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multitronic控制單元J217

multitronic的特是電控單元集成在變速箱內。控制單元直接用螺栓緊固在液壓控制單元上。

3個壓力調節閥與控制單元間直接通過堅固的插接插頭連接（S形接頭），而沒有連接線。用一個25針的小型插頭與汽車相連。

F125 - 多功能開關· G182 -變速箱輸入轉速感測· G195 -變速箱輸出轉速感測· G196 -變速箱輸入轉速感測-2-· G193 - 變速箱油溫感測器· G193 -自動變速箱液壓感測器-1-（離合器壓力）· G194- 自動變速箱液壓感測器-2-（接觸壓力）

電器部件的底座為一個堅硬的鋁板，此鋁板也起到了隔熱作用。殼體材料為塑料，並用鉚釘緊固到底座上。殼體容納全部的感測器，因此不再需要線束和插頭。

因為所有電路故障主要都由線路和插頭故障引起，這種結構將可靠性大大提高了。發動機轉速感測器和多功能開關設計成霍爾感測器。

霍爾感測器沒有機械磨損，信號不受電磁干擾，這使其可靠性進一步提高。因與變速箱控制單元的連接很少，multitronic沒有單獨線束。線束與發動機線束集成在一起。

故障指示Multitronic的故障在很大程度上可通過自診斷功能識別。根據故障對multitronic和駕駛安全性的影響程度，故障信息可通過儀錶板上的換擋桿位置指示顯示給駕駛員。

當顯示閃爍時，車輛（在某些情況）操作功能僅在下次車輛停止時才可獲得。車輛將不能再被駕駛。在某些情況下，通過重新發動汽車來重新設定車輛功能。

至於multitronic對故障的識別結果，會有3種不同顯示狀態：

1.故障被存儲，替代程序能夠使汽車繼續運轉（有某些限制），此故障不顯示給駕駛員，因為這對於multitronic和駕駛安全性來說並不嚴重，駕駛員根據汽車的行駛狀況可注意到該故障，並且到Audi服務站尋求幫助。

2.如1描述，通過倒置顯示，換擋桿位置批示顯示現存故障。此故障對於駕駛安全或multitronic來說仍不嚴重，但是，駕駛員應儘快去Audi特約服務站，將故障排除。

3.如1描述，通過閃爍指示，換擋桿位置指示顯示現存故障，此故障對於駕駛安全性及multitronic來說是嚴重的。因此，建議駕駛員立即將車開到Audi特約服務站排除故障。

感測器

因為集成單元控制在變速箱中，感測器信號不能再用傳統的設備來測量，檢測只能用自診斷檢測和信息系統在"讀取故障"和"讀取數據塊"中完成 。

若某個感測器損壞，變速箱控制單元從其他感測器處獲取替代值，除此之外也可從網路控制單元中獲得信息，汽車仍可保持行駛。

這對車輛影響很小，駕駛員不會立即注意到某個感測器損壞。感測器為變速箱控制單元的集成部件。若某個感測器損壞，必須更換變速箱控制單元。

感測器G182和監測鏈輪1的轉速，提供實際的變速箱輸入轉速。變速箱輸入轉速 ...

... 與發動機轉速一起用於離合器控制

... 做為變速控制的輸入變化參考量

G182損壞

· 起步-加速過程可利用固定參數完成。· 微量滑控制和離合器匹配功能失效。發動機轉速做為替代值

故障指示：無

感測器G195和G196監測鏈輪2轉速，通過它識別變速箱輸出轉速。來自G195的信息用於監測轉速。來自G196的信號和來區別旋轉方向，因此，可區別出汽車是向前行駛還是向後行駛。

"變速箱輸出轉速"用於 ...

