王傳福漸漸放下身段：將電動進行到底，可能只剩最後機會

比亞迪深圳坪山總部的六角大樓外，一輛白色、外形既不前衛也不保守的緊湊型電動轎車在一堆傳統燃油車中顯得格外突兀。這是王傳福的最新座駕——比亞迪和賓士的合資公司打磨四年的純電動車型「騰勢」。

這幾年，他的座駕經歷了e6、秦，全部是電動車。他對騰勢這款技術混血兒很滿意，「中高端純電動以後就靠騰勢去打。」

和5年半前接受《福布斯》中文版採訪時相比，他依然身著比亞迪工作服，只是更加隨意；不著正裝，襯衣有些皺，胸前口袋別著一支鋼筆，就像一位剛從車間里出來的工程師。

從來只相信垂直整合的王傳福，漸漸放下身段，放開同其他車企的合作。只不過在他眼裡，這次是技術換技術，合資品牌那套技術換市場的路子比亞迪堅決不會走。

距離坪山總部11公里之外的坑梓工業區，比亞迪將迎來一個年產能6GWh的工廠，用來滿足比亞迪雙模車「秦」、純電動車e6、騰勢、電動大巴K9以及明年一系列雙模車型的電池需求。

包括一款MPV「商」，三款SUV 「唐」、「宋」、「元」。所謂雙模車，即插電式混合動力車的並聯結構，車輛可以在純電動和混合動力模式之間切換，能充電也能加油。

「秦已經供不應求了。」王傳福不動聲色地說。過去五年，王傳福無疑是中國民營汽車企業家中最富戲劇性的一位。2008年他迎來了巴菲特的投資，整個資本市場為之癲狂。

2009年王傳福一舉登頂《福布斯》中文版中國首富。

而一年後的經銷商退網事件讓比亞迪重重摔下，隨之而來的是不斷攀升的負債率和持續下滑的凈利潤。而最令王傳福引以為自豪的e6在交通事故中碰撞燃燒更是把比亞迪推向了風口浪尖。

「我們運氣不好」，不肯服輸的王傳福避開了媒體的視野，躲進了工廠。三年調整期後他重回最擅長的電池技術，逐步縮減傳統燃油車業務，宣布向電動車製造商轉型。

2014年比亞迪憑藉新能源汽車強勢回歸。1月至9月，比亞迪插電式混合動力車型「秦」的銷量達到9,500輛，加上每月200輛左右的純電動車e6，新能源汽車累計銷售超過1萬輛，較去年翻了10倍。

此外，售價200萬元的電動大巴K9在全球的訂單達到了5,000台。前幾年靠傳統車業務補貼、不斷燒錢的新能源汽車業務，今年上半年為比亞迪貢獻了100億元的營收，佔比達到10%。

從4年賣了不到4,000輛的純電動車型e6到年銷售即將破萬的秦，反覆的整合試錯、連年的高投入低回報和千方百計突破地方保護政策，讓這位認定純電動汽車未來的技術狂人，不得不向市場妥協。

「插電式混合動力將是多方的首選。未來70%是插電式，30%是純電動，而且純電動只能主打高端。」這是在純電市場上遭遇重重阻力後的比亞迪，對中國新能源汽車市場方向的最新判斷。

「電動車完全革汽車行業的命，電影《誰殺死了電動車》里也提到這個產業背後牽扯出多大的利益和就業。對中石油來說肯定選擇插電式混合動力。」

《誰殺死了電動車》記錄了上世紀90年代通用的第一款量產純電動車EV1從短暫上市到被扼殺的全過程。電影控訴通用汽車不僅沒有儘力推銷電動車，還夥同石油巨頭和其他汽車企業向加州政府施壓撤銷法案。最後，通用回收了1,117輛EV1，多數被銷毀。

靠鎳鎘電池起家的王傳福最初的夢想就是造電動汽車。十年前，他將在電池、手機零部件領域積累的經驗複製到汽車行業。憑藉著對日系汽車大膽的「模仿」，和通過上下游垂直整合嚴格控制成本，比亞迪汽車的銷量連續5年增長超過100%，並且在10萬元以下的市場站穩了腳跟。

當時，比亞迪並沒有豐富的產品線，卻擁有十分細化的「分網體系」。比亞迪總共有A、B、C三個銷售網路，其中A網渠道下還設置了四個子網路，分別銷售F3、F6、F0、L3、G3等車型。但諸如F3、G3和L3產品之間的差異化並不明顯。

到了2010年，比亞迪的經銷商數量發展到了1,200家，而且基本保持了每年新增150家的擴張速度。這一年，比亞迪的目標銷量是80萬台。不斷膨脹的野心透過層層經銷商網路傳導下去。但千餘家經銷商門店經理卻面臨著沉重的庫存壓力。

