怡亞通:病態中國經濟的一個縮影

存貨周期憑藉一種被叫做「一日游」的業務，怡亞通成為2006年最火的物流公司。 在中國第一家區港聯動試點——上海外高橋保稅物流園，深圳市怡亞通供應鏈股份有限公司（簡稱「怡亞通」）倉庫內的貨物川流不息。讓人感到奇怪的是這些貨物的處理方式：成集裝箱的貨物拉進園區，只是原地轉個圈圈，幾個小時後再原封不動地拉出來。沒人能夠想到，這個看似簡單而無益的舉動背後，流淌的是巨大的財富。2006年，成立僅僅9年時間的怡亞通，營業額超過了200億元。這個數字，只有像中外運這樣的國有物流巨擘堪與比肩，也為怡亞通在福布斯中國排行榜上贏得了一席之地。 怡亞通的高成長甚至引起了私募基金的關注。2006年初，軟銀出資2000萬美元，以增資擴股的形式入股怡亞通。10月，怡亞通公開國內A股上市計劃，並進入上市輔導期。與此同時，怡亞通總裁周國輝還透露出準備登陸美國納斯達克股市的雄心。 這並不是偶然的個案。在中國新興的保稅物流園區中，眼下每一家公司都希望複製怡亞通的模式。而這種在外行看起來有點「簡單而無益」的業務，已經被做成了一個事實中的產業：財富500榜單上赫赫有名的跨國公司，來自國際性諮詢公司的精英顧問，年營業額上百億元的物流公司。對於物流圈子裡的傳統人士來說，這一切不過是海市蜃樓，但對於另外一些人來說，這無疑是剛剛打開的一個新興產業的壯麗圖景。 一日游的造就源於一個陰差陽錯的機遇。 幾年前，沿海的保稅區日漸衰落，以成思危為首的一些學者提出了以此為基礎建立小型自由貿易區的設想。2003年12月，國家在批准了上海外高橋保稅物流園項目，其模式被命名為「區港聯動」。按照規劃，這個試點包括國際採購、國際配送、國際中轉、國際轉口貿易四大功能，借鑒中國香港和韓國釜山的經驗，致力於成為中國內地的自由港。 3年時間過去了，自由港和轉運中心的夢想依然遙不可及，無心插柳的一日游，卻在這塊試驗田中煥發出了狂野的生命力。 在中國鼓勵出口的政策下，出口加工企業的對內和對外貿易政策有所區別，前者要繳納17％的增值稅，後者則享受退稅待遇。為了把兩種貿易區分開來，防止走私和偷逃稅款，海關出台了嚴厲的監管政策。這種不平衡的政策環境，讓許多無法與內貿撇清關係的來料加工業務，選擇了從內地出口到香港，再復進口回來的「一日游」方式。上世紀八九十年代時髦的「出口轉內銷」產品，就是這種操作模式的產物。當內地的保稅物流園區設立之後，由於保稅和出口加工政策合一，這些「境內關外」的園區很快取代了香港，成為出口退稅的天堂。 出口退稅的誘惑之現實，顯然遠遠超過了空想中的國際中轉等功能。除了17％的退稅之外，單是資金佔壓，一家年出口1億美元的公司，每年就能節省超過200萬美元！在內地擁有數量眾多的製造工廠和供應商的跨國公司，如飛利浦、松下、SONY、三菱、沃爾瑪等公司，率先成為一日游的嘗鮮者。而據知情人士介紹，這其中省錢的法門至少有十幾種之多。 一夜之間，圍繞一日游，一個新的經濟帶在沿海各地形成。而如何從這片規則尚未成熟的處女地上獲益，也成了大小稅務論壇上熱衷的話題。 各方參與者迅速在這個利益鏈條中，找到了自己的位置。苦於招商困局的園區，希望通過「一日游」聚集人氣；對於地方政府來說，一日游則肩負了吸引外商投資、提升地方經濟的重託；監管力量嚴重不足的海關，希望藉此改善監管流程；當然還有「揀便宜」的物流公司，以怡亞通為例，短短3年之中，就由一家偏安深圳一隅的小物流公司，搖身一變成為擁有十幾億資產，全國子公司多達25家的超級「供應鏈」服務商。 