藍色雙子座 對比試駕大眾高爾夫R與尚酷R
很多時候，選擇都需要一個猶豫不決的過程。特別是在平台化必須在汽車製造業流行的今天，汽車廠家已經可以用比過去更小的代價為消費者提供更多的選擇。這當然不是什麼壞事，但如果你不是那種很有主見、需求很明確的人，應該很容易在實力相近、魅力相當的兩個車型之間糾結不斷，哪怕只是單純的喜好投票。雖然我並不迷信星座、色彩心理學所謂的性格分析，但想必有類似癥狀的愛車人士不在少數。
舉例來說，他們中鍾情於AMG的，若不是賓士沒有將E 63 AMG（W212）引入，十有八九會在它和CLS 63 AMG（W218）之間進行思想鬥爭；而屬於寶馬M鐵杆的，應該也有不少曾在X5 M和X6 M如何選擇的問題上舉棋不定過......
現在，國內的大眾玩家或者小鋼炮愛好者們終於也有機會享受這種甜蜜型糾結了，因為在閃亮的"R"徽章背後，大眾帶來的是高爾夫R和尚酷R的雙項選擇。對於其中那些擁有40萬元零花錢，但還沒有靠拋硬幣來獲得答案的朋友來說，好消息是目前大眾R在國內的直接競爭對手很少（寶馬E87 130i面臨換代，而斯巴魯STI顯然不算），選擇範圍相對較小，"壞"消息則是這對孿生兄弟的脾氣秉性差異並非表面現象所能反映得那麼簡單。
好在我們的測試表明，這道"限制級"選擇題儘管口味微辣，但實際難度適中。而對於那些心有所屬的支持者而言，兩車的身手究竟如何似乎更值得關注。
儘管北京的6代高爾夫保有量已經算得上街車級別，國產GTI和進口尚酷2.0T也不屬於什麼稀有面孔，但高爾夫R和尚酷R在街道上還是能夠製造不錯的回頭率，我想這其中應該有那身藍色運動裝的功勞。畢竟，無論是強調運動感的輪轂，還是視聽效果更為囂張的排氣聲響，GTI和尚酷2.0T都可以很容易將外在氣場提升甚至超過R的級別，但必須承認，那種由外及內的整體協調感卻是後期改裝很難達到的。
我不確定別人的想法是否和我一樣，但就個人而言，同樣的性能目標，我寧願直接來一輛擁有256馬力、四輪驅動和原廠質保的進口高爾夫R，也不想在經歷漫長等待、加價提車得到一輛國產GTI之後，再花十來萬元人民幣將其朝著接近R的方向改來改去。
俗話說的好，家有一老，如有一寶。這用來形容大眾這台EA113發動機再合適不過了。尤其是近幾年，每當大眾、奧迪、西亞特需要一台強勁的直列四缸渦輪增壓發動機來提氣的時候，它依然會挺身而出，取代我們同樣熟悉的EA888發動機。從技術角度來看，更高的結構強度、更高角度的凸輪軸和尺寸更大一號的K04渦輪所帶來的高性能體質是EA113相對於6代GTI的EA888的制勝法寶。
而從實力上衡量，EA113隻需憑藉為高爾夫R和尚酷R所提供的256馬力和330牛·米（歐版高爾夫R的數據更是高達271馬力、350牛·米）就足以讓R32那台曾經引以為傲的VR6發動機安心退休了，更不提說較輕的前軸負擔為改善操控性所做出的突出貢獻，以及它在經濟性、使用成本方面的優勢。總而言之，直列4缸取代V6，渦輪增壓代替自然吸氣，這是大眾R系列進化的必然選擇。
當然，並非所有傳統都需要突破。作為同平台的高性能產物，高爾夫R和尚酷R擁有著相同的發動機、DSG變速箱和幾乎相同的懸掛結構，但車身結構、底盤調校上的些許差異仍然決定著它們不同的性格追求，而高爾夫R的獨門秘笈依就是四輪驅動所特有的駕駛品質。在高爾夫R上，4MOTION可以較老款更迅速、主動地實現前後軸之間的動力分配（某些極端情況下甚至可以將全部驅動力分配給後軸），從而提供可靠的牽引力和穩定的操控保障。
說到這裡，或許有人要為尚酷R鳴不平，"為什麼大眾不賦予它4MOTION呢？"對此，我同樣無法提供標準答案，但如果從家族角度考慮其實還是容易理解的。一方面，尚酷不像高爾夫那樣有著悠久的四驅傳統，另一方面，如果雙門掀背的尚酷R擁有了EA113和4MOTION的雙重加持，那麼別說高爾夫R，相信同樣源自PQ35平台的奧迪S3、TTS的性能地位也會遭受挑戰......而這顯然不是大眾集團願意看到的。
