被外企和國企分食的進口車「暴利」

07-26

被外企和國企分食的進口車「暴利」

日前有媒體將矛頭指向進口車高價，稱即便刨除稅收，外國廠商在內地銷售高檔車的利潤仍高於國際平均30%。並認為是「壟斷」使得這些廠商獲得暴利。但實際上，能從這種「壟斷」中獲益的，並不只有外企。…[詳細]成本、稅收和利潤三者共同造就進口車高價進口車性能高、質量佳且口碑好，打造這些優勢都是需要付出成本的

相較於國產車（包括自主品牌和合資車），進口車的性能和質量往往更受一籌，口碑和品牌也更好。這一點，即便是一汽集團規劃部副部長徐世利也坦承：「自主品牌汽車起步低，底子薄，一度在市場上留下了品質不佳的口碑，挫傷了部分消費者的熱情。」而合資車的質量和進口車也有差距，近年鬧得沸沸揚揚的北京賓士車內空氣質量問題就是明證。

特別是對中高端的進口車來說，優勢就更為明顯。但優勢並不可能憑空出現，背後的研發、設計和製造都是需要付出高昂成本的。此外，進口車的運輸和庫存成本也不低。

種類繁多的稅費進一步推高進口車價格，且排量越大越豪華的車型稅率就越高

進口車想要合法的進入中國銷售，有幾輪稅費要交。首先是25%的關稅。第二筆是根據車型排量計算的消費稅，而這一稅種的稅率可高達40%。第三筆是17%的增值稅。之後，如果進口的汽車是自用，還需要承擔10%的車輛購置稅。

綜合下來，中國消費者購買進口車綜合稅負最高可達144%，是美國消費者的7到10倍，為世界之最。…[詳細]

再加之車企和經銷商的高額利潤最終造就了「高價」的進口車

根據中國汽車協會2009年的數據，可以看到對一輛進口車的最終賣價來說，生產和運輸成本佔40%，關稅和消費稅平均佔比20%（稅費/成交價；若以稅費比照成本價，則綜合稅負為50%），總代理經銷商的利潤佔去30%，而其它分銷商的利潤僅為5%。

中國進口汽車的價格構成但由於市場需求強勁，高價進口車「不愁嫁」中國經濟多年強勢增長，使得市場需求強勁，高價車也不愁銷路

相比國產車質量差、口碑不好，進口車的性能、安全和質量、以及它所能帶來的優越感對於錢包殷實的部分國人來說就是購車的剛需。像是陸虎這樣的豪車在中國根本不愁賣，一度要加價十幾萬才能提到車。《福布斯》更是分析認為，未來七年內中國將超過美國成為全球最大的豪車市場。

而且還有龐大的公務用車市場：曾連續8年建議進行公車改革的湖北省統計局副局長葉青說，儘管我國早在2009年就規定，公務用車採購自主品牌的比例不得低於50%，但公開數據顯示，2010年前，每年非國產自主品牌車型採購量占我國公務車採購規模近90%，即便在2012年，自主品牌採購比例也沒有超過20%。

此外，多個地方推行的限購措施使得購車成本大幅提高。讓部分「買車一族」更傾向於用來之不易的購車機會購買更大尺寸、大排量、高價的進口車。北京限購後，車輛銷售平均單價就提高了88%，1.6L及以下排量轎車市場佔有率下降了17個百分點。所以，種種原因使得「高價進口車」在中國總會有出路。

進一步分析：中國汽車雖綜合稅率很高，但關稅已漸回歸合理一方面，中國對進口汽車的高關稅在加入世貿後已逐年下降

其實，自中國加入WTO之後，關稅一降再降，從1986年進口汽車最高220%的關稅下調到25%。而目前25%的進口汽車關稅，雖然和一些簽訂了自由貿易協議的國家和地區比較還是偏高，但也還算處於國際平均水平。中國台灣地區的汽車關稅就為20%，僅比大陸低5%。…[詳細]

加入世貿組織後中國進口汽車的關稅走勢另一方面，其它稅費進口車和國產車類似

其實一輛國產汽車，所承擔的綜合稅負約為40%。而進口車雖然4.0L以及以上大排量的綜合稅負可接近150%，但對於中小排量的進口車來說綜合稅率也就在45%-80%上下（以稅費比出廠價或到岸價計算）。所以可以看到進口車的稅率雖然的確不低，但相對國產車並不是「坐地起價」。

當然，說明進口車和國產車的稅負差距不大，並不是說國產車的稅負合理。相反，對於國產和進口車來說這樣的高稅率都有待商榷。此外，中國對汽車行業苛以重稅，但這些稅負不但有「重複收稅」之嫌，流向還不清晰。以國內高達10%的汽車購置稅為例，不但囿於其流向不夠透明而備受質疑，同時車輛消費者在繳納較高的購置稅用於交通基礎設施建設之後，在使用高速公路等交通設施時卻還要支付過路費，這種不合理的收費制度也飽受詬病。

