汽車參數和配置

級別汽車的級別分類是如此劃分的：微型車、小型車、緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車、SUV、MPV、跑車、皮卡、微面、輕客、微卡。微型車微型車也被稱為A00級車，一般情況下，屬於該級別的車其軸距在2.0米至2.3米之間，車身長度在4.0米之內，搭載的發動機排量在1.0升左右。由於微型車的體積較小、油耗較低、價格便宜，所以比較適合代步。比較典型的微型車是奧拓、奇瑞QQ3、比亞迪F0等。隨著市場的發展，微型車的尺寸、發動機排量也在不斷增加，比如經過換代的奧拓，軸距從2175mm增長到2360mm；吉利熊貓採用了1.3升發動機；而進口到中國的smart fortwo售價超過10萬，是最貴的微型車。小型車小型車也被稱為A0級車，一般情況下，屬於該級別的車其軸距在2.3米至2.5米之間，車身長度在4.0米至4.3米之間，發動機排量在1.0升至1.5升之間，比較典型的小型車是POLO、飛度、賽歐等。由於市場的需求，目前小型車的尺寸、發動機排量也在增加，比如驪威的軸距為2600mm，發動機排量為1.6升；此外，基於小型車平台經過加長的車，也歸屬於小型車，比如以飛度的平台研發生產的鋒范，雖然軸距達到2550mm、搭載1.8升發動機，但其仍屬於小型車的範疇。緊湊型車緊湊型車也被稱為A級車，一般情況下，屬於該級別的車其軸距在2.5米至2.7米之間，車身長度在4.2米至4.6米之間，發動機排量在1.6升至2.0升之間，比較典型的緊湊型車是高爾夫、科魯茲、福克斯等。由於市場的需求，目前緊湊型車的尺寸有所增大，比如榮威550的軸距就達到了2705mm；而基於緊湊型車平台經過加長的車，也歸屬於緊湊型車，如以雪鐵龍C4平台研發生產的凱旋，軸距加長後達到2710mm，其仍屬於緊湊型車；一些性能車，比如Lancer EVO同樣屬於緊湊型車。中型車中型車也被稱為B級車，一般情況下，屬於該級別的車，其軸距在2.7米至2.9米之間，車身長度在4.5米至4.9米之間，發動機排量在1.8升至2.4升之間，比較典型的中型車是寶馬3系、雅閣、駿捷等。目前中型車的尺寸、發動機排量有所增加，如奧迪A4針對中國市場將軸距加長到2869mm；天籟搭載了3.5升發動機。出自於中型車平台的產品也都屬於中型車，如桑塔納和邁騰雖然投產時間相差很久，尺寸和技術的差異也很大，但兩者都出自大眾B級車平台，所以它們都屬於中型車。中大型車中大型車也被稱為C級車，一般情況下，屬於該級別的車其軸距約在2.8米至3.0米之間，車身長度在4.8米至5.0米之間，發動機排量超過2.4升，比較典型的中大型車是奧迪A6L、賓士E級、豐田皇冠等。在中大型車這個級別中，加長現象比較普遍，例如國產的奧迪A6L、寶馬5系Li、沃爾沃S80L等，都要比其原型車在軸距等方面增加不少，尤其為後排乘客提供了寬敞的空間。在入門級的中大型車上，也會提供較低排量的發動機，如賓士E200L就採用了1.8升直列四缸渦輪增壓發動機。豪華車豪華車也被稱為D級車，一般情況下，屬於該級別的車其軸距超過3.0米，車身長度超過5.0米，發動機排量超過3.0升，比較典型的豪華車是賓士S級、邁巴赫、勞斯萊斯幻影等。豪華車可以分為兩種，一種是民用級豪華車，也就是常規品牌的頂級車型，比如奧迪A8L等；還有一種就是豪華品牌的豪華車型，比如賓利雅緻等，它們的售價通常都不低於300萬，並且加長現象非常普遍，車內空間極為寬敞，很多車都是根據顧客的需求量身定做的，不少配置可以用「奢華」來形容。SUV（級別）SUV是Sport Utility Vehicle的簡寫，中文意思是運動型多功能車，是一種同時擁有旅行車般的舒適性和空間和一定越野能力的車型，現在的SUV一般是指那些以轎車平台為基礎生產、在一定程度上既具有轎車的舒適性，又有越野車的通過性的車型，SUV分級： 按照車身尺寸及軸距（註：尺寸重合部分再參考其它標準）小型SUV：車長一般介於3850-4350mm之間，軸距小於2670mm。緊湊型SUV：車長一般介於4300-4750mm之間，軸距2600-2760mm。中型SUV：車長一般介於4400-4850mm之間，軸距2650-2800mm。中大型SUV：車長一般介於4750-5150mm之間，軸距2790-3050mm。全尺寸SUV：車長一般超過5000mm，軸距大於3000mm。。除了上述車型外，純粹的硬派越野車、混型車Crossover，如牧馬人、寶馬X6、酷搏等，也都歸屬於SUV級別。由此也引出一個比較特別的情況，SUV不但類別繁多、車身尺寸有大有小，而且價格也是橫跨幾萬元到幾百萬元的區間。SUV的熱潮最早從美國延燒開來，不僅歐美地區在流行，連遠在亞洲日本和韓國的汽車廠商也開始開發SUV的車款。由於受到RV休旅風氣的影響，SUV的高空間機能和越野能力，已經取代旅行車成了休閑旅遊的主要車型。SUV成了當時最受歡迎的車款。然而好景不長，SUV的市場受到了阻礙。石油危機造成油價數度飆漲，傳統的SUV由於為了顧全越野能力，採用高剛性的底盤和懸吊系統以及四輪傳動，造成車重偏重，為了得到足夠牽引力，SUV也都採用高功率高排氣量的引擎，加上重視越野和空間，使用高底盤和高車身的設計，風阻係數偏大，種種原因，SUV的油耗遠比轎車高很多，在油價飆漲的時代，SUV瞬間從最受消費者歡迎的車型變成了最不受消費者歡迎的車型，SUV的退潮使的SUV的發展暫時停頓了下來，但也讓轎車和旅行車重新獲得發展的空間。不過，危機也是轉機。所有車商重新檢討並改善SUV的最大缺陷高油耗。現在的新式SUV和過去的傳統SUV相比，車體的重量已減輕了不少，同時外觀也更加流線型，引擎也更省油，SUV的油耗瞬時降低且不失越野性，但也有車廠為了讓SUV更省油，放棄了高底盤、四輪傳動和高剛性的懸吊系統，雖然失去了部分越野能力，但也也讓油耗降的更低，SUV的省油化加上石油危機的解除以及休旅風氣持續延燒，SUV終於獲得重生並熱賣了起來。MPV（級別）MPV是指多用途汽車(multi-Purpose Vehicles)，從源頭上講，MPV是從旅行轎車逐漸演變而來的，它集旅行車寬大乘員空間、轎車的舒適性、和廂式貨車的功能於一身，一般為兩廂式結構，即多用途車。MPV同麵包車存在明顯的區別。麵包車是單廂式結構，即乘客空間和發動機共同在一個框架結構內，發動機被安放在駕駛員座位的後下方。採用這種布局，車體結構簡單，但是整車高度相對增加，同時車內空間增加，發動機噪音相對較大。並且由於前排座椅處在全車的最前面，在發生正面撞擊事故時駕駛員及前排乘客前方的緩衝空間很小，所以安全係數較低。現在的MPV首先是要具備兩廂式結構，布局以轎車結構為基礎，一般直接採用轎車的底盤、發動機，因而具有和轎車相近的外形和同樣的駕駛感、乘坐舒適感。由於車身最前方是發動機艙，可以有效地緩衝來自正前方的撞擊，保護前排乘員的安全。許多MPV都是在轎車平台上生產出來的；如廣州本田的MPV奧德賽，其車型開發完全是按照轎車的理念進行的，這點是MPV與輕型客車最大的不同。MPV擁有一個完整寬大乘員空間，這使它在內部結構上具有很大的靈活性，這也是MPV最具吸引力的地方。車廂內可以布置下7-8個人的座位，還有一定的行李空間；座椅布置靈活，可全部摺疊或放倒，有些還可以前後左右移動甚至旋轉。跑車（級別）跑車一般為雙門設計，車身較低、造型流暢，有著比較強烈的運動感，座椅為雙座或2+2式設計，與其他級別車型區別比較明顯的是，跑車的發動機可以有前置、中置和後置三種形式；而且其車頂形式也有硬頂、硬頂敞篷和軟頂敞篷三種。跑車的種類很多，有追求性能的，如蘭博基尼Murcielago；有的只追求樣子，比如起亞速邁等。隨著市場的發展，跑車也不再局限於兩門設計，比如賓士CLS就是四門轎跑車的引領者。皮卡皮卡是英文Pickup的音譯，又名轎卡，顧名思義，亦轎亦卡，是一種採用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。皮卡既可作為專用車、多用車、公務車、商務車，也可作為家用車，用於載貨、旅遊、出租等使用。在國際上，皮卡的主要生產國是美國和日本。國內皮卡主要生產廠有：長城汽車，鄭州日產，江鈴汽車，中興汽車，慶鈴汽車，福田汽車。微面微面，是微型麵包車的簡稱，是一種小型的客貨兩用型小汽車。其命名由其外形得來，方方正正像個麵包。國內在售的微面汽車基本上都屬於商用車，其發動機排量都不是很大，以經濟實用為主。微面既可作為專用車、多用車、公務車、商務車，也可作為家用車，用於載貨、旅遊、出租等使用。國內微面主要生產廠有：昌河汽車、開瑞汽車、長安商用、昌河鈴木、哈飛汽車、五菱汽車、一汽吉林等(排名不分先後）。輕客輕客是輕型客車的簡稱。在設計和技術特徵上用於載運乘客及其隨身行李的商用車輛，包括駕駛員座位在內座位數超過9座。常見的輕型客車有金杯大海師、依維柯等。微卡微卡是微型卡車的簡稱，是一種小型載貨用汽車。其外形是在微面的基礎上，車體後面加入封閉式貨箱或貨斗。國內在售的微卡汽車，其發動機排量都不是很大，以經濟實用為主。微卡可作為載貨車、專用車、公務車等。國內常見的微卡主要有長安微卡、哈飛微卡、五菱微卡、東風微卡等。發動機將內能轉化成動能的機構稱之為發動機，汽車發動機的形式主要是以氣缸和活塞作為轉換機構的內燃機。根據燃料以及點火形式的不同可分為汽油機或柴油機，或有以氫氣、天然氣、石油氣為燃料的發動機，其燃燒形式與汽油機差異較小。根據工作循環與活塞衝程特性劃分，又可分為兩衝程與四衝程發動機。變速箱變速箱的分類為以下幾種：手動變速箱、普通自動變速箱/普通自動變速箱帶手自一體、CVT無級變速箱/CVT帶擋位的變速箱、雙離合變速箱、序列變速箱。例如您在參數/配置頁看到的，「6擋手自一體」這個參數是指：這個車型是普通自動擋變速箱，帶有手動控制擋位功能，有6個擋位。如果您看到「7擋CVT」，那是指的變速箱結構是CVT結構，但是帶有7個模擬擋位。車身尺寸「長×寬×高」是指的車輛最外圍的數據，前後長度包含保險杠的長度，寬度不包含反光鏡尺寸、高度包含行李架但是不包含天線。車身結構含有以下分類：兩廂車三廂車掀背車旅行車 硬頂敞篷車 軟頂敞篷車跑車MPVSUV最高車速(km/h)最高車速數據以廠商官方公布的該車型最高車速為準，單位是公里/小時，遇到外國車型只有英里/小時的最高車速單位時，需換算。官方0-100加速(s)「官方0-100加速時間(s)」是廠商官方角度給出的該車型0-100公里/小時的最快加速時間，單位/秒。實測100-0制動(m)對該車進行的真實路況下的100-0公里/小時剎車成績。使用儀器：V-BOX；路面：瀝青；天氣條件：無風、無雨；測試次數：10次；取值邏輯：取10次成績中較為穩定的幾次成績中的最好成績。實測油耗(L)目前最常使用同時也比較準確的方法——那就是一次加滿油至瓶口，車輛單程里程清零後開始進行正常的駕駛，行駛180公里後，我們再次把油加滿至瓶口（同樣位置），這樣就能準確的得出這段距離內的綜合油耗。在駕駛的過程中我們模擬日常使用時經常能碰到的路況進行測試，其中包括城市擁堵路段，環路，高速公路，國道。是如今實現起來最簡單、數據最公證的測試方法。我們給予的各級別車型的合理油耗參考值（非硬性指標）純經濟的微型車：不高於7升/百公里小型車/混合動力：不高於8升/百公里緊湊型/輕型SUV：不高於10升/百公里中型車/中型SUV：不高於12升/百公里其他車型：不高於15升/百公里工信部綜合油耗(L)工信部規定，從2010年1月1日起，將建立輕型汽車燃料消耗量公示制度，除了在工信部網站公示外，車企必須在車輛出廠前在車身上粘貼實際油耗標識，消費者對所購買車輛的油耗情況將一目了然。在購車後，消費者可自行撕下該標識。同時，工信部網站正式推出「輕型汽車燃料消耗量通告」專欄，消費者可查詢在售國產車和進口車在市區、市郊、綜合三種工況下的油耗數據。該通告發布的數據是經工信部指定檢測機構、並按照統一的檢測方法檢測，之後企業填寫油耗標識並張貼於車上，同時報樣本給工信部，工信部再公開這些數據，其中進口汽車則經質檢總局指定檢測機構檢測。另外，工信部還將根據企業報送備案情況每月更新「 輕型汽車燃料消耗量通告」，消費者可以登錄http://gzly.miit.gov.cn:8090/datainfo/miit/babs2.jsp查看。