... 變速控制... 爬坡控制... 坡道停車功能... 為儀錶板組件提供車速信號

若G195損壞，變速箱輸出轉速可從G196的信號取得。坡道停車功能也失效。若G196損壞，坡道停車功能失效

若兩個感測器都損壞，可從輪速信號獲取替代值（通過CAN匯流排），坡道停車功能失效。故障顯示：無

電磁線圈匝數為40（G182）或32（G195和196），安裝在感測器輪底面；電磁鐵有N/S極。

電磁線圈若受嚴重污染（磨損產生的金屬碎屑）能夠影響G182，G195和196的工作功能。因此，粘結到電磁圈上的金屬碎屑在進行維修前應予清除。

怎樣識別放置方向：G195和G196的電磁線圈匝數為32，安裝在感測器輪背面。

感測器G195位置與感測器G196位置有偏移，通過此種方式，兩個感測器間的相位角差25%。

坡道停車功能必須識別放置方向。

點火後，控制單元觀察來自兩個感測器的下降沿信號並啟示錄其它感測器位置。signals from the two sensors and records the level of the other sensors.

如例所示，當來自感測器G195的信號為下降沿時，感測器G196位置為"LOW"，當來自感測器G196的信號為下降沿時，感測器G195的位置為"HIGH"。變速箱控制單元將這種"模式"理解為前進擋。

本例中，當來自感測器G195的信號為下降沿時，感測器G196位置為"HIGH"，當來自感測器G196的信號為下降沿時，感測器G195的位置為"LOW"。變速箱控制單元將此"模式"理解為倒擋。

自動變速箱液壓感測器-1-G193

感測器G193監測前進擋和倒擋離合器壓力，用來監控離合器功能（看"離合器控制"）。

離合器壓力監控有高的優先權，因此多數情況下，G193失效都會使安全閥被激活故障。

顯示：閃爍

自動變速箱液壓感測器-2-G194

感測器G194監測接觸壓力，此壓力由扭矩感測器調節。因接觸壓力總是與實際變速箱輸入扭矩成比例，利用G194的信號可十分準確的計算出變速箱輸入扭矩。

G194的信號用於離合器控制（爬坡功能控制和匹配）。

若G194信號不正確，爬坡控制匹配功能失效。爬坡扭矩由存儲值來控制。

故障顯示：無

多功能開關 F125多功能開關F125由4個霍爾感測器組成，霍爾感測器由換擋軸上的電磁通道控制。來自霍爾感測器的信號闡述與手動式開關位置相同

高位置：開關關閉（1）

低位置：開關打開（0）

因此，一個"開關"可產生2個信號"1"和"0"，4個"開關"能產生16種不同的換擋組合。· 4個換擋組合用於識別換擋位置P、R、N、D

·2個換擋組合監測中間位置（P-R、R-N-D）

·10個換擋組合用於故障分析。

換擋組合

示例：

換擋桿進入換擋位置"N"，若霍爾感測器"C"損壞，換擋組合為"0001"變速箱控制單元將不再能識別換擋桿位置"N"。控制單元識別出此換擋組合為故障狀態並使用合適的替代程序。

變速箱控制單元需要換擋位置信息完成以後功能· 起動機鎖止控制

· 倒車燈控制P/N· 內部鎖控制· 車輛運行狀態信息用於離合器控制（前進/倒車/空擋）

倒車時，鎖止變速比。

F125的故障很難顯示出來，在某些情況下，車輛將不能行駛。

故障顯示：閃爍

變速箱油(ATF)溫度感測器G93

感測器G93集成在變速箱控制單元電子器件中。G93記錄變速箱控制單元鋁製殼體的溫度，即相應的變速箱油溫度。

變速箱油溫影響離合器控制和變速箱輸入轉速控制。因此，在控制和匹配功能中發揮著重要作用。

若G93損壞，發動機溫度被用來計算出一個替代值。匹配功能和某些控制功能失效。

故障顯示：倒置

為保護變速箱部件，若變速箱油溫超過約145度，發動機輸出功率將下降。

若變速箱油溫繼續上升，發動機輸出功率逐漸減小。

故障顯示：閃爍

"制動動作"信號

下列功能要求"制動動作"信號：· 換擋桿鎖止功能· 爬坡控制· 動態控制程序（DCP）

並不直接與制動燈開關連接，"制動動作"信號由發動機控制單元CAN匯流排提供。

"強制減擋"信息強制減擋信息不需單獨的開關。

位於加速踏板組件上的簧載壓力元件產生一個"阻尼點"，將"強制減擋感覺"傳給駕駛員。

當駕駛員激活強制減擋功能時，感測器G79和G185（加速踏板組件）的電壓值超過節氣門全開時電壓值。當與強制低速擋點相對應的電壓值被超過時，發動機控制單元通過CAN匯流排向變速箱控制單元發送一個強制減擋信號。