事情向不受控制的方向發展，因為越來越多的人從一日游中獲利。這項無心插柳的功能已成了不可或缺的強心劑，維繫著保稅物流的持久亢奮。 2004年8月，國家擴大試點範圍，批准大連、青島、寧波、張家港、廈門象嶼、深圳鹽田港、天津保稅區列入港區聯動試點。由於區港聯動少了碼頭的支撐，轉運中心的夢想過於遙遠，它們很快步了上海的後塵，將一日游繼續「發揚光大」。最初，這些園區都不願意提「涉港業務」到底在區港聯動中佔了多大比重。但據一位在招商中屢屢碰壁的保稅物流項目負責人回憶說，一日游是唯一的救命稻草，大家早就心知肚明。 內地城市的加入讓事情變得公開化。它們申請成立保稅物流園區的理由很簡單：既然時下業務用不到港口，為什麼不允許類似政策為內地經濟做些貢獻？ 口子很快被打開。在蘇州工業園率先拿下B型保稅物流中心的資格後，北京、成都、南昌、長沙等十餘個城市也提交了申請。各地對園區及其一日游的嚮往，從宣傳口徑中即可見一斑，「有望建成保稅物流中心」算是最含蓄的， 「本地一日游業務發展迅猛」、「對招商引資和加工貿易的發展具有深遠影響」等口號已不再遮遮掩掩。 這似乎不是一個嚴肅的商業模式，而是畸形病態的經濟形態。不過，病根與物流無關，而是植在不合理的貿易制度之上。內外貿稅收不一致，超國民待遇長期存在，利益總會像流水一樣自己找到河道。「過去是香港，現在是內地，這又有什麼區別呢？只不過少走幾步而已。」一位業內人士指出。 中央政府的不表態，讓地方更心安理得地將之作為招商引資的釣餌。2006年之後，各地對於保稅物流園區項目的競爭趨於白熱化，其背後的潛台詞是，「一日游」之於自己，就像鮑魚之於星級酒店，不奢求必備，但沒有就肯定被視為掉價，大大影響客源。眼下，已經沒有人去關注設立保稅物流園區的本意，以及它今後究竟走向何方。「在中國，誰又靠嚴肅的商業模式賺錢呢。」 一日游的井噴將持續多久？它是新的利潤源泉，還是經濟毒藥？盤根錯節的企業利益、貿易政策、稅收政策、海關監管政策以及地方利益，橫亘在問題的最終答案面前。 一日游利益鏈條上的螞蚱們 無心插柳的區港聯動成就了一日游的興起，而不平衡的內外貿易政策則在出口加工企業、海關、地方政府和物流企業之間構建起一個利益流轉和分配的鏈條，這個鏈條的可怕之處在於它的自我演進和驅動機制，這也是一日游井噴所需動力的強大來源。 2007年2月的一天，同往常一樣，幾十輛集裝箱卡車排隊等候在上海外高橋保稅物流園的大門。司機們三三兩兩地在聚集在一起聊天，曬太陽，吃盒飯，他們有的來自江浙一帶，也有的來自附近的出口加工區。一早，他們把貨物拉過來報關入園，接下來的任務就是等待6、7個小時，然後把出關的原封未動的貨拉走。 活不多，錢照拿，司機們對這份清閑已經見怪不怪，「園區里約摸一半以上的車是朝進晚出的，據說都是奔著退稅來的。」他們雖然幹得舒心，卻隱隱有幾分類似「撿錢包」的僥倖，並不知道這樣的日子能否長久。 假如這些司機們知道上海灘地價最貴的寫字樓里的稅務諮詢顧問，曾經為了設計這種「簡單」的模式絞盡腦汁，而他們的跨國公司貨主一年因此節省下來的費用，動輒幾百上千萬美元時，那麼他們一定不再認為自己僥倖，而是感到心安理得。而在一些出口加工企業和它們的供應商眼中，這種看似怪誕的業務一直是一個嚴肅的話題。 