整車質保整車質保這個數據來自於廠商對外公布的該車質保周期或公里數。 一般來說都是兩年/6萬公里，個別廠商會有超越這個年份和公里數的質保機制。整車質保就是各種零部件在確認非人為損壞而是品質問題是免費更換，如速度表，空調這種零部件問題，如果是在質保期內或者規定公里數內就可以免費修理。動力總成保修是指發動機和變速箱，如果這兩個部件出現質量問題會得到保修，前提是要按保養手冊在4S店定期保養，才能得到保修。上述情況在確認為質量問題時是免費更換的，如果存在人為操作不當廠商是不提供保修的。整車質保不等於所有部件同時期質保不管是國內還是國外，整車質保都並非真正是指整車任何部件都享受同樣的質保服務，而是分部件進行質保。一般來講，易損壞或者老化的部件如電瓶、避震器、雨刮、橡膠、音響設備等的質保期要短一些，而不易損壞的部件如發動機缸體等的保修期要長些，還有一些部件有的汽車廠會申明免賠如輪胎等。不同的部件有不同的質保期，所以你看到的所謂整車質保期實際上更準確的表述應該為「整車中質保期限最長的部件」的質保期。有的廠家的超長質保實際上僅僅限於個別很不容易損壞的部件，而不明就裡的消費者往往會以為這真是「整車」超長質保。軸距簡單的說,就是汽車前軸中心到後軸中心的距離。在車長被確定後，軸距是影響乘坐空間最重要的因素，因為占絕大多數的2廂和3廂乘用車的乘員座位都是布置在前後軸之間的。長軸距使乘員的縱向空間增大，將大大增加影響車輛乘坐舒適性的腳部空間。雖然軸距並非決定車內空間的唯一因素，但卻是根本因素。不否認軸距短的車可以通過某些設計對內部空間狹小的問題加以彌補，但總的來說還是有限的。同時，軸距的長短對轎車的舒適性、操縱穩定性的影響很大。一般而言，轎車級別越高軸距越長。軸距越大，車廂長度越大，乘員乘坐的座位空間也越寬敞，抗俯仰和橫擺性能越好，長軸距在提高直路巡航穩定性的同時，轉向靈活性下降、轉彎半徑增大，汽車的機動性也越差。因此在穩定性和靈活性之間必須作出取捨，找到合適的平衡點。當然在高檔長軸距的轎車上，這樣的缺點已經被其他高科技裝置所彌補。前輪距(mm)輪距是車輪在車輛支承平面(一般就是地面)上留下的軌跡的中心線之間的距離。如果車軸的兩端是雙車輪時，輪距是雙車輪兩個中心平面之間的距離。汽車的輪距有前輪距和後輪距之分，前輪距是前面兩個輪中心平面之間的距離，後輪距是後面兩個輪中心平面之間的距離，兩者可以相同，也可以有所差別。一般來說，輪距越寬，駕駛舒適性越高，但是有些國產轎車沒有方向助力的，如果前輪距過寬其方向盤就會很「重」，影響駕駛的舒適性。此外，輪距還對汽車的總寬、總重、橫向穩定性和安全性有影響。一般說來，輪距越大，對操縱平穩性越有利，同時對車身造型和車廂的寬敞程度也有利，橫向穩定性越好。但輪距寬了，汽車的總寬和總重一般也加大，而且容易產生向車身側面甩泥的問題。如果輪距過寬還會影響汽車的安全性，因此，輪距應與車身寬度相適應。後輪距(mm)輪距是車輪在車輛支承平面(一般就是地面)上留下的軌跡的中心線之間的距離。如果車軸的兩端是雙車輪時，輪距是雙車輪兩個中心平面之間的距離。汽車的輪距有前輪距和後輪距之分，前輪距是前面兩個輪中心平面之間的距離，後輪距是後面兩個輪中心平面之間的距離，兩者可以相同，也可以有所差別。一般來說，輪距越寬，駕駛舒適性越高，但是有些國產轎車沒有方向助力的，如果前輪距過寬其方向盤就會很「重」，影響駕駛的舒適性。此外，輪距還對汽車的總寬、總重、橫向穩定性和安全性有影響。一般說來，輪距越大，對操縱平穩性越有利，同時對車身造型和車廂的寬敞程度也有利，橫向穩定性越好。但輪距寬了，汽車的總寬和總重一般也加大，而且容易產生向車身側面甩泥的問題。如果輪距過寬還會影響汽車的安全性，因此，輪距應與車身寬度相適應。最小離地間隙(mm)最小離地間隙是指：汽車在滿載（允許最大荷載質量）的情況下，底盤最低點距離地面的距離。一般來說，轎車車身最低點一般是變速箱或者機油底殼的下方、越野車的最低點一般是前後橋的差速器。整備質量(Kg)整車裝備質量也就是人們常說的一輛汽車的自重，我們對它的規範定義是：汽車在正常條件準備行駛時的重量（油箱裝有90%的燃油）+隨車附件（備胎、隨車工具等）+駕駛員體重68公斤以及行李7公斤的重量。汽車的整備質量還是影響汽車油耗的一個重要參數。因為車輛的耗油量與整備質量有成正比關係的，即整備質量越大的汽車越耗油。例如一輛小型車，如果整備質量每增加40公斤，那麼它就要多耗1％燃油。這就給我們一個提示，如果購車主要是為了家庭使用，那麼選購時應首先考慮經濟型轎車，因為經濟型轎車車身較輕，耗油量也較小，使用成本較低。市場上排量為1.5L至1.8L家庭用車的整備質量在1.1噸至1.3噸較合適。車門數(個)一般三廂車車門個數是不含後備箱艙門的，所以一般三廂轎車車門個數在汽車之家定義為4門。而兩廂車則算3門或5門。掀背轎車算5門轎車、SUV車型一般都是5門車型。座位數(個)座位數以廠商公布的該車座位數為主。一般來說除了奧拓、雲雀之外的個別太小的車廠商定義為4座車外，大部分常用轎車都是5坐車。部分高端車因為中間座椅位置放置了後排的VIP控制系統，也可能是4座車型。而一些大型SUV和MPV因為有第3排座，所以是7座車。油箱容積(L)油箱容積是廠商公布的油箱最大安全容積。微型、小型車在35-55升之間緊湊型、中型車在55-70升之間個別大型全尺寸SUV，油箱容積會突破100升。行李廂容積(L)行李箱容積一般分為單一值或者動態容積。單一容積就是一般轎車常用的數據規範。是指的不放倒后座情況下的後備箱容量。動態容積是一些敞篷車型，在車頂棚開啟和關閉狀態下的後備箱容積是不同的，所以廠商提供兩組數據。排量(mL)活塞從上止點移動到下止點所通過的空間容積稱為氣缸排量；如果發動機有若干個氣缸，所有氣缸工作容積之和稱為發動機排量。一般用mL來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。顯而易見，同樣排量的發動機，缸徑和衝程可能會有所不同，比如上面這個例子，行程距離明顯大於氣缸直徑，也有一些發動機的直徑大於衝程，而最終的氣缸容積可能相同，那麼不同的缸徑和衝程意味著什麼呢？事實證明，行程相對較短的發動機注重高轉速、大馬力，而長行程發動機能輸出更大扭矩。我們可以想像一下，衝程越大，活塞的位移量就越大，連桿的運動幅度同樣增大，如果我們把曲軸旋轉中心看做圓心，那麼顯然長行程發動機所畫出的圓要比短行程發動機更大，也就是說這個圓的半徑要更大。之前我們已經說過了，可以把連桿和曲軸的連接軸中心點到曲軸旋轉中心的距離看做是力臂，所以長行程發動機的力臂更長，輸出的扭矩自然更強了。然而，同樣是曲軸旋轉一周，長衝程發動機活塞往複運動的距離比短行程發動機活塞更遠，因此相對於短衝程發動機來說長衝程發動機的轉速偏慢，轉速慢就意味著功率相對偏低。在這方面短行程發動機有更大的優勢，因為它的轉速相對更高，活塞位移的速度更快，單位時間內能做更多的功。進氣形式進氣形式簡單來講分為兩種：自然吸氣和增壓進氣，因為發動機是靠氣缸內外壓力差而使外界空氣自然吸入缸內形成可燃混合器來運轉的，所以自然進氣模式又稱為「自然吸氣」，也可以表示為「NA進氣」，一般家用轎車基本採用此種進氣形式。但為了增大發動機功率和效率，又發明了新的進氣方式，即增壓進氣，增壓進氣簡單來講就是在進氣口前加裝「增壓風扇」通過風扇轉動強制增大發動機進氣量，空氣進氣量增大後噴油嘴根據化油器或電噴裝置控制增大噴油量從而達到加大可燃混合器濃度和燃燒度的效果來提高引擎動力，當前的增壓進氣模式主要有機械增壓和渦輪增壓兩種。氣缸排列形式氣缸排列形式，顧名思義，是指多氣缸內燃機各個氣缸排布的形式，直白的說，就是一台發動機上氣缸所排出的隊列形式。目前主流發動機汽缸排列形式：L：直列V：V型排列其他非主流的汽缸排列方式：W：W型排列H：水平對置發動機R：轉子發動機氣缸數(個)此數據指的是每個發動機含有幾個汽缸。小知識：什麼是汽缸？釋義：發動機內的圓筒形空室,裡面有一個由工作流體的壓力或膨脹力推動的活塞,某些特殊型發動機內的類似的、但非圓筒形的部分。汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用3缸(如夏利7100)，1—2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。按照發動機的排列方式，又可分為有W型12缸發動機(如大眾輝騰W12、奧迪A8W12)、V型12缸發動機(如賓士S600、寶馬760)、W型8缸發動機(如帕薩特W8)、V型8缸發動機(如新奧迪A6L4.2)、水平對置6缸發動機(如斯巴魯森林人)、V型6缸發動機、直列5缸發動機和直列4缸發動機等。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本低，維修起來也相對容易。對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術。最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多採用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都採用四氣門技術。當然，大眾汽車多採用五氣門技術，如老款捷達王的20V發動機，寶來1.8T發動機也是五氣門。不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結構過於複雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用最為普遍。需要指出的是，汽缸和氣門數可以作為判斷發動機優劣的標準之一，但不是唯一標準。比如，配備渦輪增壓技術的1.8T 4缸機的功率和扭矩也能達到普通6缸機的水平。壓縮比氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為壓縮比。我們假設一個氣缸，缸徑84mm，行程90mm，活塞面積約為55.5cm2（考慮到縫隙，實際值應更小些），排量即為499.5ml，如果已知頂部燃燒室容積約為55.5ml，則可得出其壓縮比為10：1，同理換算，如果壓縮比值為12，則頂部燃燒室容積為45.4ml。我們為什麼要將氣體壓縮？這是因為：壓力升高可以讓氣體的密度變大，分子間的距離也就變小，這樣燃油分子和氧分子距離也就更近，燃燒速度就更快；溫度可以讓讓氣體分子運動速度加快，燃油分子和氧氣分子更容易互相作用，這就讓混合氣體更容易點燃。而且較小的燃燒空間可以較快的完成燃燒，燃燒過程加快也提高了性能。為什麼要提高壓縮比？我們還拿那個缸徑84mm，行程90mm，活塞面積約為55.5cm2，排量即為499.5ml的汽油機汽缸建立一個非常簡單的數學模型：當壓縮比為2:1時，假設此時進氣壓力為正常的1個大氣壓，即0.1Mpa，經過90mm吸氣行程，499.5ml混合氣進入汽缸，經過壓縮行程後，壓力為0.2Mpa，缸內缸內燃油完全燃燒後，絕熱狀況下，溫度和壓力升高倍率設定為初始值5倍，即1Mpa，減去對抗的一個大氣壓為0.9Mpa，換算之後壓強為90N/cm2。乘以55.5cm2，此時對活塞的向下壓力為4995N，除以9.8即510Kg等效重量。（雖然這個數值看起來很大，但這是瞬間最大值，與整個循環中持續的扭矩相差甚遠。而且經過曲軸轉換之後，換算成扭矩要小很多。）我們再看壓縮比為10:1的情況如何：進氣壓力為0.1Mpa，壓縮後缸內壓力變成1Mpa，繼續絕熱燃燒，壓力升高5倍，即5Mpa，減去對抗的1個大氣壓，為4.9Mpa，換算後為490N/cm2。乘以55.5cm2後，約為27200N，即2775Kg！按數值粗略推斷，光是扭矩相比之前升高5倍多，功率也一樣會有大幅提高。經過上述實驗，足以說明壓縮比的提高，對應著發動機的性能和效率的提高。注意：以上演算法並不完全準確，其中未考慮進氣壓力由於節氣門產生的泵氣損失，燃燒室掃氣情況，非絕熱壓力轉換，混合氣始開氏溫度，以及空氣、燃油蒸汽和燃燒尾氣的比熱容等因素，而且不同工況下，燃油燃燒程度也不同，所以缸內壓力不能完全按照比例增長去分析，但這種趨勢是存在的，因而可以用來證明壓縮比給動力帶來的增加。為什麼壓縮比不能提的太高？