在自動模式下，當強制減擋功能被激活時，最大加速的最大動力控制參數被選擇。

強制減擋功能不能被連續激活。當強制減擋被激活一次後，加速踏板只需要保持在節氣門全開位置。

Tiptronic開關F189Tiptronic開關 F189 集成在齒輪變換機構的魚鱗板中，由3個霍爾感測器組成，霍爾感測器由位於魚鱗板上的電磁閥激活。

A - 減擋感測器

B -tiptronic識別感測器C - 升擋感測器

魚鱗板上有7個LED指示：4個用於換擋桿位置顯示，1個用於"制動動作"信號，其餘2個用於Tiptronic護板上的"+"和"-"信號。

每個換擋桿位置LED都由單獨的霍爾感測器控制。

當被激活時，F189開關將變速箱控制單元接地。若有故障。tiptronic功能不能執行。

故障顯示：倒置

multitronic– CAN信息交換

在multitronic中， 除少量介面外，信息通過CAN匯流排在變速箱控制單元和區域網路控制單元間進行交換。

multitronic提供以下介面，通過CAN匯流排進行信息交流：Pin 15 發動機轉速信號Pin 6 換擋指示信號Pin 5 車速信號Pin 2 自診斷和編程介面Pin 13 tiptronic信號(擋位識別)Pin 12 tiptronic信號(減擋)Pin 14 tiptronic信號(升擋)

發動機轉速信號發動機轉速信號是multitronic的關鍵參數。為提高multitronic的可靠性，發動機轉速信號除了通過CAN匯流排外，還通過單獨介面傳遞到變速箱控制單元（看電路圖）

若出現故障或"發動機轉速信號"介面失效，發動機轉速信號，可通過CAN匯流排獲取發動機轉速信號。"發動機轉速"介面發生故障時，"微量打滑"控制功能失效。

換擋指示信號換擋指示信號為由變速箱控制單元產生的方波信號，方波信號高值（20ms）恆定，低值可變。

每個換擋桿位置或每個"擋位"（tiptronic功能）都被設計了解個標定低值。

換擋桿位置指標或儀錶板組件的擋位指示通過低值沿續時間識別出是何擋位或換擋桿處於何位置，並相應顯示出來。

當CAN匯流排被引入儀錶板（2000年中期有望引入Audi A6）後，"擋位指示"和"車速"不再是必須的，因為它們的信息通過CAN2匯流排傳遞。

為簡化描述，Tiptronic功能的全部6擋信號組合到一個圖上。

車速信號

車速信號為變速箱控制單元產生的方波信號。工作循環約為50%頻率變化與車速同步。車輪每轉一周，產生8個信號，並通過單獨介面傳給儀錶板組件。

在此，信號用於速度表提示車速並通過儀錶板組件傳到網路控制單元/系統（例如，發動機，空調系統，收音機系統等）。

電路圖

動態控制程序（DRP）

Multitronic控制單元有一個動態控制程序（DRP），用於計算變速箱目標輸入轉速。

這是對於已存在的用於CVT中的動態換擋程序（DSP）的時一步改進。

DRP的目標是將操縱性能近可能與駕駛員輸入相適應。駕駛員應有如在機械模式下駕駛的感覺。

為此目的，系統確定駕駛員動作、車輛運行狀態和路面情況以便能在任何駕駛情況下提供最佳擋位。變速箱控制單元計算加速踏板動作頻率和加速踏板角度位置（駕駛員評價）、車速和車輛加速情況（車輛運行狀態、路面狀態）。

利用該信息和邏輯組合，針對路面情況，在發動機轉速範圍內，通過改變傳動比，將變速箱輸出轉速設定在最佳動力性和最佳經濟性之間，使操縱性能和駕駛員輸入信號儘可能匹配。

邏輯組合和計算值（控制方案/控制原理）由軟體限定並且不能對每個偶發性進行計算。所以使用Tiptronic功能的機械插入信號情況仍然存在，這是權宜之計。

DRP 控制方案通過下述例子說明在典型駕駛狀態下的DRP控制方案。下圖列出了節氣門全開強制減擋被激活時的轉速特性。通過激活強制減擋，駕駛員將信號告知自動變速箱控制單元，要求最大加速性。為滿足要求，必須快速提供發動機是最大功率。為此，發動機轉速被調整最大功率狀態下並保持到加速踏板角度減小為止。