不過，對外國車企因「壟斷」獲得的高利潤卻值得深究外國車企坐享高額利潤是現實，中國市場利潤對它們舉足輕重

部分跨國車企的利潤分布

外國車企在中國的確賺的盆滿缽滿，種種數據都表明中國成了外企名符其實的「聚寶盆」。豐田汽車在2008年金融危機的時候，全球業務出現了44億美元的虧損，但在中國卻有10億美元的利潤。2009年的時候，本田汽車的全球凈利潤是31.8億美元，當中有28.6億由中國市場貢獻。2010年第一季度，大眾汽車稅前利潤10.05億美元的利潤，有4.09億來自中國市場，幾乎佔了其利潤的40%。…[詳細]

另一方面，外企並未「獨吞」高額利潤，國企也從中收益頗豐

由於對高端車市場擁有壟斷優勢，外企的確有資本提高利潤率。但因這種壟斷地位獲益的，卻不僅僅有外企。

首先，國際知名車企的國內合作企業多為大型國企，經銷代理其實也是由國企把持。所以不少國企可以直接從利潤中抽成。

目前中國有100多家整車合資企業，在幾大國有汽車集團中，如果只算乘用車合資品牌，北汽集團擁有北京賓士、北京現代兩個品牌；上汽集團擁有上海大眾（斯柯達）、上海通用（別克、雪佛蘭、凱迪拉克）、上汽通用五菱三個合資汽車品牌；一汽集團擁有一汽大眾、一汽豐田、一汽馬自達、一汽奧迪四個品牌；長安汽車集團也擁有長安福特、長安馬自達、長安鈴木、長安標緻雪鐵龍（DS）四個品牌；廣汽集團擁有廣汽本田、廣汽豐田、廣汽三菱、廣汽菲亞特、廣汽日野五個品牌。

國內主要汽車公司和國外主要汽車公司聯姻概況

中國加入WTO之後，進口汽車大量湧入，為了規範進口車和合資車混雜的內地汽車市場。2006年實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》中第七條規定，同一品牌的網路規劃應當由惟一一家境內企業負責制訂和實施。境內汽車生產企業可直接負責制訂和實施銷售網路規劃，也可授權一家境內企業作為其汽車總經銷商；境外汽車生產企業在境內銷售汽車，需授權一家境內企業或按國家有關規定在境內設立一家企業作為其汽車總經銷商。如前面所提到，很多跨國車廠其實都是和大型國有車廠合作，而依據此規定整合銷售網路後，兩方更是難分彼此。而根據整車合資企業55開的股比底線，一旦由國內車廠負責銷售，總經銷權帶來的高額利潤就能輕易被外企和國企瓜分。而這還不是全部，國內還有專門從事汽車進口總代理的國字型大小企業：中國進口汽車貿易有限公司。根據中國汽車流通協會數據，2007年至2009年，中進汽貿營業收入從47億元增加至138億元，年複合增長率為71%。而旗下代理品牌囊括大眾、JEEP、克萊斯勒、別克、福特、歐寶、路虎和世爵等等知名品牌。

此外，外企高利潤和關稅形成了雙重壁壘，也能使合資車企享受到間接好處。

道理很簡單，在高利潤和關稅的「保護下」，進口車價格高企，國企的合資車價格不用降價或僅僅只需微將就能擴大銷路。由於不論是進口還是合資車都相對國產車優勢巨大，面對這種情況，部分追求品質的消費者也只能選擇買貴的合資車或者更貴的進口車。《福布斯》就曾撰文說明了這種現象，「由於中國國內汽車市場就會缺乏競爭，汽車廠商就敢於對他們的產品索價更高。中國消費者就得付更多錢，這就類似於他們買車還得另交一部分稅，而這些稅款又將被用來補貼國內幾個汽車製造業寡頭。」

總結起來，一方面通過併網銷售，國企可以直接瓜分經銷渠道的高額利潤；另一方面，進口車價格不降，國產合資車價格也不用降，從而間接獲取利潤。諸多國有大型車企，在政策扶持下跟最好的外國車企合作，還把持了銷售渠道，實際上相當於外國車企在中國的壟斷代理商。最終，跨國車企和國企紛紛獲益。像是一汽集團，在旗下自主品牌連年虧損的情況下，卻賺得盆滿缽滿，成為受國資委表彰的盈利典型，其利潤率更是遠超國際車企巨頭。…[詳細]

結語正是有旺盛的市場需求和不充分的市場競爭在，進口車的「高價和暴利」才成為可能。但分得這些「暴利」的，除了外國汽車企業，還有大量國字型大小企業。取消訂閱

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新聞立場國有合資車企該對進口車高價負責嗎