【頭七】告慰英烈，中國空軍需要的不僅是更強的翅膀

空軍失事飛機犧牲官兵追悼會2月4日在空軍駐貴州某部舉行，軍地領導、部隊官兵和烈士家屬沉痛哀悼革命烈士。

1月29日下午，空軍一架飛機在貴州境內飛行訓練中失事，機上人員不幸犧牲，為國防和軍隊現代化建設，為建設強大的現代化人民空軍，獻出了寶貴的生命。2月2日，南部戰區空軍批准他們為革命烈士。

長空礪劍灑熱血，萬里雲天祭忠魂。這次飛行訓練中犧牲的官兵，多次出色完成軍事演習和戰備訓練等重大任務，在維護國家主權安全、維護國家發展利益中作出了重要貢獻。他們把最美好的年華獻給了強軍事業，把無悔的青春融入了祖國空天。

飛行是勇敢者的事業，確保飛行安全是世界各國空軍的共同追求和良好願望。空軍官兵對犧牲戰友深表痛惜，對烈士家屬表示深切慰問。空軍將繼續堅持從難從嚴開展實戰化軍事訓練，忠實履行新時代使命任務，不斷提升新時代打贏能力，不負祖國和人民的期望重託。

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沉重的翅膀

儘管官方並沒有公開事故原因，但這並不妨礙事故之後，網上又是一大片關於飛機結冰問題的科普文章，我在這裡也不浪費篇幅了，科學道理，誰說都一樣。

畢竟自從2006年「6·3空難」（空警-200原型機失事墜毀，一等事故）後，機翼結冰問題就時不時被拿出來作為擔心運-8/9平台飛行安全性的例子；即使在動力更加充沛的運-9平台上改進的某型特種機，近年都出現過誤入重結冰區險些造成一等事故的重大事故徵候。

安-12和C-130機翼相對面積的對比

而運-8機翼面積不足、翼載荷偏大的痼疾，使得結冰後升力不足的飛機極易進入難以改出的失速尾旋，則是導致結冰事故造成結果普遍較為嚴重的原因。這個痼疾，也確實是娘胎裡帶的。

運-8的仿製原型安-12，是在更早的安-8雙發運輸機的基礎上放大而來，為了加快研製進度，除了為便於在每側機翼上各增加一台發動機，相應延長了一點翼展之外，安-12沒有對安-8的機翼進行更多改進，導致其機翼面積增長有限，而起飛重量又大幅增加。

安-8（上）和安-12在氣動上高度相似

然而在強調單一性能優勢的冷戰早期蘇聯飛機設計理念中，高翼載荷特性給安-12帶來的較好飛行穩定性、和較高的飛行速度，反而是其值得稱道的優點。而在蘇聯空軍的運用實踐中，由於高緯度氣象特點，導致結冰冰形與國內不同，安-12上簡單的除冰系統基本可以應付，而這是上世紀70年代只靠原准機仿製安-12的陝飛完全無法考慮到的情況。

而80年代開始國內對運-8的諸多改進，受限於經費、技術等客觀情況，重點只是在提升可靠性和滿足特定功能上，對飛行性能缺乏進一步挖潛。而運-9的誕生則更多是特種機平台反哺的結果，雖然機載設備水平提升不少，並在「6·3空難」後增加了氣囊除冰系統等改進措施，然而要解決運-8/9平台的老問題，又豈是這點皮毛的改進就足夠的？

運-9平台穩步提升的產量，也離不開特種機平台的推動

難在技術？

所以，要搞滿足部隊對新中運和下一代特種機需要的運-9改進型，就需要對氣動、電源和結構進行綜合改進才行。而早在十多年前，國內就有過這樣的想法了：

在2003年第10屆北京航展上，中國航空工業第二集團公司與烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體聯合召開了新聞發布會，披露了雙方正在就運-8F600、運-8X、安-70等型號的運輸機項目合作進行深入的探討。

全面改進的運-8X如果能夠兌現指標，確實能基本解決運-8/9平台現有的問題。然而就從那年之後，運-8X反而逐漸銷聲匿跡了，就連在運-8F-600基礎上改進的運-9平台，其模型在2005年第11屆北京航展上亮相之後也沉寂了很久。正如前文所述，如果不是因為海空軍特種機平台需求的推動，運-9能否作為一個運輸機型號最終發展下去都是問題。