根據上段的分析，我們得知，既然較高的壓縮比可以帶來巨大的動力收益，那麼我們把壓縮比值提高到20、30，甚至更高，怎麼樣？當然不可以。我們前一篇文章專門講了爆震，而高壓縮比正是導致爆震因素之一。雖然現代汽油發動機的壓縮比越來越高，但這是在科技不斷發展，且汽油標號也越來越高的前提下提升的。這畢竟是一個過程，不是一蹴而就的。早期發動機技術不先進，氣缸不能承受太大壓強，而且即便發動機允許，市面上也沒有高標號的汽油油或者不普及，例如八九十年代的212和2020，壓縮比只有七點幾，可以燒75號油甚至更低，而引進的切諾基低於85號汽油就不正常工作。而且對於柴油機而言，更大的壓縮比也必然產生更高的壓強，對機件的堅固性也是一個考驗。所以在通常情況下，相同排量的發動機，壓縮比越高，其動力性和經濟性越好。但凡事有度，為追求高性能而單純提高壓縮比，又要其正常工作，其難度是呈幾何倍增的。而且國內目前油品確實不怎麼樣，也限制了一些優秀髮動機在國內的推廣。配氣機構一般汽車的發動機都採用氣門式配氣機構，其功用是按照發動機的工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉各缸的進、排氣門，使新氣進入氣缸，廢氣從氣缸排出。氣門式配氣機構由氣門組和氣門傳動組兩部分組成，每組的零件組成則與氣門的位置、凸輪軸的位置和氣門驅動形式等有關。現代汽車發動機均採用頂置氣門，即進、排氣門置於氣缸蓋內，倒掛在氣缸頂上。缸徑缸徑是氣缸的直徑，行程是活塞運動行程上止點和下止點的距離。舉個例子：一個汽車發動機，缸徑80毫米，行程90毫米，四缸的。那麼排量這麼算：一個汽缸排量：40（半徑）平方x3.14x90=452160立方毫米=0.45升，發動機總排量=0.45X4=1.8L衝程衝程（Stroke）也叫行程，顧名思義，指的是發動機活塞從上止點運行到下止點之間的距離。形象點兒說，衝程描述的是發動機活塞在缸體中活動範圍的大小。這個參數對於發動機性能取向有著至關重要的意義。下面我們就來看一下，衝程究竟對發動機來說意味著什麼。衝程:決定發動機轉速特性的關鍵要素在發動機排量一定的情況下，發動機可以有兩種設計思路：大缸徑小衝程和小缸徑大衝程。小衝程意味著活塞的行程相對較小，這也就意味著活塞更容易在單位時間內往複運行更多的次數，也就是說更容易達相對高的轉速。而大衝程則意味著活塞行程相對較大，這也就意味著活塞擁有更長的加速距離，也就是說更容易輸出相對高的扭矩。另外小衝程決定了發動機缸體高度就會相對較小，因此重心更低；反之，大衝程決定了發動機重心會更高。最大馬力(Ps)最大馬力是指的該車可以實現的最大動力輸出，馬力使用Ps做單位。和最大功率數據是一個意思。功率是指物體在單位時間內所做的功。功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高,常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用公制馬力(PS)或千瓦(kW)來表示，1PS等於0.735kW。最大功率(kW)最大功率是指的該車可以實現的最大動力輸出，功率使用kW做單位。和最大馬力數據是一個意思。功率是指物體在單位時間內所做的功。常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用公制馬力(PS)或千瓦(kW)來表示，1PS等於0.735kW。最大功率轉速(rpm)發動機的輸出功率同轉速關係很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。因此，發動機在達到最大功率時對應的轉速稱為最大功率轉速。一般在汽車使用說明中轉速的單位用r/min來表示，如最大功率為100ps/5000r/min，即在每分鐘5000轉時最高輸出功率100馬力。轎車或者客車發動機最大功率時的轉速要高於載貨汽車，以便適應其高速行駛的需要。一般車型的最大功率轉速都在5000-8000轉/分左右，柴油機的最大功率低些，大概在3000-5000轉/分之間。最大扭矩(N·m)扭矩是發動機性能的一個重要參數，扭矩越大，發動機輸出的「勁」越大，曲軸轉速的變化也越快，汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。但是扭矩隨發動機轉速的變化而不同，轉速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個轉速時或某個轉速區間內才有最大扭矩，這個區間就是在標出最大扭矩時給出的轉速或轉速區間。最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的範圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。最大扭矩轉速(rpm)扭矩是發動機性能的一個重要參數，是指發動機運轉時從曲軸端輸出的平均力矩。最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的範圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。最大扭矩轉速單位為rpm，表示發動機在此轉速下出現最大扭矩。發動機特有技術現今汽車發動機技術突飛猛進，很多廠商都擁有自己的獨特技術，例如可變氣門正時、可變汽缸、分層燃燒等，這些技術均可實現對發動機性能的提升目的。燃料形式在汽車之家發動機的燃料形式分為：汽油、柴油、油電混合和電動四類。我們目前見到的車大多都是以汽油和柴油為燃料，而隨著油價的升高以及對環境的污染，油電混合以及電動車開始慢慢走近我們的生活。我們通常所說的油電混合動力，即燃料（汽油，柴油）和電能的混合。利用電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。而且，輔助發動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產生強大的動力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水平的燃油經濟性。燃油標號當我們為自己的車輛加油時，肯定都知道汽油有90、93、97、98等標號的區分，那麼這些數字指的是什麼呢？其實之所以有不同標號主要由標準汽油內的兩種物質—異辛烷和正庚烷的比值決定的。以93號汽油為例，它的異辛烷比例就約佔93%，正庚烷的比例就約佔7%。其中異辛烷的抗爆性較好，而正庚烷的抗爆性較差。而所謂抗爆性指的是汽油在發動機中燃燒時抵抗爆震的能力。也就是說97號汽油相比93號汽油的抗爆性會更高，因而適用於壓縮比更高的發動機。而評定燃油的抗爆震性能，一般採用兩種方法：馬達法和研究法。兩種評定工作都是在一台專門設計的可變壓縮比的單缸發動機上進行的。只是評定條件稍有不同。一句話：9x#代表汽油的辛烷值，標號越高抗爆震性能越好。0#是柴油的凝結溫度，數字越大則表明允許的使用溫度越高（例如：「-10#」表明柴油的凝結溫度是-10℃）。供油方式發動機的工作需要燃燒混合氣做功，而將燃料與進入發動機的空氣混合的方式就是供油方式。汽車發動機燃油供給方式主要分化油器、單點電噴、多點電噴和直噴。缸蓋材料氣缸蓋一般採用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，由於鋁合金的導熱性好，有利於提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被採用得越來越多。缸蓋安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸並構成燃燒室。它經常與高溫高壓燃氣相接觸，因此承受很大的熱負荷和機械負荷。水冷發動機的氣缸蓋內部制有冷卻水套，缸蓋下端面的冷卻水孔與缸體的冷卻水孔相通。利用循環水來冷卻燃燒室等高溫部分。缸蓋上還裝有進、排氣門座，氣門導管孔，用於安裝進、排氣門，還有進氣通道和排氣通道等。汽油機的氣缸蓋上加工有安裝火花塞的孔，而柴油機的氣缸蓋上加工有安裝噴油器的孔。頂置凸輪軸式發動機的氣缸蓋上還加工有凸輪軸軸承孔，用以安裝凸輪軸。缸體材料發動機是由汽缸體和汽缸蓋兩大部分組成，通過螺栓相互連接起來。缸體材料應具有足夠的強度、良好的澆鑄性和切削性，且價格要低，因此常用的缸體材料是鑄鐵、合金鑄鐵。但鋁合金的缸體使用越來越普遍，因為鋁合金缸體重量輕，導熱性良好，冷卻液的容量可減少。啟動後，缸體很快達到工作溫度，並且和鋁活塞熱膨脹係數完全一樣，受熱後間隙變化小，可減少衝擊雜訊和機油消耗。而且和鋁合金缸蓋熱膨脹相同，工作可減少冷熱衝擊所產生的熱應力。環保標準為了抑制汽車排放有害氣體的產生，並促使相關廠商注重產品技術的改進，已有許多國家制定了相關汽車環保排放標準（國際主流的有歐、美、日三大體系）其中應用最為廣泛的歐洲標準也是我國借鑒的汽車排放標準，而在此基礎上推出了更適合國情的國標。目前國產和進口的車型都要滿足國Ⅲ或國Ⅳ標準。歐洲排放標準是由哪個機構怎樣制定的？目前歐洲執行怎樣的標準？歐洲排放標準是由歐洲經濟委員會（ECE）的排放法規和歐共體（EEC）的排放指令共同加以實現的，歐共體（EEC）即是現在的歐盟（EU）。其中排放法規由ECE參與國自願認可的，而排放指令是EEC或EU參與國強制實施的。汽車排放的歐洲法規（指令）標準1992年前巳實施若干階段，從1992年起開始實施歐Ⅰ、1996年起開始實施歐Ⅱ、2000年起開始實施歐Ⅲ、2005年起開始實施歐Ⅳ一直至今。不過隨著SUV車型的興起和機動車保有量的持續增加，歐洲Ⅴ號標準的實施已經提到議事日程上來。而新標準的實施將會明顯針對大排量SUV、7座以上商務車以及柴油乘用車等等。那麼這套歐洲排放標準是怎樣制定的呢？簡單的說，它就是一個對汽車常見排放物：HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）占所排放物含量的控制規定，具體數值可以參見下面的表格。標準類別實施時間HC（%）CO（%）PM（%）NOx（%）歐洲Ⅰ號標準1995年底前1.14.50.368歐洲Ⅱ號標準1995年-2000年1.140.157歐洲Ⅲ號標準2000年-2005年0.662.10.15歐洲Ⅳ號標準2005年底至今0.461.50.023.5歐洲Ⅴ號標準預計2012年9月1日實行歐洲Ⅵ號標準預計2014年實行其中歐洲法規（指令）標準的計量是以汽車發動機單位行駛距離的排污量（g/km）計算，因為這對研究汽車對環境的污染程度比較合理。同時，歐洲排放標準將汽車分為總質量不超過3500公斤（輕型車）和總質量超過3500公斤（重型車）兩類。輕型車不管是汽油機或柴油機車，整車均在底盤測功機上進行試驗。重型機由於車重，則用所裝發動機在發動機台架上進行試驗。現行國Ⅲ、國四標準比歐Ⅲ、歐Ⅳ更嚴格？差別在哪裡？其實我國的尾氣排放標準（國Ⅲ、國Ⅳ等）就是根據歐Ⅲ、歐Ⅳ而來，要求數值也基本相同。但不同的是，引入或在國內生產的新車必須安裝一個叫OBD的車載自診斷系統。什麼是OBD呢？該系統特點在於對排放的檢測點增多、檢測系統增多。在三元催化轉化器的進出口上都有氧感測器。通過實時監控車輛排放來控制達標，可以更加保證歐Ⅲ排放標準的執行。當車輛因為油品質量等因素，造成排放沒有達到歐Ⅲ標準的時候，OBD系統將自行報警，轉而進入系統默認模式，發動機將不能正常工作，車輛只能進入特約維修站進行檢查和維護。並且OBD系統不能在車輛出廠之後經過改造加上，所以實施國標準會使單車成本上漲1000到2000左右。）。機動車污染物排放要穩定達到國Ⅲ機動車排放標準，車輛必須裝備使污染物排放達到國Ⅲ標準的技術措施，同時使用達到歐Ⅲ標準的油品。因而從這個層面說可以認為國標比歐標更嚴格。但需要說明的是，與一些歐洲國家相比，儘管我們也在實行相似的尾氣排放標準，但限於各地方城市油品質量以及道路狀況的參差不齊，因而綜合水平還有待提高。擋位個數擋位個數，是指有級齒輪變速箱所具有的擋位的數量。手動變速箱的擋位個數多為5或6擋，而自動擋多為4-8擋，擋數越多，汽車對行使條件的適應性越好，油耗越低，但變速器也越複雜，操作不便，成本也高。