李嘉誠9億元收購「日本特斯拉」是一筆好生意嗎？

Grace姐姐: 「 繼投資五龍電動車之後，李嘉誠又投資了一家電動汽車研發、設計企業。 」

當下，電動車絕對是一個投資界的熱門領域，前有「鋼鐵俠」伊隆·馬斯克帶領的特斯拉一路超過通用汽車和寶馬，以600億美元的市值成為美國第一全球第四的汽車廠商（按市值計）。後有賈躍亭放下一手創建的樂視而全面撲向其法拉第未來（Faraday Future）的造車計劃。而創立於2014年的蔚來汽車的早期投資人更是囊括了馬化騰、李斌、李想、劉強東等知名投資人及高瓴資本、紅杉資本等頂尖投資機構。

近日，有報道稱前華人首富李嘉誠也在加速入局電動車領域。

9月11日，港股上市公司奧立仕發布公告稱公司控股股東進一步向李嘉誠及周凱旋出售股份，以每股1港元價格分別出售公司約1.4億股予OceanDynasty及9360萬股予VivaldiInternational，分別占已發行股本3.2%及2.1%。而Ocean Dynasty由李嘉誠最終實益擁有，VivaldiInternational 的最終實益擁有人則是李嘉誠的生意合伙人周凱旋。

奧立仕近期在資本市場上最引人矚目的一樁交易就是今年7月以8.97億港元收購素有「日本特斯拉」的電動車公司GLM 85.5%股權，且當時就引入了認購方Ocean Dynasty和Vivaldi International。此次兩大機構均再次增持奧立仕被外界解讀為李嘉誠加大電動車領域布局也算是有據可依。

看到這樁交易，晨哨君第一個疑問就是「為什麼標的價格這麼低？」撇開特斯拉當前超過600億美元的市值外，賈躍亭的法拉第未來在2017年3月啟動融資時， 市場稱其估值已達80億美元，而眾多知名投資人加持的蔚來汽車今年3月完成6億美元新一輪融資時估值也高達200億元。

相比之下，8.97億港元就能買下「日本特斯拉」GLM 85.5%股權，意味著後者的總估值也不超過10億人民幣。與一眾高估值同行相比，GLM顯得有些「迷你」。

如此「便宜」的一樁交易，會是一筆好生意嗎？

僅30人的「輕量化」企業

GLM全稱GreenLord Motors，成立於2010年，總部位於日本京都。公司的前身是由一家京都風投公司及京都大學於1996年啟動的電動車項目，當時的項目組成員小間裕康決定大學畢業後將這個電動車項目商業化，2010年正式成立 GLM 公司。目前小間裕康是GLM董事兼行政總裁，負責監督目標公司的整體業務以及就其營運及發展作出策略性決策。此外，有報道稱公司財務總裁長野草太是日本皇族成員。

根據2016年11月極客汽車對GLM的一篇採訪報道顯示，截止當時，GLM整個團隊共有 22 人。而前文提到的法拉第未來和蔚來汽車在2016年9月前就擁有超過1000名員工。截止此次收購的估值日，GLM的總員工數也不過30人，與兩大同行完全不是一個量級。

雖然員工極少，但效率卻不低。2011年，GLM收購了日本改裝製造商Tommykaira商標的永久獨家特許權（不設地理區域限制）以及開發、製造、設計及使用「Tommykaira ZZ」品牌名稱及其設計圖紙的權利。

隨後，GLM憑藉其本身的研究、設計及開發能力，開發了首款電動Tommykaira ZZ。且已在2014年推出，並於2015年在英國「古德伍德速度節」賽車型車輛活動中展出。根據奧立仕公告披露的信息顯示，Tommykaira ZZ合計已出售29輛。

目前，GLM正在設計研發GLM-G4超跑型號，其概念車型已在2016年的巴黎之Salon Mondial de l』Automobile展覽會發布。預計將於2018年底進行試點測試以及2019年下半年投入生產。

