招搖過市，違反各種交通規則而不受懲處，這長期以來激起了人們的不滿」。

這就是「馬大使的寒酸座車」引起激烈爭論的密碼，《環球郵報》說。讓中國網民驚住的是大使的那句話：「在加拿大，只有部長或副部長級官員享受公車補貼。哪怕內閣部長的座駕，也只能限制在3.24萬美元（約合人民幣20.4萬元）」。這「點燃了中國網民對濫用公車現象的網上大討論」。甚至中國官方媒體也在網上發起關於政府官員及公車的討論。

現在，「中國政府似乎決定要阻止（公車腐敗）這一趨勢」，《每日電訊報》指出。《華爾街日報》注意到「新限制措施主要聚焦中國高級官員們的『駕駛癖好』（喜歡外國豪車）上」。「這份包括412款車型的『允許官員採購』名單中，大多數車實際上相對較小，價格在1.8萬英鎊（約合人民幣18萬元）以下，大約是奧迪A6價格的一半」。路透社表示，「部分原因是為平息公眾怒氣，早在去年11月，有關部門就已將公務用車價格限定在2.85萬美元（約合人民幣18萬元），排量限定為1.8升」，不過「公車目錄」可能「將是有史以來遏制失控的公車購買狂潮的最猛烈措施」。

「雞與蛋」的悖論不過在外媒看來，此次「公車採購目錄」舉措的背後遠不是僅對「公車腐敗」動刀這麼簡單，背後有著各種複雜的因素。既有可以追溯至上世紀80年代的時代背景，也有當下經濟形勢的現實考量。《華爾街日報》指出，中國政府去年取消「旨在刺激經濟增長的汽車補貼獎勵」後，國內汽車市場增長速度下滑。2011年，中國乘用車和商務用車銷售量為185.1萬輛，同比增長2.5%，而2010年這一增長率為32%，2009年為46%。「首當其衝遭到寒潮衝擊的是本地車企」。

據《明鏡》報道，與比亞迪等車企在寒冬中「瑟瑟發抖」形成鮮明對比的是，外國車企卻猶如進入「盛夏狂歡」。去年前11個月，僅大眾一家就在中國市場售出超過200萬輛汽車，同比增長15%。為「改變外國車企鯨吞中國車市厚利的現狀」，中國正幫助本國車企「擠進」市場，《明鏡》說。彭博社注意到，此前，中國已採取一系列措施，包括取消吸引汽車行業外國投資的措施，並對「合資企業新增產能申請設置更多限制」等，「在經濟增長放緩、競爭加劇中，政府採購停買外國車，是支持國內產業的最新動作」。

「中國政府培養自主汽車產業的決心十分堅定」，彭博社說，這項「有利於中國廠商在政府採購『蛋糕』中分一杯羹」的措施發出這樣的信號：「在與大眾和通用汽車的激烈競爭中，中國政府希望保護羽翼未豐的本國車企」。

奧迪「專屬的『公務階層』形象一直是刺激商界領導人士以及私用的極大誘因」，德新社承認。但《每日電訊報》指出，即使被「公車採購影響巨大」的大眾也表示，公車採購只佔奧迪在華銷量的「一小部分」，其超過90%的消費者都是「私人買家」。而其他「外國車商可能失去一小塊份額，但這對它們來說並不算大」，《華爾街日報》說，中國政府公務用車支出只佔到中國乘用車銷售總額的4.5%。而作為全球最大的汽車消費市場，中國人每購買10輛轎車中，有7輛是外國品牌！

因此，開拓市場，企業還得憑「真本事」，這也是中國新措施的另一層含義。《明鏡》分析說，在高鐵項目談判中，中國通過巧妙技巧讓德國、法國、加拿大以及日本的製造商「互相爭鬥」，使它們乖乖交出核心技術。結果是，中國的高速列車已在國際市場上成為強大對手。但中國的汽車產業卻沒有像高鐵那樣獲得技術，小車企在外國車商打壓下無法進一步壯大，大型國有車企則安於賺「舒服錢」。「直到近幾年北京施加政治壓力，這些中國大車企才撿起生產自有品牌的幹勁」，《明鏡》說。

不過，《每日電訊報》注意到，藉此次政策轉向機會，一汽希望抓住政策的轉變，重推「紅旗」轎車，德新社則表示一款「紅旗」轎車將被作為部級官員的「推薦用車」，暗示政府的重視。彭博社表示，為升級改造，一汽已砸進2.8億美元（約合人民幣17.6億元）。

「『紅旗』在中國名氣仍然很大，」彭博社表示，不過中國汽車市場已過於擁擠，一汽翻新老牌子的路並不好走。彭博社說，「紅旗」最新車款的轎廂底座來自豐田，價格為33.48萬元。「足夠買一輛賓士C型車」，「不賣給國家，成功可能性不大」。此外，上汽也將已停產的老「上海」汽車列入生產計劃。「懷舊、政府採購的支持可能有助於『老品牌』翻身，但也只有這些」，彭博社說，「這裡的底線是，『紅旗』和其他國產車還要足夠好」。

《明鏡》則表示，外國車企已生產出更多普通人能買得起的車型，擠壓中國車企，讓「中國汽車產業很難很快在技術上超過外國車企」，《明鏡》說，中國已將雄心放在未來發展前景極大的電動車上。中國太陽能產業已成為世界市場的領頭者，中國希望未來能在電動車競爭中取勝。中國使出「新招」的深層含義在於：外國車企可以繼續在中國投資生產，但要想擴大規模、進入新領域，要「拿技術來換」，迫使外國車企與本地公司共同創造「國內品牌」。

汽車產業現狀與當前公車腐敗，兩者在一個奇妙時點交叉成「雞與蛋」的悖論。目前的湯劑是否能「一石二鳥」，同時達到預期效果，取決於「該規定在多嚴格程度上得到執行」，《華爾街日報》說。《每日電訊報》表示，一個高級人物肯定願意坐在技術更好的奧迪里，新舉措「步子跨得太大，會在地方政府層面遇到阻力」，但培育那些後發車企的成長，達到較高舒適度的國產車何時能橫空出世呢？（作者：穆文熙）