在變速器的擋位中，數字小的擋叫做低擋，數字越小，速比越大，牽引力也越大，車速越低。如一擋車速最低，但牽引力最大。數字大的擋叫做高擋，數字越大，速比越小，牽引力也越小，車速越高。如五擋變速器中，五擋車速最高，牽引力也最小。而CVT變速箱理論上來說沒有擋位，但是為了更有駕駛樂趣，用行車電腦在CVT變速箱的連續的傳動比上取出若干個相應的值，模擬出傳統自動變速箱的動力輸出。變速箱類型變速箱的分類為以下幾種：手動變速箱普通自動變速箱/普通自動變速箱帶手自一體CVT無級變速箱/CVT帶擋位的變速箱雙離合變速箱序列變速箱例如您在參數/配置頁看到的，「6擋手自一體」這個參數是指：這個車型是普通自動擋變速箱，帶有手動控制擋位功能，有6個擋位。如果您看到「7擋CVT」，那是指的變速箱結構是CVT結構，但是帶有7個模擬擋位驅動方式所謂驅動方式，是指發動機的布置方式以及驅動輪的數量、位置的形式。現在乘用車的驅動方式有：前置前驅（FF）、前置後驅（FR）、前置四驅、中置後驅（MR）、中置四驅、後置後驅（RR）、後置四驅。前懸架類型前懸架類型，顧名思義，就是指汽車的前懸架的形式，一般來說，乘用車的前懸架絕大多數為獨立懸架，形式一般是麥弗遜式、多連桿、雙橫臂或雙叉臂式。後懸架類型後懸架類型，顧名思義，就是指汽車的後懸架的形式，根據車型的不同，汽車的後懸架分為獨立懸架和非獨立懸架。一般來說，微型車、小型車以及緊湊型車的部分車型多採用非獨立懸架，而獨立懸架則主要應用在緊湊級以上的車型。助力類型助力轉向，顧名思義，就是通過增加外力來抵抗轉向阻力，讓駕駛者只需更少的力就能夠完成轉向，也稱動力轉向，英文為power steering，最初是為了讓一些自重較重的大型車輛能夠更輕鬆的操作，但是現在已經非常普及，它讓駕駛變得更加簡單和輕鬆，並且讓車輛反應更加敏捷，一定程度上提高了安全性。我們常見的助力類型有機械液壓助力、電子液壓助力、電動助力三種。車體結構按照車身受力情況可分為非承載式車身和承載式車身兩種。我們現在接觸的非承載式車身車型比較少，多數是卡車、專業越野車之類。非承載式車身的汽車有剛性車架，又稱底盤大梁架。這種車架一般都是矩形或者梯形的，布置在車身的最底部，我們平時是看不到的。下圖就是一個非承載式車身的車架，我們可以看到上面很多的橫縱梁構成一個矩形結構。對於家用車來說，非承載式車身最大的問題就是車身重量太大，因而隨著汽車技術的發展，人們取消了非承載式結構中獨立的剛性車架，整個車身成為一個單體結構，這就是承載式車身。前制動器類型前制動器類型是指前輪的剎車類型，一般來說汽車的剎車方式分為盤式、鼓式、通風盤和陶瓷通風盤式，現在乘用車的前剎車大多都是通風盤，只有部分低端車型採用前實心盤，而陶瓷通風盤則主要應用在高性能跑車上。後制動器類型後制動器類型是指後輪的剎車類型，一般來說汽車的剎車方式分為盤式、鼓式、通風盤和陶瓷通風盤式，現在乘用車的後剎車大多都是盤式，只有部分低端車型採用後鼓式，而陶瓷通風盤式則主要應用在高性能跑車上。駐車制動類型汽車之家的駐車制動類型是指駐車制動的操作方式，現在乘用車上駐車制動的操作方式可以分為手剎、腳剎和電子駐車三種。前輪胎規格前輪胎規格顧名思義是汽車前輪胎的規格尺寸；大部分轎車的前後輪胎規格是一樣的。但是在少數跑車、後輪驅動等高性能特殊用途車輛上的前、後輪胎規格會有所不同。國際標準的輪胎代號，以毫米為單位表示斷面高度和扁平比的百分數，後面加上：輪胎類型代號，輪輞直徑（英寸），負荷指數（許用承載質量代號），許用車速代號。例如：175/70R 14 77H中175代表輪胎寬度是175mm，70表示輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，輪輞直徑是14英寸，負荷指數77，許用車速是H級。較小的輪胎規格在車輛行駛的過程中與地面的摩擦力降低，所以在燃油方面就比較經濟，但隨之帶來的負面影響是，因為它的胎面直徑有限會大大降低它的通過性和舒適性。而大規格的輪胎會讓整個車身看起來霸氣十足，良好的貼地性保證了它的加速性能和在高速時的車身穩定性。後輪胎規格後輪胎規格就是指汽車後輪胎的規格尺寸；大部分轎車的前後輪胎規格是一樣的。在少數跑車、後輪驅動等高性能車輛上，後輪胎規格要大於前輪胎規格。備胎規格一般轎車都會備有一個備用輪胎，汽車之家按照備胎尺寸的大小可以分為全尺寸備胎、非全尺寸備胎和無備胎。全尺寸備胎顧名思義，就是備胎的規格與原汽車輪胎規格相同。非全尺寸備胎非全尺寸備胎是指比常用胎的輪胎直徑略小、寬度較窄的備胎，非全尺寸備胎也只能做暫時性更換，並且最高時速不超過80公里。無備胎一般是車輛上安裝了零壓續行輪胎，或者是車輛上配有氣泵和補胎劑以供臨時修補。無論是何種備胎，備胎實際上是應急使用，不是長期使用的輪胎。一定要嚴格按照說明在規定時速以下行駛，並儘快修補好輪胎以將備胎換下。駕駛座安全氣囊駕駛座安全氣囊都安裝在方向盤上，早期在安全氣囊剛剛普及時，一般只有駕駛員才配備有安全氣囊。而隨著安全氣囊的重要性日益凸顯，大多數車型都配備了主副駕駛安全氣囊。副駕駛安全氣囊副駕駛安全氣囊是安裝在汽車副駕駛座椅前方，一般是在儀錶板手套箱上方。前排側氣囊前排側氣囊一般安裝在前排座椅外側，目的是減緩側面撞擊造成的傷害。目前部分高端或者高配車型都裝備了前排側氣囊。後排側氣囊後排側氣囊是安排在後排車座上靠近窗戶的一邊，不同於前排側氣囊，後排側氣囊一般只會出現在高端車型上。前排頭部氣囊(氣簾)頭部氣囊也叫側氣簾，在碰撞時彈出遮蓋車窗，以達到保護乘客的效果。一般情況下，大多數的頭部氣囊都是前後貫通式，只有少數品牌僅有前排頭部氣囊。前排頭部氣囊通常安裝在擋風玻璃兩側鋼樑內側。後排頭部氣囊(氣簾)頭部氣囊也叫側氣簾，在碰撞時彈出遮蓋車窗，以達到保護乘客的效果。一般情況下，大多數的頭部氣囊都是前後貫通式，只有少數品牌僅有前排頭部氣囊。後排頭部氣囊是安裝在後部車頂處的安全氣囊系統，用來保護後排座椅乘客的被動安全配置。膝部氣囊大多數車型都只配備了主、副駕駛安全氣囊、側氣囊等，其實車輛在真正發生正面碰撞時，下面是更應該受保護的，下面的膝部與中控台的距離最短，是最易造成骨折損傷的部位。胎壓監測胎壓監測，相信這個系統對於大多數人來說還是個新鮮玩意，而在我們試駕過的車型中裝備該系統的車型也不多，不過要按其功能來講它可算是安全性配置當中比較重要的一項，只是在很長的一段時間內都沒有被人們所重視。試想一下，無論您的發動機或者底盤性能有多出色，其終究要通過輪胎與地面的接觸才能表現出來，而不正確的輪胎壓力往往導致車輛性能不能完全發揮。有數據表明，由爆胎引起的車禍在惡性交通事故中所佔的比例非常高，而所有會造成爆胎的因素中胎壓不足當屬首要原因。當胎壓過高時，會減小輪胎與地面的接觸面積，而此時輪胎所承受的壓力相對提高，輪胎的抓地力會受到影響。另外，當車輛經過溝坎或顛簸路面時，輪胎內因為沒有足夠空間吸收震動，除了影響行駛的穩定性和乘坐舒適性外，還會造成對懸掛系統的衝擊力度加大，由此也會帶來危害。所以合適的胎內氣壓，不僅有助於我們的行車舒適性，更是對安全行車的極大保障。零胎壓繼續行駛嚴格意義上來說，零胎壓繼續行駛不能算作是一項汽車配置，它只是一項配置所起的作用或是表現形式。而這項配置就叫做：防爆輪胎。防爆輪胎學名叫「泄氣保用輪胎」。英文縮寫RSC。充氣後的輪胎胎壁是支撐車輛重量的主要部位，特別是一些扁平比（扁平比是輪胎高度與寬度的比）較大的輪胎，胎壁非常「肥厚」，「爆胎」嚴重時通常會導致胎壁的瞬間崩，從而使輪胎瞬間失去支撐力，導致車輛重心立刻發生變化，特別是前輪驅動車的前輪爆胎，爆胎後瞬間的重心轉移很可能會令車輛失控。 　　如果駕駛者沒有爆胎後駕駛經驗（大多數人都沒有），可能會做到錯誤的駕駛動作（例如急剎車），這將導致車輛無法挽救的失控。爆胎是非常嚴重的安全事故，特別是在高速公路爆胎。據統計，國內高速公路70%的意外交通事故是由爆胎引起的，而時速在160公里以上發生爆胎死亡率接近100%。給車輛配置「防爆輪胎」就最大程度的解決了令人擔心的安全問題。不過，真正稱得上的「防爆輪胎」是軍用的6×6、8×6等輪胎越野裝甲車，它們的輪胎里設計了專門的金屬條，即使遇到炮火彈片擊穿也能保持輪胎不會發生形變，繼續前進。普通的民用「防爆輪胎」雖然做不到如此強悍，但其「防爆」原理是基本一樣的。安全帶未系提示安全帶未系提示：當車輛探測到駕乘人員未系安全帶時，先儀錶板上顯示燈即時提示；當車速超過一定速度時轉為通過聲音來提醒駕駛員和前排乘客系好安全帶，保障人的生命安全。ISOFIX兒童座椅介面ISOFIX固定方式的安裝非常簡單，只要將兒童安全座椅的ISOFIX介面對準座椅上預留的口，插進去就可以了，最後將支地桿支撐起了安全就完成了。安裝這種介面的安全座椅一般用10分鐘就可以安全完成，您自己看說明書就可以輕鬆的完成。LATCH兒童座椅介面LATCH是「Lower Anchors and Tethers for Children」的簡稱，中文翻譯起來很生硬，叫做「兒童使用的下扣件和拴帶」，從2002年9月1日開始，美國便規定幾乎所有種類的轎車必須提供LATCH系統的兒童安全座椅固定方式。它與歐洲標準的ISOFIX固定方式最大的區別是連接方式並不是硬鏈接而是同時掛鉤方式連接，並且固定點比ISO FIX多一個，一共三個。ISOFIX和LATCH兩種固定方式有共同性，ISOFIX是兼容於LATCH的，也就是說有LATCH介面的一定也可以裝ISOFIX介面的座椅，但是只有ISOFIX介面的就不能使用LATCH介面的兒童座椅（因為缺少一個固定點）！發動機電子防盜發動機電子防盜是針對發動機安裝了一套防盜系統，汽車點火鑰匙中內裝有電子晶元，每個晶元內都裝有固定的ID(相當於身份識別號碼)，只有鑰匙晶元的ID與發動機一側的ID一致時，汽車才能啟動，相反，如果不一致，汽車就會馬上自動切斷電路，使發動機無法啟動。車內中控鎖車內中控鎖是指設在駕駛座旁邊的開關，是可以同時控制全車車門關閉與開啟的一種控制裝置。這種「中央門鎖」控制裝置，早在上世紀70年代已經裝配在轎車上，經過二十餘年時間，已經應用得比較普遍了。車內中控鎖開關一般安裝在車門或者中控台上。中控鎖的功能1、中央控制：當駕駛員鎖住其身邊的車門時，其他車門也同時鎖住，駕駛員可通過門鎖開關同時打開各個車門，也可單獨打開某個車門。2、速度控制：當行車速度達到一定時，各個車門能自行鎖上，防止乘員誤操作車門把手而導致車門打開。3、單獨控制：除在駕駛員身邊車門以外，還在其他門設置單獨的彈簧鎖開關，可獨立地控制一個車門的打開和鎖住。中控鎖結構目前汽車上裝用的中控鎖種類很多，但其基本組成主要有門鎖開關、門鎖執行機構和門鎖控制器。1、門鎖開關：大多數中控負的開關都是由總開關和分開關組成，總開關裝在駕駛員身旁車門上，駕駛員操作總開關可將全車所有車門鎖住或打開；分開關裝在其他各個車門上，可單獨控制一個車門。2、門鎖執行機構：中控鎖執行機構是用於執行駕駛員的指令，將門鎖鎖止或開啟。門鎖執行機構有電磁式、直流電動機式和永磁電動機式3種驅動方式。其結構都是通過改變極性轉換其運動方向而執行鎖門或開門動作的。（1）電磁式：它內設2個線圈，分別用來開啟、鎖閉門鎖、門鎖集中操作按鈕平時處於中間位置。當給鎖門線圈通正向電流時，銜鐵帶動桿左移，門被鎖住；當給開門線圈通反向電流時，銜鐵帶動連桿右移，門被打開。（2）直流電動機式：它是通過直流電動機轉動並經傳動裝置（傳動裝置有螺桿傳動、齒條傳動和直齒輪傳動）將動力傳給門鎖鎖扣，使門鎖鎖扣進行開啟或鎖止。由於直流電動機能雙向轉動所以通過電動機的正反轉實現門鎖的鎖止或開啟。這種執行機構與電磁式執行機構相比，耗電量較小。（3）永磁電動機式：永磁電動機多是指永磁型步電動機。它的作用與前兩種基本相同，結構差異較大。轉子帶有凸齒，凸齒與定子磁極徑向間隙小而磁通量大。定子上帶有軸向均布的多個電磁極，而每個電磁線圈按徑向布置。定子周布鐵芯，每個鐵芯上繞有線圈，當電流通過某一相位的線圈時，該線圈的鐵芯產生吸力吸動轉子上的凸齒對準定子線圈的磁極，轉子將轉動到最小的磁通處，即是一步進位置。要使轉子繼續轉動一個步進角，根據需要的轉動方向向下一個相位的定子線圈輸入一脈衝電流，轉子即可轉動。轉子轉動時，通過連使門鎖鎖止或開啟。