矛盾終於在7月爆發，300多家經銷商退網，佔比超過20%，沉默了大半年的王傳福終於在2011年的臨時股東大會上主動承認了錯誤，「當時的銷售戰略是重經銷商數量，忽視了經銷商質量，埋下了錯誤的種子。」

他確定了今後調整的兩個方向，一是優化經銷商網路和團隊管理，二是加強產品設計。

2011年，比亞迪汽車銷量下滑13%，凈利潤縮水45%。傳統車業務的一蹶不振讓長期燒錢且未見任何起色的電動車一下子陷入泥潭。

比亞迪第一款雙模車F3DM上市時，趕到深圳的巴菲特親手將一輛F3DM的鑰匙交付給車主。比亞迪一直鼓吹的新能源夢想開始接受資本市場的拷問。F3DM 沿襲了熱銷車型F3的外形設計，前臉腰線和F3如出一轍。

上市頭一年，市面上幾乎沒有新能源汽車，算上國家和深圳政府的補貼，F3DM的售價不到9萬。但 根據比亞迪2011年的A股招股書顯示，F3DM上市一年來只賣出了365輛，相當於F3月銷量的百分之一。F3DM基本在深圳銷售，4年累計產銷量 4,000多輛。

比亞迪並沒有陷在第一款雙模產品的失利中，很快純電動車型e6上市，單次充電最長可行駛300公里。在深圳計程車市場試運營了一年半之後，比亞迪正式把 e6推向私人消費領域。在補貼幅度最高可達12萬的深圳市，e6的售價為20萬左右，和一輛中級燃油車的價格差不多。

研究和製造電池出身的王傳福對e6的 電池技術格外自信：比亞迪的磷酸鐵鋰電池充電效率可以達到92%。在比亞迪A股的路演階段，他更是高調宣稱自己天天都開e6。

在此之後，洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹等海外計程車的訂單蜂擁而至。但比亞迪最寄予厚望的私人消費車市場卻遲遲未動。

當前油電混合仍然是新能源汽車市場的主流。普銳斯在全球累計銷量突破300萬輛，並佔據了美國混合動力汽車超過一半的市場份額。奧巴馬政府上台後，頒布了最大幅度的電動車項目扶持計劃，撥款24億美元補貼電動車及其電池和零部件企業，目標是到2015年有100萬輛插電式混合動力汽車上路。

通用在EV1項目流產之後，推出了增程式電動車沃藍達，第一年銷量僅7,000餘輛。正當沃藍達60公里的純電行駛里程被消費者詬病時，矽谷一家叫做特斯拉的電動車製造 商正計劃推出其第二款純電動車型。

500公里的續航能力、8,000多顆筆記本電池的有效管理以及繞開傳統經銷商的直銷模式，特斯拉被冠上了傳統汽車行業 「顛覆者」的形象。

王傳福曾用「分分鐘造出特斯拉」的言論回擊質疑者。在他看來，更長的續航里程就是加幾塊電池的事。儘管e6的續航能力比日產的聆風和通用的沃藍達都出色， 但2.3噸的車身重量讓e6和大型SUV不相上下，這其中光是電池組重量就超過了600公斤。

當媒體和少數精英消費者開始津津樂道特斯拉顛覆汽車的「互聯網思維」時，和其他傳統商業的企業家一樣，王傳福對互聯網引發的一蹴而就的革命始終報以懷疑態度，他相信傳統技術帶來的漸進式改革，每一個階段的技術突破 都驅使著比亞迪的戰略推進。

在特斯拉Model S被中國市場熟知之前，e6是比亞迪將電池技術發揮到最極致的產品。但在充電基礎設施還沒有普及的中國市場，王傳福不得不重新考慮用戶需求。

生產新能源汽車，豐田是所有汽車公司都不能繞開的技術標杆。普銳斯以「小電機大發動機」為主，而比亞迪因缺乏大功率發動機技術，再加上為了避開豐田的專利壁壘，只能從頭開始研發。一輛混合動力車上，發動機和電動機糅合在一起，油門一腳下去，油電輸出各多少比例都需要軟體的協調。

但在高度專業化的汽車生產鏈 上，發動機軟體、電動機軟體、自動變速箱均由不同的廠家來完成，需要采埃孚、博世、西門子等零部件企業一起坐下來商量，這個周期可能是六至七年。