儘管要求駕駛員進行調整以適應這種不尋常的動作，可這卻使車輛在最大動力性下加速成為可能。除此之外，在一定行駛阻力的汽車最高車速被保持在最大可能值。

發動機轉速增加但發動機卻不同時立即加速的現象，被稱為"橡皮筋效果"或者有"離合器打滑"的感覺。此影響可通過在獲得最大發動機轉速之前短時"阻止"發動機轉速上升來緩解。

為遏制此影響，節氣門全開時的"正常"加速（無強制減擋）和較小加速踏板角度下的加速情況，通過圖示加以說明。

"發動機轉速軌跡"功能應用於此。發動機轉速（RPM）根據加速踏板位置或加速踏板動作頻率進行調節，通過此方式發動機轉速直接與車速成比例增長。

此控制方案模擬多擋變速箱運行狀態並匹配駕駛員感覺，這已為駕駛員所習慣。為保持駕駛風格，RPM在大加速踏板角度下很高（賽車模式），在小角度加速踏板下很低（經濟模式）。

如下圖所示，加速踏板位置的快速變化被轉化成轉速的瞬時變化，以符合駕駛員對性能和加速的要求。

駕駛員採用經濟駕駛模式，加速踏板位置小，節氣門打開率慢，那麼車速按最低rpm曲線上升。

若加速踏板突然松來，特別是在運動駕駛模式下，發動機轉速被"停止"在一個高轉速水平較長時間。

通過增加發動機制動效果（超速），控制方案幫助制動車輛並增加發動機動力。除此之外，不必要的變速比調節將被遏制。

運動阻力"與負荷有關的動力"被計算出來以測定運動附圖（上坡、下坡、車輛處於被牽引狀態）。該運動阻力用於與在平路上行駛（空載）時的牽引阻力比較，指示是否須提高和降低所需功率。

上坡行駛

上坡或牽引車輛時，可能需要較高功率。

這種情況，必須通過減擋來增大發動機轉速和輸出功率，不用駕駛員經常將節氣門保持在如下圖的位置。實際上，駕駛員可覺察出此控制方案（稱為"負載補償"）提高了舒適性。

下坡駕駛在下坡時，情況稍有不同。下坡時，若駕駛員想利用發動機的制動效果，則必需踩制動踏板（信號來自開關F/F47）

若發動機處於超速階段，並且踩下制動踏板後車速仍然提高，則變速比向減速方向調節，發動機制動力矩加大。

通過幾次踩制動踏板（車速未減），變速箱控制單元逐漸朝減速方向調節變速比（見圖），從而更有利於駕駛員控制發動機制動效果。

若下坡坡度小，變速比再次向加速方向調節，車速稍有提高。

帶CCS駕駛超速模式下，當車速巡航控制系統（CCS）開關打開，下坡行駛時，發動機制動效果不足，因為此狀態下，變速比經常是很低。在這種情況下，發動機制動效果可通過增加目標變速箱輸入轉速來增強（變速控制向減速方向調節）。

設定的車速總是稍高於CCS系統設定車速，這是因為CCS控制公差和發動機在超速模式下工作的安全要求。

作為變速箱輸入轉速控制限定值的最大超速轉速儲存存在變速箱控制單元內，達到最大超速轉速時，變速比不再向減速方向調節，從受到限制。

若在最超速轉速時，發動機制動效果不足，車速上升，則駕駛員必須施加制動。

Tiptronic功能

如前所述，在Tiptronic模式下可手動選擇6個擋位。在此模式下，通過設宣揚變速比來模擬"擋位"。

Tiptronic與多擋變速箱在操縱性能和換擋方式上是相同的（強制升擋或強制減擋）。若駕駛時選擇Tiptronic功能，瞬時變速比首先被保持住，然後通過升擋或減擋逐步獲得設定的變速比。

原因:當轉換到Tiptronic模式時，變速比可能位於兩"擋"之間，立刻轉變到設定的變速比將使車速或大或小發生變化，這與下一擋位是哪個擋有關。

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