遙控鑰匙遙控鑰匙是指不用把鑰匙鍵插入鎖孔中就可以遠距離開門和鎖門，其最大優點是：不管白天黑夜，無需探明鎖孔，可以遠距離、方便地進行開鎖和閉鎖。從車主身邊發出微弱的電波，由汽車天線接收該電波信號，經電子控制器ECU識別信號代碼，再由該系統的執行器（電動機或電磁經理圈）執行啟/閉鎖的動作。該系統主要由發射機和接收機兩部分組成。無鑰匙啟動無鑰匙啟動採用無線射頻識別技術，通過車主隨身攜帶的智能卡里的晶元感應自動開關門鎖，也就是說當您走近車輛一定距離時，門鎖會自動打開並解除防盜；當您離開車輛時，門鎖會自動鎖上並進入防盜狀態。一般裝備有無鑰匙進入系統的車輛，其車門把手上有感應按鈕，同時也有鑰匙孔，是以防智能卡損壞或沒電時，車主仍可用普通方式開啟車門。當車主進入車內時，車內的檢測系統會馬上識別您的智能卡，經過確認後車內的電腦才會進入工作狀態，這時您只需輕輕按動車內的啟動按鈕（或者是旋鈕），就可以正常啟動車輛了。也就是說無論在車內還是車外，都可以保證系統在任何情況下都能正確識別駕駛者。無鑰匙啟動的方式可分為兩類，一類是按鈕式，點火按鈕位於中控台伸手可及之處，因此也稱「一鍵啟動」，例如寶馬、賓士等；另一類是旋鈕式，一般就位於原始的鑰匙插口處，但是無需插車鑰匙，直接擰動旋鈕即可啟動，例如日產、馬自達等。ABS「ABS」中文譯為「防鎖死剎車系統」.它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統。ABS是常規剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。制動力分配製動力分配的英文全稱為Electronic Brake force Distribution，簡稱EBD。 EBD實際上是ABS的輔助功能，是在ABS的控制電腦里增加一個控制軟體，機械系統與ABS完全一致。它只是ABS系統的有效補充，一般和ABS組合使用，可以提高ABS的功效。當發生緊急制動時，EBD在ABS作用之前，可依據車身的重量和路麵條件，自動以前輪為基準去比較後輪輪胎的滑動率，如發覺此差異程度必須被調整時，剎車油壓系統將會調整傳至後輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分布。剎車輔助剎車輔助一般稱為EBA或BAS，它的工作原理是感測器通過分辨駕駛員踩踏板的情況，識別並判斷是否引入緊急剎車程序。由此該系統能立刻激發最大的剎車壓力，以達到可能的最高的剎車效果，達到理想的制動效果以制止交通事故的發生。牽引力控制牽引力控制系統Traction Control System，簡稱TCS，也稱為ASR或TRC。它的作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。牽引力控制系統的控制裝置是一台計算機，利用計算機檢測4個車輪的速度和方向盤轉向角，當汽車加速時，如果檢測到驅動輪和非驅動輪轉速差過大，計算機立即判斷驅動力過大，發出指令信號減少發動機的供油量，降低驅動力，從而減小驅動輪的滑轉率。計算機通過方向盤轉角感測器掌握司機的轉向意圖，然後利用左右車輪速度感測器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉向程度是否和司機的轉向意圖一樣。如果檢測出汽車轉向不足(或過度轉向)，計算機立即判斷驅動輪的驅動力過大，發出指令降低驅動力，以便實現司機的轉向意圖。牽引力控制系統能防止車輛的雪地等濕滑路面上行駛時驅動輪的空轉，使車輛能平穩地起步、加速。尤其在雪地或泥濘的路面，牽引力控制系統均能保證流暢的加速性能，防止車輛因驅動輪打滑而發生橫移或甩尾。ESPESP系統實際是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時後輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內後輪，從而校正行駛方向。ESP系統包含ABS（防抱死剎車系統）及ASR（驅動防滑轉系統），是這兩種系統功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP系統由控制單元及轉向感測器（監測方向盤的轉向角度）、車輪感測器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑感測器（監測車體繞垂直軸線轉動的狀態）、橫向加速度感測器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些感測器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在於ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況並糾正駕駛的錯誤，防患於未然。ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，感測器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。當然，任何事物都有一個度的範圍，如果駕車者盲目開快車，現在的任何安全裝置都難以保全。上坡輔助上坡輔助系統（Hill-start Assist ControL，HAC），是在ESP系統基礎上衍生開發出來的一種功能，它可讓車輛在不適用手剎情況下在坡上起步時，右腳離開制動踏板車輛仍能繼續保持制動幾秒，這樣便可為讓駕駛者輕鬆的將腳由剎車踏板轉向油門踏板，以防止溜車而造成事故，並且還不會讓駕車者感到手忙腳亂。接下來，我們再看看上坡輔助系統的啟動條件：首先，排擋桿未處於P擋位置(自動檔車型)並且不要踩下油門踏板；此時車輛還需處於靜止狀態；操控者未將手剎（腳剎或電子制動）開啟。滿足以上這些條件時，操控者進一步踩下制動踏板上車輔助系統便會自動啟動。另外，在坡路上倒車時該系統同樣起作用。自動駐車自動駐車英文名稱為AUTOHOLD，是一種自動替你拉手剎的功能，啟動該功能之後，比如在停車等紅綠燈的時候，就相當於不用拉手剎了，這個功能特別適應於上下坡以及頻繁起步停車的時候。傳統的手剎在斜坡起步時需要依靠駕駛者通過手動釋放手制動或者熟練的油門、離合配合來舒暢起步。而AUTOHOLD自動駐車功能通過坡度感測器由控制器給出準確的駐車力,在起動時,駐車控制單元通過離合器距離感測器,離合器捏合速度感測器,油門踏板感測器等提供的信息通過計算,當驅動力大於行駛阻力時自動釋放駐車制動,從而使汽車能夠平穩起步。就算平時在市區行駛的塞塞停停,只要你啟用AUTOHOLD功能,便會啟動相應的自動駐車功能。聰明的AUTOHOLD自動駐車功能可使車輛在等紅燈或上下坡停車時自動啟動四輪制動,即使在D擋或是N擋,你也無需一直腳踩剎車或使用手剎,車子始終處於靜止狀態。當需要解除靜止狀態,也只需輕點油門即可解除制動。這一配置對於那些經常在城市裡走走停停的車主來說確實實用,同時也減少了大家由於麻痹大意造成的一些不必要的事故。陡坡緩降HDC（陡坡緩降系統）：也被稱為斜坡控制系統，這是一套用於下坡行駛的自動控制系統，在系統啟動後，駕駛員無需踩制動踏板，車輛會自動以低速行駛，並且能夠逐個對超過安全轉速的車輪施加制動力，從而保證車輛平穩下坡，此時制動踏板只是用於被動防止打滑。可變懸架可變懸架是指可以手動或車輛自動改變懸架的高低或軟硬來適應不同路面的行駛需求。關於懸架的問題是消費者比較關心的一個因素，因為它直接影響到車輛的舒適性和操控性。然而以當今的科技水平來說，普通的彈簧避震很難做到兩全其美。在人們不斷在汽車領域追求完美的過程中，可變懸架系統誕生了。可變懸架的作用是通過手動或車輛自動改變懸架的高低/軟硬以適應不同路面的行駛需求。可變轉向比可變轉向比即根據汽車速度和轉向角度來調整轉向器傳動比，當汽車開始處於停車狀態，汽車速度較低或者轉向角度較大時，提供小的轉向器傳動比;而當汽車高速行駛或者轉向角度較小時，提供大的轉向器傳動比，從而提高汽車轉向的穩定性。不同廠家對這類系統的叫法可謂五花八門，比如寶馬稱之為AFS主動轉向系統（Active Front Steering，），奧迪將其稱之為動態轉向系統（Audi DynAMIc Steering），雷克薩斯/豐田使用的則是可變齒比轉向系統VGRS(Variable Gear Ratio Steering)，而賓士的可變轉向比系統則以「直接轉向系統」命名。雖然功能類似，但是他們使用的技術卻是截然不同的。可變齒比轉向系統在技術層面上並不是一個水平的，目前主要有兩種方式實現這種功能，一種方式是依靠特殊的齒條實現，原理簡單，成本也相對較低，沒有過高的技術含量，而另一種就比較複雜，是通過行星齒輪結構和電子系統實現的。前橋限滑差速器/差速鎖這項配置表示該車輛具備前橋限滑差速器或具備前橋限滑差速鎖。汽車在彎道行駛，內外兩側車輪的轉速有一定的差別，外側車輪的行駛路程長，轉速也要比內部車輪的轉速高，「差速器」就是用來讓車輪轉速產生差異的，在轉彎的情況下可以使左右車輪進行合理的扭矩分配，來達到合理的轉彎效果。這個時候就需要差速器來調節（幾乎所有車輛都具有差速器）。前橋限滑差速器位於車輛兩個前車輪之間，它可以彌補普通差速器的由於車輪懸空而導致空轉，差速器將動力源源不斷的傳給沒有阻力的空轉車輪，車輛不但不能向前運動，而且大量動力也會流失的這種弊端。提高車輛越野能力，增強車輛在非鋪裝路面行駛時的脫困能力。中央差速器鎖止功能此裝備表示車輛帶有中央差速鎖（例如賓士G500）或者中央限滑差速器鎖止功能（例如科雷傲/奇駿）。駕駛者可以通過按鈕來鎖止車輛的中央差速器。分時四驅車輛雖然有前後50：50的動力鎖止功能，但是由於它並沒有中央差速器，所以不能勾選此功能，如牧馬人、哈弗H5等車型。但是並不是所有擁有分動箱的車輛都沒有中央差速器鎖止功能，例如賓士G級和三菱的超選四驅，它們在分動箱的基礎上增加了中央差速器，所以具備此項功能的依據就是，在有中央差速器的基礎上才可能會有此功能。中央差速器位於車輛前輪與後輪之間的傳動軸上.後橋限滑差速器/差速鎖這項配置表示該車輛具備後橋限滑差速器或具備後橋限滑差速鎖。汽車在彎道行駛，內外兩側車輪的轉速有一定的差別，外側車輪的行駛路程長，轉速也要比內部車輪的轉速高，「差速器」就是用來讓車輪轉速產生差異的，在轉彎的情況下可以使左右車輪進行合理的扭矩分配，來達到合理的轉彎效果。這個時候就需要差速器來調節（幾乎所有車輛都具有差速器）。後橋限滑差速器位於車輛兩個前車輪之間，它可以彌補普通差速器的由於車輪懸空而導致空轉，差速器將動力源源不斷的傳給沒有阻力的空轉車輪，車輛不但不能向前運動，而且大量動力也會流失的這種弊端。一般後橋限滑差速器會配備在一些高性能車輛上。裝有後橋限滑差速器的車輛在激烈駕駛時，還可以進行大範圍的漂移動作。提高車輛越野能力，增強車輛在非鋪裝路面行駛時的脫困能力。電動天窗電動天窗安裝於車頂，能夠有效地使車內空氣流通，增加新鮮空氣進入。同時天窗可以開闊視野，也常用於移動攝影攝像的拍攝需求。滿足電動天窗的前提是天窗必須能夠電動開啟。汽車全景天窗：實際上是相對於普通天窗而言，一般來說，全景天窗首先面積較大，甚至是整塊玻璃的車頂，坐在車中可以將上方的景象一覽無餘；目前較多的全景天窗為前後兩塊單獨的玻璃，分別使得前后座位都有天窗的感受。但是全景天窗也分為兩種類型，一種是整個車頂都是玻璃覆蓋，但是不能打開，如歐寶雅特GTC 全景風擋版。百葉式天窗就是將數塊玻璃以百葉的形式安裝在車頂，開啟式向後滑動而使玻璃都聚集在一起，跟家裡的百葉窗帘類似。百葉式天窗可以在保證開啟面積的情況下更大限度節約空間，關閉時又能起到全景天窗般的透光效果。目前在國內能見到的應用百葉式天窗的車型只有賓士B級，而在賓士A級上，百葉式天窗以選裝的形式出現在配置單上。太陽能天窗擁有普通天窗一樣的功能，但同時在普通天窗玻璃下方又集成了我們熟知的太陽能電池板，它能將光能轉換為電能並存儲在車輛蓄電池中。運動外觀套件運動外觀套件是指通過加裝外部攏流裝置和分流裝置，以提高車輛空氣動力學性能，降低空氣阻力，並提高視覺衝擊，運動外觀套件包括了大包圍、底盤包圍、尾翼等。鋁合金輪輞輪合金輪轂，顧名思義為鋁合金材質，它與傳統鋼材質輪轂比，主要有以下優勢：一、散熱好：鋁合金的傳熱係數比鋼材大三倍。