而在陝飛已經推出了多個型號的運-9平台（早期稱運-8III類平台）特種機之後，部隊在採購新機時仍然存在著新老平台同時採購的現象。公開圖片顯示，直到2015年空軍還採購了一批II類平台特種機。這和本號之前的文章不是「鱉背隼」也不叫直18，直8想成為空突旅的菜還有多遠中，海軍近期仍在採購使用渦軸-6A的第一代直-8平台有異曲同工之「妙」。有些事兒啊，用正常邏輯真是說不清楚。

說到邏輯，這次事故後很多相關的文章，在分析替代運-8的型號時，總少不了提幾句運-30如何如何。咱就不說2014年亮相珠海航展，讓眾人高潮迭起的運-30模型背後到底是咋回事了（怕被打死），就說一個事兒——想托起這樣的新中運，必須得有新一代大馬力渦槳發動機。

而在急需這類發動機的「海盤子」依舊猶抱琵琶的時候，很難想像需求量很大的新中運，會為此而繼續等待下去……特別是對於已經掌握大型運輸機設計製造技術的中國航空工業來說，要想快速高效解決中型運輸機的缺口問題，完全可以用現在的技術再搶救一下15年前的運-8X。

如何看待事故？

畢竟時間不等人。在側面反映我軍蘇-27部隊戰鬥力鍛造歷程的電視劇《長空鑄劍》第1集中，剛剛走馬上任的107師政委季浩蘇接到一個匿名電話。在匿名者提出的一個個尖銳的問題中，「你如何看待飛行事故」赫然在列。只要人類還得在大氣層內作戰，這個問題就是每個飛行部隊的主官需要時刻準備去面對的。

對於我軍這樣一支規模龐大、成分複雜的空中力量來說，這個問題的答案也不能簡單化。對那些裝備先進戰機，承擔高強度一線值班任務的部隊來說，一方面為了促進戰鬥力生成，在訓練中允許一定的事故率是成長所需的代價；一方面飛機更出色的性能，本身就降低了事故發生的概率；所以即使出現了一些事故，也不會因此而停止實戰化訓練的腳步。

但先進戰機可以輕易克服的困難，卻往往成了老舊飛機事故的誘因。任何軍機，首先要保證自身能夠在天空中安全飛行，才有資格提戰鬥力。在近年來的實戰化訓練浪潮中，有一句流行語是：「打起仗來，敵人不會管你手裡用的是什麼裝備」。這道理當然沒錯，但不能機械死板地將其引申為，「什麼武器都得按同樣的實戰化標準訓練」。

既然都知道某一型飛機在同樣的氣象環境升空，就要承擔比別的飛機大得多的風險，難道就因為「實戰化訓練」這五個字，就要在面對環境不可控的情況時，讓飛行員們去承擔這種風險嗎？更何況和戰術飛機飛行員越來越先進的逃生手段相比，除轟-6K和運-20等極少數新型飛機之外，我軍大多數大型機的機組人員由於逃生系統不適合快速離機，他們在面對墜機事故時能做的往往只有……

轟-6K的HTY-6F彈射座椅在進行地面火箭滑軌模擬測試

「有什麼裝備打什麼仗」，依靠現有裝備準備打仗，就要正視部分裝備不能在所有的訓練環境中都能保證人員安全的現實；這就需要指揮員在制定訓練計劃的時候，要為這些不可控因素留出餘量才行。在我軍一線航空兵部隊的飛行小時數已漸有「趕英超美」趨勢的今天，對每一個架次的精細化管理都需要從保障源頭做起，而不是靠地面指揮員的「保姆式」指揮。

逝者已去，烈士的鮮血能否帶動裝備建設的緊迫性，乃至促進組訓管理的科學化？考慮到我軍並不嚴格執行「專人專機」制度，他們中也許有不少人曾經在同單位的同型機上執行過東海上空的戰巡任務。再考慮到飛機型號的特殊性，看似只是在完成一次次普通飛行的他們，究竟為國家為軍隊立下了多少功勞更是無人知曉。

願英靈們乘上更強的祖國之翼，繼續高飛在我們看不到的地方……

今天的文章轉自公眾號 揚基幀察站。相信很多讀者都了解這個公眾號，該號的主創揚基，李菊，河馬等人也是小編的好朋友。可以說幀察是目前軍事圈子中專業度和質量最高的公眾號之一。這裡貼一下他們的二維碼，推薦對軍事軍情感興趣的讀者們關注。