這就是一日游。 從「出口轉內銷」的時代開始，到1997年之後「香港一日游」的大盛，再到如今的「區港聯動」，一日游在中國經歷了幾次大的蛻變。但對於出口加工企業來說，一日游的規則早已被研究得很透徹，從來沒有發生過改變：或者是為了17％的出口退稅，或者減少巨大的資金佔壓和海關繁複的監管程序。「如果非要說現在的一日游有什麼不同，那就是距離更近，可操作的模式更多了。」一位稅務諮詢顧問說。 保稅物流在中國落戶兩年，一日游似乎已經從中找到了自我驅動的足夠動力，並且迅速組織起一個利益鏈條。過著幸福生活的司機們，在這個鏈條上只是排不上號的小螞蚱，它們的後面是像怡亞通這樣快速增長的物流公司，而幕後的鏈主，則是飛利浦、松下、SONY、三菱、沃爾瑪這些擁有眾多工廠和供應商的跨國巨頭。更為關鍵的是，這項最初被一些人視為「灰色」的業務，還得到了地方政府和海關的支持！ 究竟是什麼推動了一日游，又讓它把不同背景的參與者們裹攜在一起，形成一道席捲全國的洪流？ 香港一日游 在上海松江出口加工區，功成和雲達電子是兩家普通的消費電子廠商。前者是一家液晶面板生產廠，後者則是一家電子組裝廠。它們同屬一條供應鏈，在加工區內比鄰而居。不過，近在咫尺的兩家公司要進行貿易，長久以來卻必須繞道境外才能進行。 作為典型的出口加工型企業，他們之間如果進行直接貿易，必須遵從一種被稱作「深加工結轉」（適用於兩家出口加工企業之間的貿易，上游賣家的成品，是下游買家的物料）的海關規則。 在過去的20多年中，中國一直採取鼓勵加工貿易的發展，明確規定用於出口的成品，其所用料件可以事先不繳關稅和增值稅。而享受稅收優惠政策的代價，是必須進入海關嚴厲而繁複的監管程序，以便與不享受優惠政策的內貿相區分。在上下游進行「深加工結轉」時，如選擇最便捷的貨物直送，兩家的交易會被認定是內貿交易，因此，功成產品的料件會被要求一一補稅。而下家雲達電子，會因進料是來自國內，而被事先徵稅，待貨品出國才能把稅退還，從而給企業帶來額外的資金佔壓。 事實上，兩家企業可被視為一家「兩頭在外」的大工廠，只因為一道物流工序，就不能享受保稅優惠政策，的確有些冤！而在專業日益細分的今天，這種情況並不罕見。例如，一台液晶顯示器的裝配焊接需要11道工序，每道工序都會是一個工廠的主業。 有些地方政府為了吸引投資，出台過變通方式：讓上下游企業一同向海關申請，海關在製作手冊（物料核銷單）時註明並統一進行監管，就可以實現整體保稅。但這種建立在默許上的潛規則持續性有多久，誰都不敢打保票。如果政策一變，翻起老賬來查，受傷的還是企業自己。而「跨關轉結」更麻煩，因為畢竟不是一家監管主體，功成的貨如果要賣到蘇州，就不可能進行共同申報，所補稅款也就只有等到下游產品離境才能退到手了。 退稅的時間成本是一筆巨大的開支。據專家統計，企業一般3個月才能完成退稅。按目前多數企業都是13%的出口退稅率算，理論上，這部分資金負擔率相當於企業2個月的財務費佔用率，等於[退稅率13%×（貸款利率10%/12）×2個月] ×0.22%。如果企業一年出口額為2億美元，因此增加的財務費用就高達440萬美元，在目前取消商品貸款利率上浮限制的情況下，這一影響會更大。這筆為數不菲的資金占用，會極大地提高企業的運營成本，甚至影響原料購進的連續性和設備的維護。 2004 年前，雲達電子的上游企業有不少是內貿企業。