汽車在行駛過程中輪胎與地面以及制動盤與制動片的摩擦會產生出很高熱量，這種情況會導致輪胎和制動片老化以及加速磨損，制動性能會因高溫而急劇衰減，輪胎內氣壓也會升高存在爆胎隱患。鋁合金輪轂相比鋼製輪轂能夠更快地將這些熱量傳導到空氣中，增加了安全係數。二、重量輕：鋁合金輪轂的比重小於鋼製輪轂，平均每隻比同尺寸鋼製輪轂輕兩公斤左右，除去備用車輪總共可減重八公斤；更輕的輪轂還可減少起步和加速時的阻力，兩者共同作用使車輛更加省油。三、精度高：鋁合金輪轂鑄造的精密程度遠高於鋼製輪轂，失圓度及不平衡重較小；另外鋁合金的彈性模數小，抗振性能優於鋼製輪轂。這兩項能有效減小車輛振動，駕乘更為舒適。四、更美觀：鋁合金在高溫液體狀態下流動性及張力比鋼製輪轂好，後期拋光和電鍍工藝使其能夠製造出更美觀多變的外型；表面抗腐蝕處理以及靜電粉體塗裝也讓其歷久如新。電動吸合門電動吸合門就是使用電磁力將近乎閉合的的車門完全閉合鎖止，一般只有豪華車才裝備有電動吸合門，如賓士S級、寶馬7系、奧迪A8等。真皮方向盤所謂真皮方向盤就是指用真皮包裹裝飾的方向盤。和其它材質相比，真皮更有韌性，更舒適，但價格也是最貴的。方向盤上下調節方向盤上下調節即調節方向盤的垂直距離。目的是滿足不同身材的駕駛者對方向盤與駕駛者上下空間上的需要。使駕駛員即調節了座椅與方向盤的距離而保持舒適的腿部空間，又可以保持與方向盤上下方向上的舒適。方向盤前後調節方向盤前後調節即調節方向盤軸線上的長短。 目的是滿足不同身材的駕駛者對方向盤與自身距離的需要。使駕駛員即調節了座椅與方向盤的距離而保持舒適的腿部空間，又可以保持駕駛者與方向盤距離上的舒適。方向盤電動調節所謂的方向盤電動調節就是指方向盤的調節通過電機來調節，只需通過調節方向盤上的調節鈕，即可根據駕駛者的需要完成方向盤的調節。方向盤電動調節是一項舒適性配置，用電動方式調節方向盤可大大降低駕駛員調節方向盤的難度，方向盤電動調節一般裝備在較為高檔的車型上。多功能方向盤多功能方向盤是指在方向盤兩側或者下方設置一些功能鍵，包括音響控制、車載電話等等，還有的將定速巡航鍵也設置在方向盤上。多功能方向盤的好處在於駕駛員可以直接在方向盤上操控車內很多的電子設備，從而不需要在中控台上去尋找各類按鈕，可以更專心的注視前方，大大提高行車的安全性。這本是屬於中級車的裝備隨著技術的進步也逐漸向家用車轉移。近期上市的多款小車/緊湊型車都裝備了這一功能。儘管大部分都僅限於音響控制，但對於家用車而言為它提供不少行車的安全性。方向盤換擋方向盤換擋是雙手不離開方向盤，通過方向盤上的按鈕或撥片就可以進行擋位的加減變換工作。裝備了方向盤換擋的自動擋車，肯定是手自一體的，因為方向盤換擋的作用就是加減擋，而方向盤換擋大大提升了駕駛樂趣。方向盤換擋的使用方法就是：將擋位推至手動模式，再通過撥片加減擋。雖然使用手動模式，但變速器的實質還是一台自動變速器，人永遠也沒有電腦控制的換擋時機精確，所以採用手動模式，通常是更費油的。定速巡航定速巡航用於控制汽車的定速行駛，汽車一旦被設定為巡航狀態時，發動機的供油量便由電腦控制，電腦會根據道路狀況和汽車的行駛阻力不斷地調整供油量，使汽車始終保持在所設定的車速行駛，而無需操縱油門減輕了疲勞,同時減少了不必要的車速變化,可以節省燃料。一般情況下，當駕駛者踩下剎車踏板或離合器時定速巡航會被自動解除。定速巡航控制區域一般在方向盤後方或者集成在多功能方向盤上。定速巡航的使用條件1 原則上定速巡航要在高速公路或全封閉路上使用。 因為在非封閉路上，複雜的路況不利於交通安全。2 雨天禁用，雪冰天禁用。3 盤山路或彎路過多，要禁用。因為我們在正常出彎路的情況下，要適當加油提供更大的轉向力。定速巡航狀態下車輛自動維持車速恆定，油門由行車電腦控制，往往給彎路行車帶來危險。如果在這種條件下，應當適當控制車速。4 道路上車輛太多，也不適合定速巡航。自適應巡航自適應巡航也可稱為主動巡航，自適應巡航類似於傳統的巡航控制，系統包括雷達感測器、數字信號處理器和控制模塊。司機設定所希望的車速，系統利用低功率雷達或紅外線光束得到前車的確切位置，如果發現前車減速或監測到新目標，系統就會發送執行信號給發動機或制動系統來降低車速使車輛和前車保持一個安全的行駛距離。當前方道路沒車時又會加速恢復到設定的車速，雷達系統會自動監測下一個目標。 主動巡航控制系統代替司機控制車速，避免了頻繁的取消和設定巡航控制，使巡航系統適合於更多的路況，為駕駛者提供了一種更輕鬆的駕駛方式。泊車輔助泊車輔助也就是我們常說的倒車雷達，是汽車泊車或者倒車時的安全輔助裝置，由超聲波感測器（俗稱探頭）、控制器和顯示器（或蜂鳴器）等部分組成。能以聲音或者更為直觀的顯示告知駕駛員周圍障礙物的情況，解除了駕駛員泊車、倒車和起動車輛時前後左右探視所引起的困擾，並幫助駕駛員掃除了視野死角和視線模糊的缺陷，提高駕駛的安全性。倒車雷達是根據蝙蝠在黑夜裡高速飛行而不會與任何障礙物相撞的原理設計開發的。倒車雷達探頭裝在後保險杠上，探頭以大約45度角輻射，上下左右搜尋目標。它最大的好處是能探索到那些低於保險杠而司機從後窗難以看見的障礙物，並報警，如花壇、蹲在車後玩耍的小孩等。擋位桿掛入倒擋時，倒車雷達自動開始工作，當探頭偵測到後方物體時蜂鳴器發出警示，當車輛繼續倒車時，警報聲音的頻率會逐漸加快，最後變為長鳴音。倒車視頻影像倒車視頻影像就是在車尾安裝了倒車攝像頭，當掛入倒檔時，該系統會自動接通位於車尾的攝像頭，將車後狀況顯示於中控或後視鏡的液晶顯示屏上。倒車影像監視系統比起全方位的倒車雷達更加直觀和實用。倒車雷達是依靠迴音探測距離並以通過不同頻率的聲音進行提示的，但光憑聲音提示顯然沒有視覺來得直觀，而且對聲音的判斷也必然會存在誤差。而倒車影像視頻使車後狀況一覽無餘，使您更放心，更安全。而更高級的倒車視頻影像則可以在顯示器上標註兩根倒車誘導導向線，方向盤轉動，倒車曲線就隨著轉動，從而準確的描出倒車的軌跡。行車電腦顯示屏所謂的行車電腦顯示屏，就是通過顯示屏幕把行車電腦的一部分數據用屏顯的方式體現出來而已。大多數行車電腦電腦顯示有平均油耗，瞬時油耗，室外溫度，平均車速，駕駛時間，單次行駛里程等數據。HUD抬頭數字顯示抬頭數字顯示儀(Heads Up Display)，風窗玻璃儀錶顯示，又叫平視顯示系統，它可以把重要的信息，映射在風窗玻璃上的全息半鏡上，使駕駛員不必低頭，就能看清重要的信息。這種顯示系統，原是軍用戰鬥機上的顯示系統，飛行員不必低頭，就能在風窗上看到所需的重要信息。目前，一些高級汽車把它移植到汽車上來。這種顯示系統的優點是：1.駕駛員不必低頭，就可以看到信息，從而避免分散對前方道路的注意力。2.駕駛員不必在觀察觀察遠方的道路和近處的儀錶之間調節眼睛，可避免眼睛的疲勞。總之，這種顯示系統的作用是提高汽車的安全性。當然這種系統成本昂貴，目前只在少數高檔車中採用。真皮/仿皮座椅所謂的真皮座椅是用真皮包裹的汽車座椅。真皮坐椅的好處省事一般來說，真正的真皮在座椅都可以和汽車相伴終生，因為汽車真皮不同於一般的沙發皮，它是經過多個層工藝進行加工的，如高溫處理等。。即使用200度以上的烤強來燒烤，也都稍微的收縮變形，沙發比反而會瞬間變色和氣泡。雖說省事，但是平時還是要注意的，因為它還是有自己的天敵——尖銳物品及酸鹼液體等。更易散熱雖然真皮也會吸熱，但是它的散熱性能表現更好。夏日正午被陽光灼熱的車輛，座椅一定很燙。但如果是真皮座椅，用手拍幾下就可以散去熱氣，或者坐上去一段時間就不會感覺那麼燙了。而絨布座椅就沒有這麼好的散熱性。耐臟相對於絨布座椅來說，灰塵只能落在真皮座椅表面，而不會深入到座椅深層，因此用布輕輕一擦就可以完成清潔工作，對於絨布座椅來說還需要購買座墊等，否則一旦弄髒，就有可能滲入到座椅內部。但是好多車型所稱的真皮坐椅並不代表座椅全部面料都是真皮的，只有在乘坐人員臀部、後背靠的部位是真皮，而其他部分則為人造革，或者整車座椅都是人造革。運動座椅一般的普通汽車座椅強調舒適性，但是在彎道行駛時，無法支撐側向加速施加於身體的強大離心力，駕駛者的身體產生嚴重的側傾。相對也影響到車身所傳送的抓地力與轉向的回饋力量，對於大馬力運動型車輛來說，這種情況的出現會使安全性隨之降低。輪胎與地面摩擦所產生的抓地反映，經由方向盤及車身而傳給駕駛者，一般稱它為「路感」，而車手就是根據路感的回饋，作出最適當的駕駛反映，因為要控制一部行進中的車輛除了轉動方向盤之外，但是想精準的抓住車身重心，除了駕駛者自己本身外，座椅也提供了極大的幫助。運動座椅專門針對高速行駛的車身與人體動態反映而設計，因此特別將椅背及椅墊這兩個部分加以強化，使人體兩側的腰部/肩部以及背部能夠有良好的側向支撐性，座椅本身的剛性也經過加強，因此能夠對轉彎時側向加速度產生的離心力給予有效的抗衡，能夠更準確的感受到輪胎與路面的抓地性，使駕駛人員能夠對車輛進行精確的操控。座椅高低調節現代的汽車座椅，必須滿足調整便利性和舒適性兩大要求。也就是說駕駛者通過調節操縱，可以將座椅調整到最佳的位置上，以獲得最好視野，得到易於操縱方向盤、踏板、變速桿等操縱件的便利，還可以獲得最舒適和最習慣的乘坐角度。座椅的調節可以通過手動或電動的方式來完成。腰部支撐調節腰部支撐調節指座椅的腰部支撐可調節性。為緩解長度駕駛的疲勞，部分車型在前排座椅上裝有腰部支撐的功能。調節方式分為電動、手動兩種。一般來說，手動腰部支撐調節旋鈕安裝在座椅的側面，電動腰部支撐調節按鈕在電動座椅調節按鈕附近，電動腰部支撐調節分為兩向調節和四向調節。肩部支撐調節肩部支撐是指座椅上對人體肩部提供支撐的裝置，主要是為了緩解長時間駕駛或乘坐時產生的疲勞。有些高級車上的肩部支撐可提供電動、手動和充氣等多種方式的調節功能。前排座椅電動調節電動座椅調節就是可以通過電機的控制來調節座椅的前後位置、上下高度、靠背角度，更豪華車型的可以調節腿部支撐、腰部支撐等。電動座椅調節可以使人員處於一個相對舒適的駕駛位置。由於採用電機調整，底部也是在螺桿上進行移動，因此要比手動調節來的簡便、省力，而且也可以實現無級調整。前排電動座椅調節一般配備在高配或高檔車上，根據定位、等級的不同，部分車型僅有駕駛員座椅配備了電動座椅，但副駕駛仍然是手動調節，而配置稍高的則主副駕駛都配備了電動座椅調節。第二排靠背角度調節第二排靠背角度調節就是指第二排座椅可以根據乘客的需求來調整靠背的角度，以調整到最佳的坐姿。第二排靠背角度調節一般裝備在SUV、MPV和豪華車的後排。第二排座椅移動第二排座椅移動是指後排座椅可以根據乘客的需求來對後排座椅進行前後移動，以使乘客調整到最佳的腿部空間，第二排座椅移動一般裝備在MPV、SUV和豪華車上。後排座椅電動調節後排座椅電動調節是指可以通過電機來調節後排座椅的靠背角度或座椅的前後移動，後排座椅電動調節一般配備在豪華車上，如賓士S級、寶馬7系、奧迪A8等。電動座椅記憶電動座椅記憶就是將電動座椅與車載電腦結合在一起，增加座椅的記憶功能，對座椅給中信息參數實現智能化管理。例如，前者調好的座椅狀態，後者使用時為確保舒適進行重新調整，這時電腦會將前者調節參數存儲保存，當前者重新乘坐時，只需要按動一個鍵鈕，便輕鬆獲得以前存儲的適合個人需要的設定。電動座椅記憶一般有兩到四個記憶組數。前排座椅加熱座椅加熱指座椅內的電加熱裝置。一般出現在選用真皮材料座椅的車輛上，由於真皮座椅表面材料在冬季溫度較低，有了座椅加熱後，到了冰冷的冬天，一屁股坐下去，侍候你的就不會是一個冰冷的皮椅。大多數電加熱裝置都有溫度可調節的功能。後排座椅加熱後排座椅加熱一般配備在豪華車或高配置車型上。如賓士S級、寶馬7系、奧迪A8等。座椅通風在炎炎的夏日，在您身上是否有這種情況發生：儘管空調溫度調至最低，風量開到最大，但後背仍然不斷地冒汗；您是否還記得身體前面吹得發冷，而後背和坐墊卻不透氣，尤其皮膚黏在真皮座椅上那種難受的感覺？這時座椅通風的優勢就顯示出來了。座椅通風分為送風式和吸風式，座椅通風的原理就是用風扇向座椅內注入空氣，空氣從椅面上的小孔中流出，實現通風功能。座椅通風有效改善了人體與椅面接觸部分的空氣流通環境，即使長時間乘坐，身體與座椅的接觸面也會幹爽舒適。座椅按摩座椅按摩一般在高檔車上才有，設計者在座椅內加入氣動裝置，氣壓由發動機艙的氣泵提供，座椅靠背內分別有4個或多個氣壓腔，實現對腰椎部的保護。