新中國鐵路網發展與變遷

1825年，世界上第一條鐵路誕生。半個多世紀後的1876年，第一條營業性質的鐵路——吳淞鐵路，才出現在中國大地上。古老的中國呼喚著鐵路，期盼鐵路帶給這塊古老的土地以新的活力。孫中山先生在《建國方略》中，提出了修建16萬公里神州鐵路的宏偉藍圖。然而，半殖民地半封建的舊中國只能讓鐵路的大發展成為夢想。從1876年到1949年的73年間，中國總共只修建了不到27000公里鐵路。由於外國列強爭相在中國修築鐵路，各自為政，缺乏統一規劃，全國鐵路始終沒有形成真正的路網。再加上戰爭的破壞，截止解放前夕，全國可維持通車的線路只有不到2.2萬公里。舊中國留下了一個支離破碎、滿目瘡痍的鐵路網。　　1949年，新中國成立。中國鐵路迎來了新生。黨和政府十分重視鐵路建設，稱譽鐵路是國民經濟發展的大動脈、先行官。新中國成立初期，鐵路主要分布在東北、華北和華東地區，西南、西北的鐵路網基本為空白。從修復被戰爭破壞的鐵路，到新建成渝鐵路、寶成鐵路這些舊中國無法建成甚至不敢想像的鐵路，再到今天以京津城際鐵路為代表的一大批高速鐵路和客運專線橫空出世，中國的鐵路網建設一步一個腳印，不斷實現新的騰飛。　　1949年新中國成立後，原軍委鐵道部改組為中央人民政府鐵道部，接管了2萬多公里鐵路。在修復被戰爭破壞的既有鐵路的同時，國家開始修建新的鐵路幹線，特別是聯通西南西北主要城市的鐵路幹線。截至1959年底，成渝、天蘭、湘桂（來賓至睦南關段）、集二、豐沙、黎湛、藍煙、寶成、鷹廈、包蘭、外福、蘭新（蘭州至疏勒河段）等鐵路幹線和包白等鐵路支線相繼建成，寶成鐵路寶鳳段電氣化工程亦於1958年動工修建。與此同時，京廣、京滬、隴海等繁忙幹線開始複線改造，分段逐步投產。武漢長江大橋、北京站等一批具有時代意義的重點工程也相繼在這一時期投產。　　成渝鐵路　　成渝鐵路是新中國成立後修建的第一條鐵路，起自成都，經簡陽、資陽、資中、內江、隆昌、榮昌、永川、江津等縣市而達重慶，全長505公里。它的前身是清末時期就開始議建的川漢鐵路西段，曾引發了著名的川漢護路事件。1936年，民國政府曾成立成渝鐵路工程局，但工程在10幾年的時間內時修時輟，寸軌未鋪。　　新中國成立後，百廢待興。在西南地區剛剛解放，戰爭尚未完全平息，社會秩序尚未安定的不利環境下，新中國政府高瞻遠矚，在財力匱乏的情況下，首先要修建一條清政府修不成、國民黨政府啃不動的成渝鐵路。1950年6月，成渝鐵路開工；1952年7月1日，成渝鐵路全線建成通車。這條解放前清王朝和民國政府用了40年時間，只完成14%工程量的鐵路，在新中國建立後只用了2年時間就修建完成。成渝鐵路不僅實現了四川人民40多年的夙願，更開啟了新中國鐵路路網建設的美好明天。　　寶成鐵路　　寶成鐵路北連隴海鐵路於寶雞，南接成渝鐵路於成都，為溝通西北與西南的第一條鐵路幹線，全長668公里。線路位於山區，離寶雞過渭河穿越秦嶺，沿清姜河谷盤旋於群山之中，以三個馬蹄形一個螺旋形的迂迴展線上升，重列三層，隨後以2363.6米長的隧道穿過秦嶺的埡口，進入嘉陵江流域，沿線山勢險峻，隧道密集，橋樑眾多。　　遠在民國時期，就曾多次議築此路，終因工程浩大，未能實現。1952年7月成渝鐵路通車後，由成都破土開工向北修築，1954年1月寶雞段亦開工，1956年7月通車，1958年元旦正式運營。寶成鐵路橋隧總長佔線路長度的17%，是建國初期最為艱巨的鐵路建設工程。　　蘭新鐵路（蘭烏段）　　蘭新鐵路（蘭烏段）東起蘭州，越烏鞘嶺，沿祁連山北麓入河西走廊，經武威、酒泉、嘉峪關、玉門、疏勒河，沿馬鬃山南麓西進，跨紅柳河進入新疆維吾爾自治區；過尾亞後，沿天山南麓，經哈密、鄯善達烏魯木齊，全長1903公里。