汽車發動機電控汽油噴射與點火系統

汽車發動機電控汽油噴射與點火系統

從20世紀60年代後，電控汽油噴射系統首次在轎車發動機上付諸實用，以後各國的汽車公司都相繼開發自己的電控汽油噴射系統，隨著電子技術與汽車工業的持續發展，新一代的電控系統已將汽油機上的汽油噴射系統與點火系統結合在一起，實現了汽油機所供混合氣成分與點火時刻的優化控制，充分發揮汽油機在各種工況下的最佳性能和適應性。 電子控制系統在汽油機上完全取代了傳統的化油器。與化油器式汽油機相比，電控汽油噴射系統有以下優點：

1. 能提高發動機的最大功率；2. 耗油量低，經濟性好；3. 減少排氣污染；4. 改善發動機的低溫啟動性；5. 汽車加速響應性好。

現代汽車發動機的電噴裝置較多採用單點噴射和多點噴射二種電噴方式。

電噴裝置的基本原理是通過位於各部位的感測器，將所採集到的信息反饋輸入到微電腦中，與儲存在ROM中的數據進行比較，然後發出指令來控制在該狀態下發動機所需的噴油量、噴油正時和最佳點火提前角。

採用電子點火，點火時間的控制也完全由微電腦根據各感測器信號的參數來決定。 多氣門結構

傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，製造工藝比較簡單，成本也低。而對於排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術，最簡單的多氣門技術是三氣門結構（二進一排）。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多採用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都採用四氣門技術。 渦輪增壓器

空氣流量感測器

轉速感測器 凸輪軸位置感測器

節氣門位置感測進氣溫度感測器 冷卻水溫度感測

氧感測器 爆燃感測器

微電腦 ECU

電動燃油泵

油泵繼電器

燃油噴油嘴 點火線圈

活性碳罐電磁閥

氧感測器加熱器

怠速電機

曲軸位置感測器

提高壓縮比是提高發動機功率的措施之一。提高壓縮比有兩種途徑，一種是採用高頂活塞及改變曲軸行程或者改變燃燒室形狀，這是牽一動百的舉措，花費較大；另一是增加進氣量的方法，採用強制性方式加大空氣灌輸量，就是渦輪增壓器的方法，這是一種不改變發動機基本結構，花費較少的做法。

渦輪增壓器利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位於排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪(位於進氣道內)，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。渦輪增壓的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多。

汽車電子控制制動系統

安全行車是使汽車的基本要求，行駛穩定性差是造成汽車不安全的重要因素等。穩定性是指汽車行駛和制動時不發生偏離軌道，側向滑行，不能亂轉向以及不翻倒的性能。 隨著高速公路網的不斷興建，汽車最高車速的提高，汽車制動時不穩定性表現在制動時偏離軌道、側滑、不能轉向等等。

隨著車輛技術的進步和汽車行駛速度的提高，汽車工程師在改進汽車制動性能的研究中傾注了大量的心血。目前關於汽車制動的研究主要集中在制動控制方面，包括控制的理論和方法，以及採用其他新的電子控制技術。 1、汽車電子控制防抱死制動系統（ABS系統）

汽車制動時，如果車輪抱死滑移，車輪與路面間的側向附著力將完全消失。如果只是前輪制動到抱死滑移而後輪還在滾動，汽車將失去轉向能力。如果只是後輪制動到抱死滑移而前輪還在滾動，即使受到不大的側向干擾力，汽車也將產生側滑(甩尾)現象。這些都極易造成嚴重的交通事故。因此，汽車在制動時不希望車輪制動到抱死滑移，而是希望車輪制動到邊滾邊滑的狀態。

ABS系統通過控制剎車油壓的收放，來達到防止車輪完全抱死的控制。 其工作過程是利用車輪轉速感測器，檢測制動時四個車輪的轉速，通過車輪抱死—鬆開—抱死—鬆開的循環工作過程，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態。 2、驅動防滑系統（ASR系統，或稱TCS）

ASR是在ABS基礎上新發展起來的，也稱「防滑控制系統」。ABS是汽車在制動狀態下防止車輪抱死滑移，而ASR是汽車在非制動時防止車輪滑轉。如汽車在起動或加速時，因驅動力過大會使驅動輪超過摩擦極限而引起打滑，若是後驅車就可能甩尾，若是前驅車則容易方向失控。

驅動防滑系統通過調節制動壓力來改變制動力矩，以維持汽車行駛時的方向穩定性，或通過改變節氣門的開度及點火正時角度來自動減小發動機功率的輸出。有了ASR，當車輪打滑時，利用剎車系統的作用將打滑車輪的剎車油壓升高，進行適當剎車以限制車輪打滑。ABS/ASR已經成為歐美和日本等發達國家汽車的標準設備，一般具有ASR功能的汽車都具有