同時，這些氣壓腔由一個裝在靠背內的電腦控制的電子振蕩器控制，電子振蕩器根據事先編寫的程序改變氣壓腔內的壓力，使座椅椅面隨之運動，達到為駕乘人員按摩的目的。後排座椅整體放倒後排座椅整體放倒是指後排座椅的靠背為一個整體，當拉大件物體需要更大的空間時，可以將後排的座椅靠背放倒，來獲得更大的空間。後排座椅整體放倒的缺點是當將後排座椅放倒時，後排無法座人。後排座椅比例放倒後排座椅比例放倒是指後排座椅的靠背可以按比例放倒，相比後排座椅整體放倒，按比例放倒的靈活性更高，可以只放倒一半的靠背來放置大件物品，而未放倒的部分仍然可以坐人。常見的後排座椅放倒比例有：1/3、2/3、1/2比例放倒。1/3：2/3比例放倒：一般出現在有三個座位的後排，可以放倒一邊的兩個座位，也可以放倒另一邊的一個座位。1/2比例放倒：一般出現在有兩個座位的後排，可以放倒兩個座位中的一個。第三排座椅第三排座椅就是指座艙內的第三排座椅，有別於常見轎車中的前排座椅和後排座椅。第三排座椅一般出現在MPV和SUV上，第三排座椅是衡量其空間和多功能性的重要參數之一。前座中央扶手前座中央扶手位於前排座椅中間，為前排駕乘人員提供肘部支撐，而且前排中央扶手下方大多還帶有杯托、存儲等功能。后座中央扶手后座中央扶手位於後排座椅中間，多為可收放式，可以為後排乘客提供肘部空間。部分車型上的后座中央扶手上配有杯架或儲物盒，而有些豪華車的后座中央扶手上還集成了人機交互系統，可以操作後排影音系統。後排杯架後排杯架一般位於后座中央扶手上，而有些車型的後排杯架位於手剎後方或者前座中央扶手的後方。電動後備廂電動後備廂是指後備廂採用電動方式開閉，有些車也有遙控功能。若要開啟後備廂，只需按一下車裡的按鈕，後備廂就會自己打開，如果要關閉後備廂，就按一下後備廂里的關閉按鈕，後備廂就會自己關閉（不同車型按鈕的位置會有所不同）。GPS導航系統對於我們而言，GPS已經不是一個陌生的名詞了。雖然GPS系統一開始是為軍事目的而建立的，但很快在民用方面得到了極大的發展。通過商業通信衛星，把GPS應用到車輛導航上面，為汽車駕車人指路，就成為了車載導航系統。另一方面，傳統的地圖常常不能夠跟得上街道的變化，又難以辨認，往往使得開車的人無法獲得準確的指令。所以，能夠利用高空上的衛星信號為汽車準確而又及時導航定位的衛星導航系統。GPS系統的組成GPS由三個獨立的部分組成：空間部分：21顆工作衛星，3顆備用衛星。地面支撐系統：1個主控站，3個注入站，5個監測站。用戶設備部分：接收GPS衛星發射信號，以獲得必要的導航和定位信息，經數據處理，完成導航和定位工作。GPS接收機硬體一般由主機、天線和電源組成。定位互動服務定位互動服務是基於車載GPS並使用車載電話與遠程呼叫中心連通提供實時交流互動服務。作用1.全球衛星定位追蹤，時時跟蹤定位，定時定位。2.電子圍欄：設備進入或離開圍欄，用戶手機可收到告警及設備的位置信息。3.車輛防盜：設防狀態下，車輛若有異常，設備會發出告警至用戶手機。4.歷史軌跡：用戶通過網路服務平台查詢設備在任一時段的運動軌跡。5.遠程斷油斷電：發送遠程指令控制車輛斷油，設備根據車速智能執行安全熄火命令。中控台彩色大屏中控台彩色大屏可以顯示時間、溫度、日期、音頻等基本信息，如果車輛配備了GPS或者DVD，則可以顯示GPS的地圖和播放視頻畫面等功能。人機交互系統人機交互系統是信息化技術發展的產物，該系統實現了人與車之間的對話功能。車主可通過該系統，輕鬆把握車輛狀態信息（車速、里程、當前位置、車輛保養信息等）、路況信息、定速巡航設置、藍牙免提設置、空調及音響的設置。目前常見的人機交互系統有寶馬的iDrive、賓士的COMAND、奧迪的MMI、沃爾沃的Sensus以及豐田的Remote Touch。內置硬碟車載內置硬碟就是裝在車上的硬碟，其作用不僅可以內置車載硬碟導航系統，使訪問電子導航地圖變得非常快捷和方便，還能將CD/DVD或MP3上的歌曲，直接拷貝到硬碟里存儲播放。目前車載硬碟作為車載多媒體配置表中的高級裝備一般只在部分中高級轎車型中的高配置版本上或豪華車的部分車型上才有配備。藍牙/車載電話藍牙車載電話是專為行車安全和舒適性而設計，駕乘人員不需要線纜或電話托架便可實藍牙車載免提系統是專為行車安全和舒適性而設計的。藍牙車載電話的主要功能是：自動辨識行動電話，不需要電纜或電話托架便可與手機聯機；使用者不需要觸碰手機(雙手保持在方向盤上)便可控制手機，用語音指令控制接聽或撥打電話。使用者可以通過車上的音響或藍牙無線耳麥進行通話。若選擇通過車上的音響進行通話，當有來電或撥打電話時，車上音響會自動靜音，通過音響的揚聲器/麥克風以進行話音傳輸。若選擇藍牙無線耳麥進行通話，只要耳麥處於開機狀態，當有來電時按下接聽按鈕就可以實現通話。藍牙車載免提系統可以保證良好的通話效果，並支持任何廠家生產的內置藍牙模塊和藍牙免提Profile(符合SIG v1.2規範)的手機。車載電視車載電視是安裝在汽車中，隨車移動播放的電視系統，它通過無線數字信號發射，地面數字設備接收的方式，進行電視節目和廣告節目的播放。後排液晶屏後排液晶屏是放置在前排座椅的頭枕後部或者在前座中央扶手的後部的液晶顯示屏，主要用於播放一些視頻，方便後排乘客觀看。外接音源介面外接音源介面是指外接輸入介面，通過連接外接設備，比如MP3/MP4，U盤，移動硬碟等，即可在車載音響中播放外接設備的影音節目，這是一項實用而且成本不高的配置。目前常用的音頻介面形式有：AUX、USB、存儲卡、iPod等形式。CD支持MP3/WMACD支持MP3/WMA即表示車載播放器可以播放MP3和WMA格式音樂文件的光碟，可給用戶提供更好的兼容性。CD系統車上配有用以播放CD形式音源設備的播放系統，支持CD播放。揚聲器系統揚聲器(SPEAKER)俗稱喇叭，是一套音響系統中不可或缺的重要器材。所有的音樂都是通過「喇叭」發出聲音，供人們聆聽、欣賞。作為將電能轉變為「聲能」的惟一器材，喇叭的品質、特性，對整個音響系統的音質，起著決定性作用。氙氣大燈氙氣大燈的全稱是HID（High Intensity Discharge Lamp）氣體放電燈，它利用配套電子鎮流器，將汽車電池12V電壓瞬間提升到23KV以上的觸發電壓，將氙氣大燈中的氙氣電離形成電弧放電並使之穩定發光，提供穩定的汽車大燈照明系統。LED大燈LED大燈指的就是前大燈所有的光源均採用LED。日間行車燈日間行車燈是指使車輛在白天行駛時更容易被識別的燈具，裝在車身前部。也就是說這個燈具不是照明燈，不是為了使駕駛員能看清路面，而是為了讓別人知道有一輛車開過來了，是屬於信號燈的範疇。日間行車燈的最大功效，不是在於美觀！而是在於提供車輛的被辨識性（to be seen），在國外行車開啟頭燈，可降低12.4%的車輛意外，同時也可降低26.4%的車禍死亡機率。為提高行車安全性，歐盟規定自2011年起，歐盟境內所有新車必須安裝日間行車燈。日間行車燈不同於普通的近光燈，是專門為白天行車照明而設計。使用了LED技術的日間行車燈，節能效果得到進一步提升，能耗僅為普通近光燈的10%。當汽車發動機一啟動，日間行車燈則自動開啟，以引起路上其他機動車、非機動車以及行人的注意。當夜晚降臨，駕駛者手動打開近光燈後，日間行車燈則自動熄滅。自動頭燈自動頭燈是為前大燈安裝了感光控制系統，中央智能控制盒根據光線感測器來判斷光線亮度變化,從而控制自動點亮或熄滅頭燈。當汽車行駛中光線變暗時，前大燈會自動亮起，當光線變亮時會自動熄滅。尤其是在天剛剛黑的時候很多駕駛者都忽略了頭燈的開啟，常常在視線非常不好的情況下才想到要開啟頭燈，而這一舉動存在著嚴重安全隱患。轉向頭燈轉向頭燈也被稱之為自適應大燈（Adaptive Frontlighting System）英文簡稱AFS，轉向頭燈能夠根據行車速度、轉向角度等自動調節大燈的偏轉，以便能夠提前照亮「未到達」的區域，提供全方位的安全照明，以確保駕駛員在任何時刻都擁有最佳的可見度。而普通大燈具有固定的照射範圍，當夜間汽車在彎道上轉彎時，由於無法調節照明角度，常常會在彎道內側出現「盲區」，極大地威脅了駕駛員夜間的安全駕車。前霧燈前霧燈裝於汽車前部比前照燈稍低的位置，用於雨霧天氣行車時照明道路。因為霧天能見度低，駕駛員視線受到限制。而黃色防霧燈的光穿透力強，它可提高駕駛員與周圍交通參與者的能見度，使來車和行人在較遠處發現對方。大燈高度可調大燈高度可調就是說前大燈有無調節燈光照射角度的功能，通過調節大燈照射角度以便獲得最佳的照射範圍，從而提高道路行駛的安全性。需要注意的事！大燈高度可調一般在汽車的內部有手動調節旋鈕，可以隨意調節前照燈的照射高度，但是有些高檔豪華車的大燈則是自動水平高度調節，雖然沒有手動可調的按鈕，但是車輛根據相關感測器可自動進行大燈高度調節。大燈清洗裝置大燈清洗裝置就是說在前燈的下方有一出水口，隨時可以清洗前燈的灰塵及污垢。一般高級一些的車型都具備此功能。車內氛圍燈車內氛圍燈是一種起到裝飾作用的照明燈，通常是紅色、藍色、綠色等，主要為了使車廂在夜晚時更加絢麗。電動車窗所謂電動車窗，就是用伺服電機驅動玻璃的升降，它取代了傳統的轉動搖柄升降玻璃，使得玻璃的升降更加輕鬆。裝有電動車窗的車，在各個車門都裝有玻璃升降開關的按鈕，向上按玻璃上升，向下按玻璃下降。在駕駛員側的車門上，又一個總開關，可以控制各個車門玻璃的升降，還可關閉全車的玻璃升降機構。一觸式電動車窗一觸式電動車窗是指只需一次按下車窗控制按鈕，車窗便會自動升起或降下的功能。一觸式車窗能夠極大地方便車內乘客的操作，有些廠家為了節約成本，只在駕駛員一側安裝一觸式車窗。車窗防夾手功能車窗防夾手功能是一項舒適性配置，電動門窗玻璃可在關閉時，遇到小阻力後會自動停止，或者改變玻璃上升行程為下降行程，從而防止夾傷。防紫外線/隔熱玻璃向普通硅酸鹽玻璃中加氧化鈦、氧化二釩、氧化鐵等金屬氧化物，並嚴格控制熔制氣氛，就可以製得性能優良的本體吸收型防紫外線玻璃。所以現在有專門的防紫外線玻璃。防紫外線玻璃是指具有能阻止(反射或吸收)紫外線(波長∠0.3 μ的電磁波)透過功能的玻璃。絕大部分普通玻璃都具有不同程度的吸收紫外線的功能。隔熱玻璃隔熱玻璃是一種性能玻璃，它跟防彈玻璃一樣擁有著特殊的性能，與之不同的是它可以隔熱。隔熱玻璃可分為XRB1、XRB3、鍍膜隔熱玻璃三種，三種玻璃是略帶藍綠色接近於無色的玻璃。其中XRB1是磷酸鹽吸收玻璃；XRB3是硅酸鹽吸收玻璃；鍍膜隔熱玻璃是隔熱納米粉體阻隔熱量。它們不是吸收可見光線而是吸收大量產生熱量的近紅外光線，其中XRB1、XRB3在需要光線強度高的而又需要隔除熱量的情況下性能特點最為明顯。而佳鍍膜熱玻璃在建築上使用可直接降低溫度，溫差在3℃-6℃左右。後視鏡電動調節後視鏡電動調節是指車外兩側的後視鏡，在需要調節視角時駕駛員可以不必下車，而在車內通過電動按鈕就可以調節。以前經常可以看到在行車的時候有人伸出手去調節後視鏡，這時駕駛員已不能正確觀察前方的道路，對安全造成了極大的隱患。而電動調節的後視鏡就不會出現這樣的情況，在需要調節後視鏡的視角時，可以通過車內的電動按鈕調節，其按鈕一般設計在方向盤左側，可以對左右兩側的後視鐿進行調節。現在大部分轎車都配備了後視鏡電動調節。後視鏡加熱後視鏡加熱功能是指當汽車在雨、雪、霧等天氣行駛時，後視鏡可以通過鑲嵌於鏡片後的電熱絲加熱，確保鏡片表面清晰。電加熱後視鏡的原理和作用其實電加熱後視鏡的工作原理非常簡單，而且成本也不是很高，就是在兩側後視鏡的鏡片內安裝一個電熱片（電熱膜），在雨雪天氣時，車主打開後視鏡電加熱功能，電熱片會在幾分鐘內迅速加熱至一個固定的溫度，一般在35-60攝氏度之間，從而起到對鏡片加熱，除霧除霜的效果。後視鏡自動防眩目夜間行車最大的安全隱患就是視線問題，不僅是因為天黑光線不好，而且各向來車的大燈對行駛安全也有影響；遇上不規矩的司機在後方長期開著遠光燈行駛，車內後視鏡直接將強光反射入了眼睛，刺眼的強光直接影響到行車的安全，為了減小危險的發生，後視鏡防眩目功能應運而生。而配置較高的車型上則配備了自動防眩目後視鏡，這種後視鏡在鏡面後面安裝了光敏二極體，二極體感應到強光時控制電路將施加電壓到鏡面的電離層上，在電壓的作用下鏡片就會變暗以達到防眩目的目的。後視鏡電動摺疊後視鏡電動摺疊是指汽車兩側的後視鏡在必要時可以摺疊收縮起來。這種功能在城市路邊停車時特別有用，後視鏡摺疊後能節省很大的空間，同時也可避免自己的愛車受「斷耳」之痛。