一旦涉及內貿交易，海關便會要求雲達電子用人民幣和美金做兩套賬，甚至要求分流水線來保證保稅貨品的單獨監管。對於對時效性要求極高的消費電子行業說，這幾乎是一項不可完成的任務。於是，和其他跨國公司一樣，從生產線運轉的第一天開始，雲達電子就搭上了香港一日游的班車。 對於出口加工企業來說，香港就是一台可以給予貨物合法身份的轉換器。 從內地到香港算外銷，從香港進來算進口，通過香港的搭橋，貿易的上下游都是境外企業，完全符合內地的海關政策。此外，香港作為自由港，對任何貨物的出入港、以及港內銷售，都不徵收關稅、增值稅。企業需要做的只是在香港註冊一個公司，就能安然在一天之內把貨物「出口復進口」。要形容這個流程，「游」字再傳神不過。 當然，這也是一種無奈的舉動。拉著貨物到香港空跑一趟，要付出一筆運費，一個集裝箱的貨物少則五六千元，多則上萬。雲達電子是供應鏈上的強勢企業，他們的解決方案是讓擠破頭皮的供應商把貨物直接出口到香港的指定公司，運費由上家承擔。這樣做的另外一個好處是保證美金交易。 華南的企業是香港一日游的常客。華北的企業為了相同目的，有的則選擇奔赴韓國釜山。華東企業相對慘一點，去哪都會多出兩天時間。每個箱上萬元的成本是必須付出的代價。隨著出口加工企業的紅火，以及稅務諮詢人士的策劃，從1990年代開始，一場場規模浩大的一日游活動走上了檯面，大量貨物出口到香港和韓國，不拆箱又重新進口返回到內地。這種現象促進了運輸業的繁榮，也造成了社會資源的巨大浪費。 無心插柳的區港聯動 華東企業沒有苦悶太久。很快他們就意外地擁有了自己的退稅天堂。 2003年12月，第一家保稅物流園在外高橋港區內落戶。划出1.03平方公里土地進行封閉圍網，作為保稅物流園區，由海關實施封閉管理。起先，這片被稱作「境內關外」的地方，存在的理由是讓保稅區和港區互作功能延伸。有些救保稅區於水火的意思。 在中國加入WTO後，保稅區的優勢便逐步被抹殺，保稅政策的優惠在整體關稅水平從以前的17%下降至9.4%後不斷萎縮，而一般禁止數量限制原則的實施，也讓保稅區的貿易自由度優勢被削弱。WTO還要求實行國民待遇和非歧視性原則，這讓保稅區原有的企業所得稅、地方稅收返還等優惠政策有被熨平的危險。在以成思危為首的一些學者提議和推動下，政府定下了變革的基調：讓一些開放度較大、經濟較活躍的保稅區率先向自由貿易區轉型，而那些不具備條件的保稅區，乾脆取消其優惠政策，按照開發區的模式去發展。辟出保稅物流園區，是政府試圖推動保稅區向自由貿易區轉型的第一步。 2004年4月，上海外高橋保稅物流園正式投入運營。設計中的保稅物流園區設定了四大功能，分別是國際中轉、國際配送、國際採購和國際轉口貿易。為了實現這些功能，園區允許實現入區退稅，放開貨幣和監管的多重限制。嗅覺敏銳的出口加工企業和物流企業，第一眼就看到了園區政策和一日游的切合點。 保稅物流園滿足了一日游的一切要件：貨物進區立即退稅，而且區內企業無論什麼性質，都享受統一的稅費政策和市場准入待遇。許多針對國內企業收取的監管費用和在貨代、船代等方面的限制都取消了。 對於華東的企業來說，香港一日游不再是最好的選擇。企業完全可以在上海外高橋保稅物流園區內註冊公司，設立倉庫。在上游，貨物進區就視同出口，可以立即退稅。而下游企業只需在園區進口貨物，拿到發票，向海關以「進料加工」理由申報，就能享受進口料件免繳關稅、增值稅的待遇。