不過，GLM對兩款車型的定價意味著至少短時間內面向的僅是富豪階層。Tommykaira ZZ當前售價為每台7萬美元，而GLM-G4的預計售價將高達26.3萬美元。要知道，特斯拉入門的Model 3僅3.5萬美元，而頂配的Model X也才14萬美元。

30人的小團隊，GLM顯然不可能自己生產整車。目前公司的核心價值在於擁有強大技術團隊，擁有電動車和平台底盤生產的相關技術及知識，在團隊監督下，包括動力系統、電池盒車骨架均外購併委託OEM廠商組裝。從這方面看，GLM是一家極其輕量化的企業，但這也同時意味著公司的任何一名員工的流動對GLM的影響都較大，是收購的潛在風險之一。

為了降低對OEM廠商的依賴，GLM在2016年9月曾購買一幅面積約2810平方米的地塊及其上建樓宇，擬用於建立目標公司的自有組裝設施，但尚未有任何具體實施計劃表。

除了生產豪華電動車，GLM的另一業務則是向第三方客戶提供工程解決方案（包括提供電動車全車及電動車動力系統解決方案等）。

至於估值方法，鑒於對於成熟公司估值的收入法、資產法顯然不適合GLM這類企業的估值。最終，交易雙方選擇了Rimac和Tesla兩家電動車廠商與GLM發展階段類似時期的估值對比，得出了11.7億港元的總估值。

從以上對比看，11.7億港元的總體估值也勉強算是有點依據。不過，對於初創公司的估值本來就更像一門「玄學」，很難說有一種最佳估值法，因為投資者更看重的是其未來發展。但通過對比也表明，雖然法拉第未來估值80億美元，蔚來汽車估值200億，但考慮到員工體量和已售車型表現與同發展階段前輩的對比，11.7億港元的總估值似乎也沒有乍一看的那麼「便宜」。

政策助力下電動車前景更向好

儘管電動車領域被國內資本看好已不是一兩天，且一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，但我國此前並沒有官方消息釋出。

近日，工信部副部長辛國斌：「一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表，這些舉措必將推動我國汽車產業發展的環境和動力發生深刻變化。」

這意味著在不久的將來，我國也將出台停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，無疑對電動車行業是極大的利好。

在中國之前，法國、德國、荷蘭、挪威、印度和英國已分別宣布了該國的禁售時間。

據國際能源署、EV-Volumes以及市場研究公司Ipsos的研究及分析，預計2017至2021年間，全球電動車市場將以29.3%的複合增長率持續增長，由2017年的263萬台增長至2021年的736萬台，其中中、日兩國市場的年均複合增長率分別為25.5%和26.7%。2016年我國新能源汽車產銷突破50萬輛，累計產銷量超過100萬輛，佔全球50%。中國已經成為全球最大的新能源汽車生產和銷售市場。

考慮到GLM-4的高昂定價，電動車領域的整體增長率或許意義不大，更應該關注的是富豪人群的增長情況。據瑞信的資料顯示，2012年中國按美元計共有96.4萬名百萬富翁，而2016年該數字以猛增至159萬，年增長率高達13.3%。足夠龐大且還在不斷增長的富人群體或許是未來支撐GLM在中國發展的基石。

此次GLM之所以選擇「賣身」根本原因在於其資金端薄弱，無法與大財團支持的同行競爭，中資接手後一方面增加了GLM的資金實力，另一方面對於其在中國的發展也有推動作用。

至於此次不足9億港元收購GLM是否是一筆好生意？晨哨君認為，從收購初的角度而言，至少是一筆不錯的交易，一來行業前景大家都看得到，二來市場上能以如此價格控股一家已有整車出售歷史的電動車廠商幾乎找不到。對於想要進入電動車領域的投資者而言，GLM似乎不可多得。但能否真正成為一筆好生意，還得看未來量產車銷售情況，本次8.97億港元只是買了一張進入電動車領域的門票。