車輛在行車過程中難免發生一些意外事故，後視鏡作為安裝在車輛上寬度最寬的零部件，在造成相擦的情況下，最易受到衝擊，為了最大程度避免擦傷，就需要後視鏡有摺疊功能。具有摺疊功能的後視鏡，在通過狹窄路段時可以收縮起來，提高了車子的通過性，在駕駛員離開車子的時候，也可以把後視鏡摺疊起來，不僅可以保護鏡面，還可以縮小停車泊位空間，有效的避免了刮蹭。多數情況下，後視鏡摺疊的按鍵是位於駕駛一側車門的電動開關區域，但也有些車型是例外，比如換擋底座區域 。後視鏡記憶後視鏡的鏡面調節設計與駕駛員座椅、方向盤、後視鏡構成一個系統，每個駕駛員可根據個人身高與駕駛習慣的不同來調節後視鏡的最佳視角，座椅、方向盤最佳舒適性，然後進行記憶儲存。在其他人駕駛車輛後或被他人調整己記憶的視角後，車主可以非常輕鬆地開啟自己的記憶儲存，所有設施就會恢復到最佳的設定狀態。後風擋遮陽簾後排遮陽簾是指安裝在後風擋玻璃上的遮陽簾，後排遮陽簾是為阻擋從車後照射進來的紫外線而放置於車後窗上的防護簾。後排遮陽簾也分為手動和電動兩種，而電動後排遮陽簾一般裝配於高端車型上。後排側遮陽簾後排側遮陽簾是為阻擋車外紫外線照射而放置於車門側窗的防護簾。另外，側窗遮陽簾分為手動與電動兩種，電動側窗遮陽簾多裝配於高端車型上。遮陽板化妝鏡遮陽板化妝鏡是指在駕駛員和副駕駛員頭部前方的遮陽板里安裝的化妝鏡。有些低配車型為了控制車型成本，降低售價，將遮陽板內的化妝鏡去掉。而部分車型也只是副駕駛一側有這個配置，而大多數車型則兩邊都有化妝鏡，並配有照明燈。使用化妝鏡時，將遮陽板向下翻並將鏡蓋向上掀起，這時照明燈會自動開啟，而蓋上鏡蓋，照明燈即熄滅。後雨刷後雨刷就是汽車後風擋的雨刷器，後雨刷多配備在SUV、MPV、兩廂車及部分掀背車上。感應雨刷感應式雨刷器能通過雨量感測器感應雨滴的大小，自動調節雨刷運行速度，為駕駛者提供良好的視野，從而大大提高雨天駕駛的方便性和安全性。目前應用較廣的兩種主流感測器分別是光學式感測器和電容式感測器。光學式感測器是根據光的折射原理工作的。在光學式感測器中有一個發光二極體，它發出一束錐形光線，這束光穿過前擋風玻璃。當擋風玻璃上沒有雨水、處於乾燥狀態的時候，幾乎所有的光都會反射到一個光學感測器上，當下雨的時候，擋風玻璃上會存有雨水，一部分光線就會偏離，這就造成了感測器接收到光的總量的變化，從而檢測到了雨水的存在。光學式感測器能夠接收反射光的面積越大，得到的信息就越詳盡。光學式感測器十分精確，甚至有可能準確地判斷出落在被感應區域上的雨點數目。另一種是電容式感測器，它主要是利用水和玻璃的介電常數的巨大差異設計的，其中水的介電常數為80，玻璃的介電常數為2。通常的做法是，把兩條呈平行狀態的指狀金屬極板放入擋風玻璃的內、外層之間，一組指狀金屬極板相交錯，但是並不觸及其他的指狀金屬極板。當擋風玻璃處於乾燥狀態的時候，擋風玻璃外表面和每組指狀金屬極板之間就形成了電介質。當擋風玻璃變濕的時候，根據與擋風玻璃接觸的水量的不同，擋風玻璃的介電常數發生不同的變化。如果把感測器安裝在擋風玻璃的表面上或者緊貼在擋風玻璃的下表面，這對感測器的工作是有利的，因為這樣的安裝能使感測器發揮其最佳靈敏度。不利的是，把電容式感測器安裝在擋風玻璃的外表面上會產生與阻力感測器同樣的問題，其金屬鍍層在雨刷的長期工作下會很快被從擋風玻璃上刮掉。汽車空調汽車空調系統是實現對車廂內空氣進行製冷、加熱、換氣和空氣凈化的裝置。它可以為乘車人員提供舒適的乘車環境，降低駕駛員的疲勞強度，提高行車安全。空調裝置已成為衡量汽車功能是否齊全的標誌之一。汽車空調根據控制方式可以分為：手動空調和自動空調。當然汽車空調還有很多的擴展功能，如溫度分區控制和後排獨立空調等。手動空調手動空調只能手動對冷/熱風的溫度和風量進行粗略的分級調節，不能設定車內空調的具體溫度。自動空調自動空調可以根據已設定的溫度，自動調節從而保持車內溫度的恆定。另外自動空調有自檢裝置，可以及早發現故障隱患。自動空調的功能包括車內溫度和濕度自動調節、迴風和送風模式自動控制以及運轉方式和換氣量控制等功能。電控單元將根據駕駛員或乘客通過空調顯示控制面板上的按鈕進行的設定，使空調系統自動運行，並根據各種感測器輸入的信號，對送風溫度和送風速度及時地進行調整，使車內的空氣環境保持最佳狀態。經濟運行控制功能：當車外溫度與設定的車內溫度較為接近時，電控單元可以縮短製冷壓縮機的工作時間，甚至在不啟動壓縮機的情況下，就能使車內溫度保持設定狀態，達到節能目的。全面的顯示功能：通過安置在汽車儀錶盤上的空調顯示控制面板，可以隨時顯示當時的設置溫度、車內溫度、車外溫度、送風速度、迴風和送風口狀態以及空調系統運行方式等信息，使駕駛員能夠及時全面地了解空調系統的工作狀態。故障檢測和安全功能：電控單元通過自診斷系統可以對系統的狀態進行檢測，並對故障情況進行判斷，當系統中出現故障時，使系統傳入相應的故障安全狀態，防止故障進一步擴大。後排獨立空調（出風口）後排獨立空調是指後排座椅可與前排座椅一樣，設定不同的溫度，調節控制出風量的大小。 一些高檔轎車，為了照顧到後排乘客，增加了後排獨立空調，其出風口位置一般在前座中央扶手後側、前座椅下面、車頂、B柱及C柱等位置。溫度分區控制在一些高檔車上，為了滿足車內不同位置上成員對車內空氣溫度情況的不同要求，往往將車內空間劃分為幾個獨立的溫區，各個獨立的溫區可以進行不同的溫度調節。空氣調節/花粉過濾汽車空氣調節系統簡稱汽車空調系統，主要目的是在任何氣候和行駛條件下，能為乘員提供舒適的車內環境。人對環境的要求常因體質、年齡、性別、習慣和健康狀況而不一樣。但在正常情況下，多數人的要求還是大致相同的。適宜的溫度，適宜的濕度、適宜的氣流和清潔的空氣，構成了空調三要素：溫度、濕度和潔凈度。一個完整的汽車空氣調節系統是通過調節溫度、濕度、風速和換氣等，來達到營造車廂內舒適環境的目的。車載冰箱車載冰箱就是指可以在汽車上攜帶的冷藏櫃，由於成本較高，所以車載冰箱多裝備在豪華車上，一般位於後排座椅中央扶手後方，部分車型的車載冰箱位於前排中央扶手下方。自動泊車入位自動泊車入位就是系統能夠自動幫你將車輛停入車位，對於新手來說是一項相當便捷的配置。目前採用自動泊車入位的品牌有賓士、雷克薩斯、大眾和斯柯達等，當然根據系統的不同，自動泊車入位的操作方式也有不同。併線輔助對於新手甚至經常開車的人來說，行車過程中併線盲區都是很難以消除的，由於車身設計的緣故，反光鏡所能提供給我們的視覺範圍總會有一些盲區存在，駕駛員的頭部又不能總是扭來扭去，這樣會反而更加增大了行車危險。因此人們想到了併線輔助裝置，其原理很簡單與我們常見的倒車雷達類似。併線輔助也可以稱為盲區監測，這一裝置的形式是在左右兩個後視鏡內或者其他地方提醒駕駛者後方有來車。沃爾沃的BLIS（盲點信息系統）在左右兩個反光鏡下面內置有兩個攝像頭，將後方的盲區影響反饋到行車電腦的顯示屏幕上，並在後視鏡的支柱上有併線提醒燈提醒駕駛者注意此方向的盲區。奧迪的相應對應的系統側向輔助系統，在反光鏡裡面內置了一個小燈來提醒駕駛者，而數據是靠車輛雷達來獲得的根據雷達的數據判斷後方來車的速度和位置。城市安全系統（主動剎車、安全）City Safety（城市安全系統）是由沃爾沃汽車公司推出的防撞技術，城市安全系統作為一項最新的主動安全技術，它能夠幫助司機避免城市交通常見的低速行駛時的追尾事故。沃爾沃汽車公司估計這項技術能夠避免一半的追尾碰撞事故，也可以最大程度避免損失。有數據統計表明，75％的追尾事故都發生在大約30km/h的速度下，而Volvo的這項「城市安全」系統，則正是這些事故的剋星：當車輛的速度達到30km/h時，這套系統就會自動啟動，通過前風擋上的光學雷達系統監視交通狀況，尤其是車頭前6米內的情況。當前車剎車、停止或者有其它障礙物的時候，這套系統首先會自動在剎車系統上加力，以幫助駕駛員在做出動作前縮短剎車距離；或者它還可以通過調整方向盤，來改變車輛行駛路徑，以避開障礙物。當然，如果距離障礙物已經很近，這套系統會自動緊急剎車而無需駕駛員的操作。據Volvo表示，該系統的分析計算速度達到每秒50次，可以根據距離和車速等方面準確的分析出，需要在什麼時候剎車才能夠避免事故的發生。而且這套系統在白天和夜間都可以正常使用，不過和其它一些雷達裝置一樣，在有霧、下雨和下雪的時候都會受到一定的限制。整體主動轉向對於大型豪華車來說，不斷加長的軸距為車內帶來了良好舒適的乘坐空間，但是這也對車輛的操控性帶來了一定的負面影響。無論是低速時的轉彎半徑，還是高速行駛時的穩定性都會打折扣。通過加入後輪轉向系統則可以彌補軸距增加後對車輛行駛特性造成的影響，同時讓一款豪華車同樣具有很好的駕駛樂趣。這套主動式後輪轉向系統的原理也並不複雜，就是一套絲杠螺母機構，電機驅動螺母帶動絲杠產生軸向移動。這種軸向移動會帶動後輪產生小幅度的轉向，當車速在60km/h以上時，後輪與前輪同向偏轉，提升高速過彎的穩定性。在60km/h以下時則反向偏轉，增加車輛的靈活性。這套主動式後輪轉向系統的科技含量主要還是集中在控制系統上，工作時，它需要接受車輛各種的動態行駛信號，然後綜合判斷輸出一個相適的轉向角度，任何計算的失誤都有可能導致車輛失去控制，特別是在車輛高速行駛時。夜視系統有調查顯示60%的交通事故都發生在夜間及天氣不好的情況下，主要是因為駕車的視線比較差，汽車速度比較高引起的。尤其是夜間在沒有路燈的道路上行駛，受汽車大燈照射距離的限制，夜間行車會有安全隱患。目前汽車夜視系統主要使用的是熱成像技術，也被稱為紅外線成像技術。其原理就是：任何物體都會散發熱量，不同溫度的物體散發的熱量不同。人類、動物和行駛的車輛與周圍環境相比散發的熱量要多。夜視系統就能收集這些信息，然後轉變成可視的圖像，把本來在夜間看不清的物體清楚的呈現在眼前，增加夜間行車的安全性。車載夜視系統給駕駛者帶來了極大的安全感。據實驗表明，一般汽車等只能照射100m左右，而夜視系統至少可看到450m以外的路況信息，耗電量卻是前照燈的四分之一。如果汽車行駛前方有一個成年型人，一個視力好的司機用近光燈可以在距他88m處看到他，用遠光燈可達到164m，而用夜視系統卻能在458m外發現前方的行人，儘管它在屏幕上只是一個小發光點。另一方面，即使打開汽車前燈也不影響圖像的顯示，迎面駛來汽車的強烈車燈光也不會使夜視系統致盲。此外，夜視系統是全天候的電子眼，在雨雪、濃霧天氣公路上的物體及路旁的一切也都能盡收眼底，大大提高汽車行駛的安全性。目前，越來越多的汽車廠家開始開發和使用車載夜視系統，這不僅能夠提高駕駛安全性，還能夠提高其豪華程度。但由於價格的原因，國外各大車廠只是在其頂級豪華車型中使用了車載夜視系統，如寶馬7系、賓士S級等。但是在不久的將來隨著科技的發展和夜視系統生產成本的降低，車載夜視系統將會全面普及。分屏顯示分屏顯示的原理是通過在同一屏幕發射兩個視頻信號，同時根據駕駛者與乘客的角度不同，配備不同的濾鏡，可以將其中的一個信號過濾掉，來達到在某一位置顯示一個畫面的效果。而且這2幅畫面的方向性比較強，這樣不同座位上的人才可以各取所需，互不干擾。目前採用這項技術的僅有賓士、路虎等高端車。自適應巡航自適應巡航也可稱為主動巡航，自適應巡航類似於傳統的巡航控制，系統包括雷達感測器、數字信號處理器和控制模塊。司機設定所希望的車速，系統利用低功率雷達或紅外線光束得到前車的確切位置，如果發現前車減速或監測到新目標，系統就會發送執行信號給發動機或制動系統來降低車速使車輛和前車保持一個安全的行駛距離。當前方道路沒車時又會加速恢復到設定的車速，雷達系統會自動監測下一個目標。 主動巡航控制系統代替司機控制車速，避免了頻繁的取消和設定巡航控制，使巡航系統適合於更多的路況，為駕駛者提供了一種更輕鬆的駕駛方式。全景攝像頭為了解決倒車影像系統不能全面照顧周圍視角的問題，有些廠家開發了全景攝像頭。這套系統的核心就在於在車頭、車側增加了多個攝像頭，從而能夠獲取車輛周邊的實時影像。這些圖像數據會先被回傳給圖像處理單元。在圖像處理單元中，電腦將對它們進行變形、拼接處理，從而形成一張從車頂鳥瞰的俯視圖。這樣獨特的視角可以很好地幫助缺乏「車感」的駕駛員去理解自己的走向和位置。如果怕鳥瞰圖會影響對細節的觀察，還可以通過切換畫面在顯示器中選擇其他方向獨立的視圖。這就保障了在倒車時可以兼顧多個方向的情況，再輔以雷達測距，倒車入位的難度大大降低。
推薦閱讀：