而放寬的外匯管理制度。讓區內企業無需辦理收、付匯的核銷手續，不繳納增值稅、消費稅。 很快，上海「家門口」的一日游不出意料地火爆起來。有人計算過，和赴港比起來，華東企業到上海一日游，在海運、汽運、空運上分別節約物流費用40％、60％、80％。一眼得見的好處，讓朝近晚出的貨車一度堵塞了上海外高橋保稅物流園的大門。 這種狀況顯然偏離了保稅物流園最初設定的目標，但各地方政府對此安之若素。因為園區政策能夠成為企業簡化結轉程序，繞過內貿壁壘的途徑，無形中加強了園區對投資的吸引力。 一位資深稅務諮詢人士說，更為關鍵的是，雖然偏離了預先設定的軌道，但從方便監管的角度看，作為政策主導者的海關並不反感一日游。這種情況在最初華南企業選擇香港一日游的過程中也出現過。 在往日的流程中，海關需要到上下兩家廠，通過人工盤查消耗單、庫存以及邊角余料來核銷手冊。這無疑是個耗能耗時的活，錯漏率較高。而新興的電子產業在摻假走私方面更是高招頻出：比如把高端的晶體管放在低端的設備中降低應收稅款。這比從前監管成衣生產等初級加工品業務困難許多，海關的警覺也因此一再被提升。以至於當料件已在下游廠家上線後，海關的抽查還不能結束。而在「一日游」中，結轉的每票貨都需要拉到海關檢驗，每一個環節都核銷一遍手冊。而企業所在地海關更是只用審核進出口證明，對於監管力量眼中不足的海關來說，當然樂得如此。 需求企業也在慶幸這一雙贏局面。在上海口岸，很多人都聽說過海關因為報關員說錯一句話，要企業為1.5%的揮髮油分補50萬稅款的故事。貨碼倉庫、賬面不清，很有可能讓海關「疑罪從有」。在一日游業務中，雖然走兩道海關程序會更麻煩，但總不至於再當上游產品被查出問題後，自己還要停線配合海關檢查。而由此丟掉訂單甚至客戶的結果是誰都無法承擔的。對企業來說，生產流程被頻繁打斷造成的損失，甚至不亞於退稅。 在多方的好評下，一個無心插柳的舉動，意外地成就了一日游的井噴。保稅物流開始在另外一個方向上加速前行。在上海外高橋被批准後，2004年8月，天津、青島、寧波、張家港、大連、廈門、深圳被國家納入試點範圍內，開始了區港聯動的嘗試。無孔不入的一日游很快也成了這些園區最重要的業務。 新「出口轉內銷」 一日游不僅方便了「深加工結轉」，也讓另一種成品「出口轉內銷」的貿易大肆流行。而這個流程通常是跨國企業直接主導。 森華暗橋廠是一家中外合資企業，其母公司的暗橋銷售量居全球第一。這家企業一直安享著外貿企業所得稅「兩免三減半」的優厚待遇。公司極力保證產品70％的外銷，達到這個底線後，鼓勵出口的政策允許它只付10％的所得稅稅率。比起內貿企業的33％的稅率，簡直是天壤之別。 作為一家網路龐大的跨國公司，森華有辦法在保證優惠的情況下拿到市場。它從總公司接到訂單後，不管訂戶在哪裡都統一把產品發往保稅物流園，產品「就地出口」，再在物流公司的協助下，或者內銷，或者裝船發往國外。一些國內買家對此也是拍手稱快，因為自己的項目是國家重點工程，在進口設備時享有一定的免稅政策，這讓購置進口機器的性價比大大提高，還很有面子。 森華的做法並不是個案，作為一家全球500強的電子公司，「出口轉內銷」一日游的流程通常如下：在大陸所設的數個加工廠只負責生產，而客戶的訂單被其中國銷售公司拿到並直接傳給境外總公司。負責研發和制定標準的總公司會把訂單打給總生產商，再由它向國內的加工廠下生產命令並配發物料。