按照慣例，測試部分還是讓我們先從剎車環節說起。根據事先的預期，我們認為尚酷R將會以小幅優勢勝出，因為在直接關係制動結果的兩個重要參數上它都要更具優勢，不僅整備質量較高爾夫R輕將近100公斤，而且標配尺寸為235/40 R18的倍耐力Cinturato P7輪胎也要比高爾夫R的鄧祿普SP Sport Maxx GT寬了10毫米。但最終結果卻恰恰相反，高爾夫R在初速100公里/小時的制動測試中獲得了37.36米的平均成績，領先尚酷R約0.6米。
從數據上可以看出，它們的制動系統在進入狀態之後都可以提供穩定的制動力，踏板反應靈敏，哪怕最後前輪制動盤/片已經煙霧繚繞，熱衰減依舊處於可以接受的水平。不過就主觀感受而言，我們還是更欣賞尚酷R的紮實表現，其相對硬朗的懸架支撐能夠有效抑制全力剎車時慣性所產生的點頭效應，車身姿態要比高爾夫R從容淡定不少。
當輪胎進入工作溫度之後，我們不敢有片刻鬆懈，只為在接下來的加速測試中將影響成績的變數控制在最小幅度。這一次，4MOTION為高爾夫R帶來了意料之中的穩定表現，即便關掉ESP（其實它無法完全關閉）吊著轉速起跑，度過片刻遲滯後，剩下的工作儘管交給4MOTION和DSG變速箱掌控就好，整個起步過程不會因為輪胎空轉而流失任何一絲動力，完成0-100公里/小時加速的最好成績達到了5.74秒，非常接近5.7秒的官方數據。
相比之下，尚酷的起步表現則要"聲動"許多，短暫的輪胎尖叫彷彿是在炫耀自己的扭矩輸出，又像是在控訴測試場地的附著力不夠上乘。雖然6.39秒的0-100公里/小時加速成績與高爾夫R保持著合理差距，但是從領先將近0.2秒的80-120公里/小時加速環節不難看出尚酷R具備出色的中途加速能力。此外值得一提的是，一般大馬力前驅車常見的扭矩轉向並不會困擾尚酷R，基於ESP功能的XDS電子差速鎖總能將它們扼殺在萌芽狀態。
或許你還記得，三個月之前我的同事蘇曉曾和大家分享過高爾夫R和尚酷R的賽道駕駛體驗。幸運的是，僅僅三個月之後，我們又可以通過北京的測試場地和周邊山路，從不同方面來探究這對雙胞胎的操控功底。在18米繞樁測試中，以相同的速度抹過樁桶，高爾夫R的四驅系統能夠通過一種很含蓄的方式鼓勵你再快一點。雖然4MOTION不像STI或者EVO X的四驅系統那樣具備精確的主動後輪扭矩分配能力，但是前後軸之間的實時動力變化還是能直接提升高爾夫R在繞樁時的循跡性和寬容度，即使油門動作稍顯凌亂，也不至於節奏突變。
反觀尚酷R，它的樂趣更多是依靠精確的指向和靈動的車尾來實現的，再加上低重心、寬輪距、寬輪胎、懸架側向支撐更足等設定，一旦你處理好接近極限時活潑的車尾動態，它甚至可以在一定程度上幫你完成車頭指向，無論在繞樁穩定性還是平均速度上都不會遜色於高爾夫R太多。我們測得的18米繞樁成績似乎也能夠直接證明這一點，高爾夫R最終憑藉67.1公里/小時的平均速度和0.927g的最大橫向加速度，以微弱優勢領先於尚酷R，不過必須承認的是，它們之間樂趣差異卻是無法通過數據來比對的。至於最後進行的35米直徑同心圓測試，則相對容易理解，驅動形式的差異直接決定了兩者在出現轉向不足時的極限速度差異。
事實上，奔跑在公路上的高爾夫R和尚酷R，是無需用精確到小數點後兩位的枯燥數字來區分性格差異的。簡單來說，高爾夫R有著更加明顯的雙面性格，在D檔模式下，它的初段響應甚至比GTI還要遲鈍一些，但只要切換到S檔就能立刻完成角色轉換。相比之下，尚酷R則要單純的多，對自己的好動本色沒有太多修飾，這一點從它的排氣聲響和直白的懸架設定上就可見一斑。
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