華為難道也學壞了？一邊闢謠，一邊「造車」，巨頭的戰略套路都不過如此！

作者：iot101

物聯網智庫 原創

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------ 【導讀】------

華為造車--華為闢謠--華為再造車--What』s the next of HUAWEI？

都說2017年是物聯網生態元年，縱觀國內外風雲，從IBM的Wotson物聯網總部攜豪華夥伴陣營宣布正式投入使用，到ofo單共享車+NB-IoT在低功耗廣域網路領域扔出重磅炸彈，物聯網圈裡似乎正轟轟烈烈地開展著「學習樂視好榜樣」運動。生態之路，儼然已從零星玩家變成泱泱大軍。

果不其然，甘坐十年冷板凳的華為也來了。繼終端業務、智能家居、LPWAN之後，車聯網似乎也要躋身華為的物聯網生態版圖：

2月21日，據新浪科技報道，華為正在進行無人駕駛汽車項目研究，並且與知名高校清華大學進行了深度技術合作。相關資料還曝光了二者共同開發的無人車雛形。

據悉，這款無人車還在雛形階段，外觀簡陋，採用四輪驅動。目前在華為的曼卡科技園進行自動駕駛測試，可以完成自動避讓行人、繞行障礙以及自動泊車等操作。而關於感測器的使用以及自動駕駛系統的細節還不得而知。

長這樣。。無人駕駛「拖拉機」

其實，「華為造車」也算不得新聞，近年來曾幾度出沒，劇本完全照搬狼來了的故事。華為歷來CXO的回應也都極具水平：先義正言辭地否認，然後閃爍其詞，似乎在為下只狼做鋪墊。

以華為向來的作風，難道不應該先攜手某牛X團隊偷偷摸摸造出一款原型車，測試，打磨，成型，然後再風風光光拿出來亮瞎傳統車企/友商/粉絲/媒體/iot101君的眼么？

然而，上述情形只存在iot101君深深的腦海里，現實中的華為仍未正式系統地對外公布過其車聯網戰略。然而作為物聯網技術有可能最先落地的領域之一，車聯網仍是iot101君談及華為物聯網戰略時避不開的一個話題。

本科是通信專業，考研要跨到無人駕駛汽車？

華為以通信業務起家，在全球多個地區的通信市場都有著不俗的佔有率，也在重要的國際通信標準組織佔有相當分量的地位。

華為是有多想不開，不好好的當你的通信巨頭，非要跨考無人駕駛汽車。背後可能是巨大的利益驅動吧：

隨著汽車與物聯網技術的融合越來越緊密，汽車被業內人士認為是繼手機之後的又一重要移動終端，其最終形態將會是無人駕駛。

《中國無人駕駛汽車行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》預計，到2020年，自動駕駛汽車銷量有望達到1000萬輛。到2050年，全球在公路上行駛的汽車都將是無人駕駛汽車。

華為公司主營業務分為三塊：運營商網路基礎設施的建設和設備採購，面向公司的伺服器銷售，手機以及其他智能終端銷售。前兩塊業務維持高增長的挑戰非常大。儘管華為公司的營業額已經處於一個高位，但任正非今年定的目標更具挑戰性：到2020年，華為營業額要達到1500億美金，每年20%營收增長。

存量業務的增長難度非常之大，因此華為必須要擴張已有生態。而智能汽車是一個巨大的賽道，未來巨大的市場潛能已經引得谷歌、蘋果、樂視、及BAT爭相布局，華為有何理由不心動？

華為跨界的自信來源：技術基礎

通信技術作為互聯網三大成長階段以來難以撼動的核心技術，有著和「造血幹細胞」一樣的拓張潛能，在物聯網時代，這種潛能更容變現。如，華為成立消費者終端BG，逐漸開始涉足手機、平板、電腦，不斷跨界，隨著物聯網戰略整體布局，智能硬體、智能家居系統、智慧城市照明等業務也接二連三浮出水面，米字型的生態布局逐漸呈現。

有了以上「技術協同類」的跨界經驗，那麼，華為如果真要跨考無人駕駛專業，也是順理成章。如此大步的跨界，華為的自信來自哪裡呢？iot101君認為，主要是通信技術和電池技術。

未來汽車將分為三個模塊：傳統機械製造模塊，以無人駕駛為核心的互聯網軟體模塊，以動力電池為核心的驅動模塊。按照華為中央研究院副院長袁庭球的觀點，未來的核心價值在於後面兩個模塊。

第一，本科30年的通信基礎，對於無人駕駛汽車而言是天然的優勢。

「通訊」越來越成為未來智能汽車發展的基礎設施和底層命脈，因為智能化的本質就是穩定可靠的通訊，不管是人與車、車與車、還是車與環境，這對華為來說這是一個千載難逢的機遇。