待成品生產出來後，便直送到保稅物流園；這時發票箱單發生了第一次轉移，購買方是總生產商。當貨車安然停放在園區某地時，貨物又轉手給了給了總公司。當貨車緩緩駛出園區的海關卡口，它們的歸屬權已經轉移到中國銷售公司手上。貨在境內流轉，而多方交易已經境外完成。 諮詢人士分析認為，國際經濟一體化已初具規模，那些知名的跨國品牌都擁有了全球布局產業鏈的能力。一個地方可能既是產地，又是市場。如果讓產品就近流轉，雖然節約了物流成本，但必然打亂跨國公司的全球布局。理清產銷脈絡，藉助保稅物流園實現統收統支本來就是企業的正常訴求，加上還可以享受所得稅優惠，跨國公司自然來者不拒。 據介紹，在上海外高橋保稅物流園，最初較多的是「深加工結轉」的一日游業務，不過，隨著時間的推移，從事電子元件、IT等產業的產業的公司率先按耐不住，開始嘗試「出口轉內銷」的一日游業務。到目前為止，這種形式的業務量已漸漸比前者更盛。 除去以上兩種情況，還有一個不可忽視的事實是跨國公司出於利潤轉移目的所進行的一日游業務。跨國公司的訂單中心大都在海外。許多企業在第一次商品交易時，讓總生產商把成品價格壓得近乎等於境內工廠買物料的費用。這樣一來成品的利潤大都留在了境外，從而使境內企業推遲進入「獲利年度」，增加享受減免所得稅的年限，獲得更大的稅收利益。 雖然國家對此有審計制度，但在實際操作中，只要將轉移過程中的差價率控制在交易合理範圍內，就很難被國家的「轉讓定價審計」發現。這點造成的現象是，許多加工廠在連虧數年後依然經營如舊。如被查出，總部會另註冊一家企業重開爐灶。 減免稅費、統一管理、利潤轉移是跨國企業鍾情一日游的三大因素。不過，這並不代表一日游的應用僅限於此。 優可是一家日用品零售商，在中國有20餘處賣場，採購則是全球的。可是進入賣場的外國品牌有80%的代工廠仍舊設在中國。優可認為，與其讓各個供應商控制流程增加物流成本，不如自己把管理能力推到供應商的交貨區去。出於這種考慮，優可選擇了一家物流公司負責配送，在園區內設置配送中心，讓其囤積供應商貨物、設置安全庫存並每天兩次將貨物送到各個賣場。通過一日游，這家零售商實現了上游保稅，減少了整個鏈條上的消耗，保證了各個賣場的到貨率和質量。遇到需退換的貨物，也不必為已經交了關稅而懊惱。而如需要進行國際間調貨，由於有了統籌，成本也大大降低。 現在，這種做法正在成為一日游最受歡迎的演變形式。類似地，一些跨國製造企業如SONY、飛利浦開始把配送中心設在保稅物流園內，而海關也在研究推出適合該項業務的便捷政策。 地方競賽 一日游最初的動力來自出口加工企業，但隨著地方政府的加入，這場運動急速，並演變成一場全國性的競賽。 兩年多來，各地政府對申請園區的熱情逐日升溫，2006年，又有多家內陸城市開始了漫長的申請過程。如同此前一樣，對地方利益的「因勢利導」顯然要大過對「自由貿易區」的熱情。 蘇州工業區已提早兩年拿到內陸B類保稅物流中心的政策。2004年11月15日，國家稅務總局發布的《保稅物流中心（B型）稅收管理辦法》，將對物流園區的名稱統一改稱為「保稅物流中心（B型）。這和當地集聚了千餘家外資企業不無關係。在這些企業對蘇州政府提的意見中，反響最強烈的一是缺乏國際機場，二就是「海外一日游」過於損耗效率。 最初申請時，由於離港口較遠，蘇州只有打「空運牌」。