「自己做電噴系統肯定比買博世的貴，但你不做就沒有技術。貴500塊，我也得做啊。」王傳福對垂直整合深信不疑。他認為當傳統產業要變革時，一定是依賴技術的整合。

隨著電池、電機、電控和1.5TI渦輪增壓發動機加DCT雙離合變速箱的標準化和規模化，這套雙模系統將全線運用於比亞迪的各款燃油車車型上。 也就是說，比亞迪正在進行一次徹底的戰略轉型：放棄燃油車新車型的研發，所有產品線的設計，都將以新能源車為本。

王傳福對《福布斯》中文版表示，明年開始，推任何一款產品，都是雙模、燃油和電動三個版本。「我們要把電動化進行到底。」

2012年國務院出台《節能與新能源汽車產業發展規劃》的出台，基本確定了中國政府支持純電動車和插電式混合動力汽車的政策傾向。

今年9月工信部下發了免徵新能源汽車車輛購置稅車型目錄，比亞迪的e6、騰勢、秦均進入了該目錄。隨著補貼的逐年減少，2014年純電動和插電式混合動力車型的最高補貼降至 5.7萬/輛和3.325萬/輛。

在上海，除去國補和地補，部分區政府還追加1.5萬至2萬元的二級補貼，如果你要購置上海牌照，還可以節省7萬至8萬 元。在e6折戟私人購買市場後，比亞迪確定了用雙模車主打個人消費市場，e6和K9攻克公交市場的戰略方向。

今年上半年，比亞迪新能源汽車市場份額達到 37%，其中插電式混合動力市場份額超過60%。

比亞迪還把眼光瞄向了環衛車、物流車、混凝土攪拌車、渣土車以及機場、港口、礦山和倉儲用車。比亞迪預期未來三年電動叉車能做到100億元。

「現在叉車還用燃油叉車，早就應該換成電動了，以往的鉛酸電池壽命不行，還會造成鉛污染，換成鐵電池就迎刃而解，3度電和一升油干一樣的活，我們是1.8元革7.5元 的命。」

在最終顛覆私人乘用車之前，王傳福的策略是首先在商用及工業用車領域掀起一場新能源革命。

王傳福的夢想是人類能源的終級解決方案。他長期鼓吹光伏加儲能，他的布局從上游的多晶硅提煉、鋰礦延伸到下游的儲能電站、分散式電網、直至終端用戶，而新能源汽車不過是其中連接用戶的重要一環。

王傳福堅信電池是最有效的儲能方式，效率在90%以上。「（每天）汽車大約22小時是靜止的，而電網又是無所不在，讓電動車參與儲能可以為電網移峰填谷。

我們在開發電動車的時候，為儲能留下戰略規劃，比亞迪的電動車採用交流充電，為未來汽車參與儲能做準備。」比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛認為，中國電網每晚閑置的10億度電，相當於能給2,000萬輛電動車同時充電。

「以後電動車就是一個分散式的儲能電站，低電價時為車輛充電，高電價時把富餘的電賣給電網，這在技術上不成問題。」

但比亞迪的分散式光伏儲能夢想遭到了不少質疑，蘇州艾福能源總經理王珺認為，電動車電池參與儲能只能用作備用電池，不會參與電力服務。

就算技術上可以，電動車賣電給電網必然需要一個結算機制，而且電動車用戶對回報的要求會較高，遠不如電網自投儲能站經濟合算。就中國而言，相對封閉的電力結算體系將是e6成為儲能電站的最大阻礙。

這並不妨礙王傳福，他一直相信技術能夠推動市場，培育新市場就要靠成熟的商業模式，正如比亞迪下注插電式混合動力車一樣。

「政府補貼顯然會逐步退波，企業必須做出成本的計劃。未來電動車不會比燃油車貴，達到10萬台規模後，我們的成本將大幅下降。」 海通證券此前預測，2015年比亞迪新能源汽車營收的占 比將超過30%，有望逐步取代持續下滑的傳統車業務。

今年上半年比亞迪汽車銷量為18萬台，同比下降了27%。其中速銳和G6等月銷量輕鬆破萬的傳統車型，跌幅超過40%。

「我們正面臨超競爭的環境。」王傳福意識到過往用成本碾壓競爭對手的策略正在失效，合資品牌車型已逐漸逼近自主品牌的價格天花板。比亞迪的現金能否撐到新能源汽車變現的那刻？新能源汽車業務能否支撐起傳統汽車下滑帶來的盈利壓力？

王傳福當初從電池領域進入汽車領域，頂著各方的壓力與嘲笑，內心懷有真正夢想。現在時候到了。

但這也可能是最後一次機會。對於王傳福來說，做為一位先行者，註定要忍受長時間的寂寞與磨難，而一旦機會降臨，時間的窗口不會開啟太長，競爭者會蜂擁而入。