關於無人駕駛，華為有兩張牌。一方面依託於中央研究院的車聯網創新中心，持續不斷地和業界保持密切合作。另外一張隱藏的牌是諾亞方舟實驗室。這個實驗室是與中央研究並列的二級實驗室，總部位於香港，專攻人工智慧和大數據。這是華為下一階段的戰略重點，任正非已在多個場合喊話，華為將all in人工智慧。

以「通訊」作為進入汽車的敲門磚，從車聯網到無人駕駛，華為其實早有布局：

因此，不難看出華為的優勢和切入點應該是：為無人駕駛車輛提供通信解決方案。當華為清華攜手測試無人駕駛小破車的時候，iot101君終於聽到了較為官方的證實：

清華大學汽車工程系系主任、汽車安全與節能國家重點實驗室教授楊殿閣說，「華為布局無人駕駛技術不假，但研究車與造實車是兩回事，華為目前的興趣點不是在造實車這件事情上，而是更在意車聯網和智能駕駛的核心關鍵技術。」

再結合華為此前發的一份聲明，「華為專註於 ICT 領域(Information Communications Technology)，主張與汽車製造企業廣泛合作，為車輛平台提供連接、互通的解決方案。」

如此看來，此「造車」非彼「造「車。目前看來，華為要造的是車聯網通信技術和無人駕駛解決方案，而不會出現掛著Honor logo的無人駕駛汽車。

另外，在硬體製造領域積累的電池技術，是華為造車的另一個法寶。

自從三星炸機事件、蘋果炸機事件、特斯拉電池事故等一系列事件以來，不難發現，電池的性能和安全問題得到越來越廣泛的關注。而且，汽車動力電池業務與華為能源現有業務具有良好的協同效應。

華為在通信技術如日中天的光環下，電池技術方面的成就略顯暗淡。但其實，華為已經默默地攜手石墨烯大咖，並成立華為中央研究院的瓦特實驗室。

所有信息表明，只要稍微拐個彎，華為就能殺進汽車動力電池的供應領域。當然，關於石墨烯在動力電池領域的研究，三星SDI以及比亞迪都在研究，因此也說明這個領域確實值得一闖。

汽車已經是一個數據中心、計算中心和控制中心。其實還是能源中心。智能汽車是一個激動人心的產業，人類最重要的幾個基礎設施行業在這裡發生了融合：交通出行行業，汽車製造行業，通訊行業，互聯網行業進行了親切的握手，合四為一。

——華為中央研究院副院長袁庭球

這是一張科技企業與傳統車企共畫的大餅

隨著傳統車企和科技企業分久必合，科技加持也是無人駕駛的剛需和必然，因此華為的入局也是大勢所趨。（當然，只要它願意。）

那麼華為將以什麼姿態入局呢？

不妨來看看前輩們的戰略布局：第一類是做無人駕駛系統，與傳統汽車廠商合作；另一種是直接進入汽車硬體領域，打造自主品牌。前者以Uber、百度為代表，後者則以樂視為代表。而谷歌則是通吃，不僅自主研發無人駕駛汽車，還有無人駕駛系統，兩者都已實現路測。

猶記去年華為在回應「華為造車」緋聞時，說話一段奠定立場的話：

2016年10月，一則有模有樣的傳言說華為要進入汽車製造領域，並且會選擇供應商麥格納進行合作。後者是知名的汽車行業「代工廠」，代工包括寶馬、賓士在內的多個品牌車型。那麼華為是怎麼回應的呢？

「不會從一片森林一樣大的市場，進入到一棵樹木一樣大的市場。」

呵呵，這霸道總裁范兒可真是把汽車製造業得罪的不輕。但也可以從中窺得華為跨界的「有禮有節」，基於自身的通信和電池優勢，華為顯然將自己歸入第一陣營。

雖貴為通信大鱷，然而在樂視、BAT這些國內面前，華為還是資歷尚且。樂視已經明確研發電動汽車，百度的無人駕駛系統已經展開路測，阿里巴巴與上汽合作，打造互聯網汽車。更不要提國外，谷歌無人駕駛汽車歷程已經超過200萬英里，而Uber則馬不停蹄的與福特、沃爾沃聯合路測，特斯拉也早已進入無人駕駛實（zhuang）戰（che）階段了。

因此，iot101君也迫不及待想看到一輛出現在華為官方的「無人駕駛拖拉機」，華為還需抓緊吶。

總結

縱觀華為幾次關於「造車」的流言和闢謠，實在神似娛樂圈的傳統習俗，在沒有實錘之前，華為造車--闢謠--再造車的循環也許還是停不下來........

然而根據上述分析，iot101君認為，只要華為願意，它可以隨時加入烏央烏央的科技企業×傳統車企的大軍！

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