它們所描繪的遠景是，B類保稅物流中心把上海浦東國際機場的監管區延伸到蘇州工業區，讓中心具備了國際機場口岸的全部功能，成為「虛擬空港」。貨物從飛機落地到進工廠，由1－3天縮短為5－7個小時。 不過，蘇州工業區B類保稅物流中心開張的第一單業務，還是一個三場轉結的一日游。至今為止，蘇州的一日游業務量已經超過了上海，居全國第一。而一日游也第一次擺在了明面上，成為了政府招商內容的重要籌碼。 最初，一些地方政府對一日游持保留意見，這是因為保稅物流園開到了門口，讓許多貨值低、交貨時間緊，有心無力做一日游的企業加入到退稅的行列。在增值稅的退稅中，中央、地方存在一個分成，這意味著可能要從地稅多掏出一些來滿足退稅的需要。此外，還有一種情況是經手貿易公司的貨物，廠家在當地交了增值稅，但退稅的則是貿易商的註冊地 ，這更讓出錢不進稅的地方頗有微詞。地方政府官員的質疑是：為什麼要讓退稅聯回來，運費和手續費卻留在別處？一些地方甚至走向了極端，一旦出現上述退稅情況，政府便用「拖」字訣，讓企業半年拿不到退稅款。 不過，隨著上海、蘇州保稅物流園成功的示範效應，這些反面的聲音很快煙消雲散。畢竟，跨國公司帶來的投資，對於地方政府來說本身就是實打實的政績，而群聚效應帶來的經濟全面增長的誘惑，也足以抵銷眼前稅收中微不足道的、可能的損失。 現在，地方政府紛紛把「一日游」當作吸引投資的手段。卯足了爭取政策，擴大宣傳，要求海關給予便捷措施，著力吸引那些以跨國製造企業為主要客戶的物流公司入駐園區。而此舉背後真正的期待是，讓保稅區、出口加工區內的加工貿易企業增加。 結轉或內銷方便迅速，有利於產業群的成長和產品推向市場的速率。而退稅快速、辦理迅捷自然又有效的降低了企業的資金占用，加之園區還框住了一撥企業的下屬自己的物流公司。種種條件，讓地區原有的企業安下了心，對投資方更是不小的誘惑。有政府為了加強「魅力」，甚至從所收稅款中拿出一兩個點來，額外補貼企業。可見，「一日游」 對於促進港區周邊地區加工貿易的繁榮起到了不小的推動作用。 新的物流勢力 貨主方、監管方、決策方對一日游的一致認可，給物流帶來了意外而又空前的機遇。2004年4月，率先入駐外高橋保稅物流園區的四家物流公司中，只有怡亞通不以集拼為主業，而是專攻一日游。這個選擇很快帶來了豐厚的回報，甚至超乎了周國輝的想像。 最初，量級偏小的怡亞通只是試圖利用新政策、開發新產品，來區別於註冊在保稅區內的幾百家物流公司。在華南體驗過香港一日游威力的它，比別人更早一步看到了外企「出口轉內銷」的需求，並憑藉這項業務怡亞通開始了自己的快速發展。至今已在各個園區設有21個分公司，總資產規模達到了10多億元。兩年中，一日游業務火了不少物流公司，甚至有很多貨代企業， 在看到一日游有利可圖後，也改換門庭做起這行業務來。 隨著8個區港聯動項目和1個內陸物流中心的建立，純粹的一日游業務日漸普及。物流公司們只需要在園區內註冊，對海關流程交接，就可以在公司職能一欄填下「園區物流方案提供」的字樣。寧波某外貿企業負責人童先生說，2006年初的時候，自己一天能接到3、4個推銷電話，大意都是說自己的一日游服務方便快捷，其熱情和保險推銷員的分無二致。 物流公司之間的競爭日趨白熱化，反過來推動了一日游業務的推陳出新。開園不久後，DHL、UPS、德國飛格等國際知名物流公司的入駐，讓上海外高橋保稅物流園內企業的危機感日盛。