1952年10月1日，天蘭鐵路通車，毛澤東題詞祝賀，指示繼續努力修築蘭新鐵路，蘭新鐵路從當日起即動工修築。1954年10月中國和蘇聯政府發表關於修建蘭州——烏魯木齊——阿拉木圖鐵路的聯合公報，明確蘭新鐵路為接通蘇聯的國際幹線。蘭新鐵路於上世紀50年代建成蘭州西至疏勒河段，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運營，是新中國成立後當時修建的最長的鐵路幹線。　　蘭新鐵路烏魯木齊西至阿拉山口段，20世紀80年代由新疆維吾爾自治區與鐵道部合資修建，也稱北疆鐵路，於1991年建成通車。　　20世紀70年代是中國國民經濟發展的第四、第五個五年計劃時期，既是「文化大革命」的中後期，又是撥亂反正開始的歷史轉折期。成昆、京原、湘黔、焦枝、陽安、京通、襄渝等鐵路幹線和辛泰、嫩林等鐵路支線建成。同時，京滬、京廣鐵路北京至衡陽段、隴海鐵路徐州至寶雞段、京包等幹線鐵路複線建成，寶成、陽安電氣化鐵路也全線建成通車。　　成昆鐵路　　成昆鐵路北起成都，經眉山、峨眉、甘洛、喜德、西昌、金江、元謀、廣通、祿豐抵達昆明，長1100公里。北接寶成、成渝鐵路、南連貴昆、昆河鐵路，是西南地區路網中的重要幹線。1958年7月開工，困難時期下馬，1964年復工，1970年12月建成。成昆鐵路工程艱巨，所經的金沙江河谷是地質上著名的斷裂帶，有崩坍、岩堆、滑坡、泥石流、粉沙等複雜地質狀況，人稱「地質博物館」。全線共有隧道427座、總延長344.7公里，橋樑991座，總延長106.9公里。橋隧長佔線路總長的41%。由於山高谷深，全線122個車站中有41個不得不建在橋、隧或半橋半隧中，佔全線車站的1/3。沙木拉打隧道是全線最長的隧道，長6383米。關村壩隧道為避開地質不良地段，採用「裁彎取直」加長至6107米。為了提高運營質量，成昆鐵路建成後直接採用內燃機車牽引，是我國第一條一次建成內燃化的線路。　　在當時的歷史條件和技術條件下，完成成昆鐵路這樣艱巨、宏偉的工程，是銘刻在我國鐵路史上的壯舉。1974年，成昆鐵路象牙雕刻作為禮物被我國政府贈送給聯合國。它與美國的月球隕石、前蘇聯的人造衛星並列，作為象徵人類進入宇宙、征服自然的三件劃時代意義的物品，被授予「聯合國特別獎」。　　進入20世紀80年代後，隨著經濟的高速發展，鐵路運量增長很快，運能緊張的局面突出。鐵路建設因此調整了投資方向，把擴能作為工作的中心。這一時期建成了枝柳、青藏鐵路西格段、皖贛、邯長、京秦、三茂、新荷兗日和通霍等幹線鐵路和福前、萬南等支線鐵路。京廣鐵路衡陽廣州段、滬杭、膠濟、浙贛等鐵路複線改造工程和石太、成渝、貴昆、襄渝、西隴海、豐沙大等一大批電氣化鐵路相繼通車或部分通車。　　在經歷了20世紀80年代鐵路新線建設的相對放緩後，20世紀90年代我國鐵路建設開始了新一輪的建設。除國家繼續大規模投資鐵路外，地方政府也開始加大對鐵路的投資。一大批合資鐵路建成投產。大秦、京九、寶中、侯月、南昆、南疆等國鐵幹線鐵路和西延、包神、廣梅汕、宣杭、集通、達成、合九、金溫、石長、廣大、邯濟等合資幹線鐵路建成投產。同時，蘭新、浙贛、焦柳鐵路月山至襄樊段、寶成鐵路陽平關至成都段等複線鐵路和京廣鐵路北京至武昌段、湘黔、鷹廈、成昆等電氣化鐵路也紛紛開通。　　大秦鐵路　　大秦鐵路西起山西大同，向東經河北、北京、天津至渤海之濱的秦皇島港煤碼頭。大秦線沿線地形複雜，特別是桑乾河峽谷及軍都山至摩天嶺長約80公里的越嶺地段尤為顯著。全長8640米的軍都山隧道是當時我國第2座長大雙線隧道。　　大秦鐵路始建於1985年，線路分兩期建設。