它們開始試圖打破過去的模式限制，開展附加值更高的新業務。 上海實業外聯發看到了塗料、化工企業對「出口轉內銷」有不小的需求，但園區對危險品的運輸卻沒有相關管理辦法。於是，他們問詢中國塗料總公司，了解各種事故的應急方法，應用在保稅物流園區內，以招徠華東地區為數不少的跨國化工巨頭加入。其劃定特殊區域、監查員24小時值班等系列制度，目前已經得到了管委會的認可。 「海關不會告訴你怎麼解決，你自己要設計流程，讓政府去支持你。」外聯發物流總監楊禮偉說。而在上海外高橋保稅區，每一項新的探索都會很快被其他的物流公司「跟進」，這也加快了不同品類的一日游的「開發」和「普及」。 園區內最成功的物流企業怡亞通，其主業目前仍是一日游，不過，當它把分公司撒滿了全國各個保稅物流園、形成網路之後，一日游可以承載的項目之多，品類之繁雜已非最初可比。據其方案經理朱曉秋介紹，該公司為飛利浦的服務就包括了貨代、分銷、報轉關等多種項目。「關內、境內關外、外國可以做多種排列組合，推出不同產品。而一日游只是一個銜接點。」 跨國公司們當然也希望由一家物流公司提供打包服務。如貨主自己處理「出口轉內銷」業務的話，國內公司必然要設置多個部門去處理繁瑣的關務和訂單事務。而現在可以通過像怡亞通這樣的企業來打點，要做的只是把總部給中國分公司的訂單，轉換為總部給物流公司的訂單，再由中國分公司跟物流公司簽訂一個內貿合同，連接上ERP系統即可。在這種模式下，物流公司收取的傭金更多，也跳脫出最初一日游業務盈利只是靠「走量」的局面。 此外，隨著我國外匯制度的放開，保稅物流園的政策足以解決三方貿易收付匯的問題。怡亞通、外聯發等公司都推出了墊付關稅和增值稅的金融服務。作為一日游環節中進口的代理人，這些物流公司在名義上需要對外付匯。隨著辦法的不斷改進，有些物流公司甚至和貨主「親密」到共用一個共管賬戶，當有一筆稅款要划出時，貨主要做的只是簽字授權。怡亞通200多億的營業額即與這種服務不無關係，它給物流公司帶來的好處是，動輒賬面上有上百億人民幣的現金流轉。 有些物流公司的人看不起怡亞通，認為它的營業額是虛的，不過，有錢和沒錢畢竟不一樣，眼下一日游的發展一日千里，「誰知道今後會發生什麼呢？」事實上，已經有更多的公司開始複製怡亞通的服務和模式。 如同怡亞通和外聯發一樣，隨著一日游的深入，創造了這個利益鏈條的主體之間的關係也正發生新的演化。而這些演化，又為一日游提供了根多的複製標本，創造了更多的賣點，招徠了更多的客戶。短短兩年多時間，一日游像滾雪球一樣越做越大，其速度和動量用井噴來形容一點也不為過。 不過，作為一項服務於出口加工企業的貿易政策，一日游的前景並不是完全由市場來決定的。從本源上看，一日游並不創造價值，只是轉移價值，這種與生俱來的消極一面也引起了有關部門的注意。正當充斥一日游的保稅物流園區，被人們寄望帶來更多的GDP、就業機會、稅收、產品出口時，國家於2006年突然叫停了B型保稅物流中心的審批。這讓行業對中央的態度產生了諸多揣度。 對於把一日游看作保稅物流「過渡產物」的觀點，一位來自諮詢業的顧問顯得不屑一顧，這不僅是因為目前保稅物流的終極目的——轉運中心還是空中樓閣，「如果說這裡有這樣一種業務，海關、地方政府、企業都能拿到好處，你會把它砍掉嗎？

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