一期工程大同至大石庄站，通過聯絡線與京秦鐵路段甲嶺站接軌，正線全長411公里，1988年底通車。二期工程自大石庄站，經天津薊縣，河北玉田、遵化、遷安、撫寧等地至秦皇島柳村站的三期煤碼頭，正線全長242公里，於1992年年底開通。作為我國第一條單元電氣化鐵路，大秦鐵路的設計能力達1億噸，掀開了我國鐵路重載運輸新的一頁。　　京九鐵路　　京九鐵路北起北京，南至深圳，連接九龍，沿線行經京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市，正線全長2397公里，另加天津至霸州、麻城至武漢聯絡線156公里，共計2553公里。這是我國京廣、京滬兩大幹線之間縱貫南北的又一條長大幹線，是當時我國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成線路最長的鐵路。京九鐵路增改造和利用正在建築中的鐵路423公里，建第二線340公里，改造擴建天津、阜陽、向塘西三個樞紐和引入北京樞紐工程，於1993年全面開工，1995年11月16日全線鋪通，1996年9月1日正式通車。　　進入21世紀後，我國鐵路繼續展開大規模建設。建成西康、內昆、寧西、渝懷、水柏、達萬、遂渝等西部幹線鐵路；梅坎、新長、朔黃、陽涉、寧啟、膠新、洛湛鐵路通道益陽至玉林段、贛龍等區域開發性線路相繼建成通車。粵海、煙大鐵路輪渡項目使列車成功跨越海峽，青藏鐵路格拉段工程更是讓火車開上了世界的屋脊。特別是黨的十六大以來，以京津城際鐵路為代表的客運專線相繼建成投產，使我國鐵路的最高運行速度和技術裝備水平都踏上了新的台階。截止2009年9月底，我國已有時速350公里的京津城際鐵路、時速250公里的合寧客運專線、合武客運專線、石太客運專線、膠濟客運專線5條客運專線投入使用。2009年底，開通時速350公里的武廣客運專線、鄭西客運專線和時速250公里的甬（寧波）台溫客運專線、溫福客運專線和福廈客運專線。與此同時，株六、新菏兗日、京九南段、寶蘭、蘭武、蘭青等複線改造工程，哈大、武廣、鄭徐、京滬、津沈、浙贛、膠濟等電氣化改造工程，大秦4億噸擴能改造配套工程等也相繼建成投產。高標準、大能力的鐵路幹線網成為我國鐵路發展的重大轉變。　　京津城際鐵路　　京津城際鐵路全長120公里，由北京南站東端引出，沿既有京山鐵路線南側向東，沿南護城河至左安門後折向東南，跨北京二、三、四、五環，過亦庄工業園區西緣，沿京津高速公路第二通道經至永樂新城東側至天津楊村後，沿既有京山線北側至天津站。為了方便既有線動車組列車駛上京津城際鐵路運行，在天津南倉附近還設置了京津城際鐵路至天津西站的聯絡線。　　京津城際鐵路工程於2005年7月4日開工。2007年10月31日完成博格板鋪設。2007年12月16日全線路軌鋪通。2008年6月24日，國產「和諧號」CRH3型動車組列車在剛剛建成的京津城際鐵路上創造了時速394.3公里的我國鐵路列車運行速度紀錄。2008年8月1日京津城際鐵路正式開通運營，京津間列車運行時間僅為30分鐘。　　現在，在中長期鐵路網規劃的指導下，以客運專線為代表的大規模的路網建設正在快速推進。以京滬高速鐵路、廣深港、哈大、廈深、京石、石武、津秦等為代表的一批客運專線，和以廣珠、長吉、昌九、滬寧、成灌、武漢城市圈等為代表的一批城際鐵路正在緊張施工。同時，向莆、南廣、貴廣等一批高標準區域開發性新線以及臨策、太中銀、喀什至和田等西部線路也已動工修建。未來，發達完善的鐵路網值得我們期待。
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