飛機租賃業概況: 掃盲篇

07-24

2014年，隨著「股神」巴菲特和「亞洲首富」李嘉誠加碼進軍飛機租賃業，讓該行業迅速走進了媒體和公眾的視線當中，使得如果你不知道飛機租賃這回事兒，都不好意思出門和人打招呼。

我們今天就一起來掃掃盲，了解一些國內外飛機租賃業的基本概況。

什麼是飛機租賃？

飛機租賃，和我們平時租個汽車或房子的基本業務模式和原理是一樣的，也是設備資產（一般地是指飛機，也可以是飛機發動機或航材）的所有者（專業一點，叫Lessor 或出租人），通過把設備資產出租給另一方（Lessee 或承租人）使用，向使用方（一般地，即航空公司）收取一定租金以實現回報的業務模式。無非是，這裡涉及的基礎租賃物，即飛機，是個單價貴到令人咂舌的東東。比如空客公司一架全新的A320單通道飛機的出廠價為9390萬美元（約合6億人民幣），一架全新的A380飛機的出廠價為4.14億美元（約合26億人民幣），因此沒有雄厚的資金實力是玩不起的。國際民航市場的飛機租賃商們一般也都具有深厚的航空或金融背景，或者說也是廠商系和銀行係為主。

大體上，飛機租賃業務分為兩種模式：融資性租賃和經營性租賃。兩者的最本質區別，在於是否轉移了飛機資產所有權有關的全部風險和報酬。

具體來說，融資性租賃很多時候是航空公司分期付款購買飛機資產的一種變通方式，所以一般買什麼機型是由航空公司事先定好的，租期也比較長，一般8年以上，出租人基本上通過這幾年的租金收入把它該賺的錢連本帶利都賺了，最後租期結束以後，飛機會以一個象徵性的價格(比如1美元)把所有權轉移給航空公司。

而經營性租賃則不同，一般租期比較短，3-5年比如，租賃公司也只是把飛機的使用權轉移給了航空公司，所有權和飛機的殘值風險都捏在自己手裡。等租期結束，租賃公司還需要花心思把飛機再租給下家，等飛機老掉牙了，租賃公司還需要想辦法如何處置這些老舊飛機資產，哪怕是最後當廢銅爛鐵賣了，即飛機拆解，也是一門很大的學問。因為一架幾十年機齡的老飛機，殘值率很有可能還有20%，這也是相當大一筆錢，很多航材部件是可以回收再利用的，特別是發動機。

總之，如果你是一個融資性租賃商，那基本上就是賺利差，相對簡單，而如果你是經營性租賃商，那讓你操心的事多了去了。

航空公司為什麼要租飛機？

與幾十年前航空公司都以自購和商業貸款買飛機為主不同，租賃飛機已經成為當前和未來航空公司引進飛機的重要方式之一。

（數據來源：FlightGlobal 航升諮詢公司）

這是國際民航業機隊歷史規模和租賃滲透率(只包含經營性租賃)。如圖所示，2011年全球民航機隊里36.5%是租賃飛機，而預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。

航空公司願意選擇租飛機，而不是買飛機的原因有：

租賃帶來的更好的機隊靈活性和風險規避能力(光景不好的年份可以直接把飛機退掉)；
獲得更合適的飛機交付機位(製造商的熱門機型訂單是排到幾年以後的，而很多交付機位捏在租賃公司手裡)；
更好的資本市場融資渠道(資本市場往往青睞租賃公司而不是航空公司，所以出租人的融資渠道和成本更低)；
避免直接訂購所需的預付款(高昂的預付款沉澱幾年，代價不小)；
飛機殘值風險規避(殘值風險丟給租賃公司去操心了)；
解放出來的流動性可以用來支持業務擴張等；

中國民航飛機租賃業概況

先說幾句中國民航業的發展概況。

上世紀50年代，中國民航飛機清一色都是蘇聯老大哥的飛機，直到70年代才開始購買波音的707飛機，到80年代就看到大量的波音、空客和麥道飛機進入中國。

而中國的飛機租賃業是從上世紀80年代初開始起步，那時候，租賃結構設計和業務都是外資飛機租賃公司包打天下(以GECAS為代表)，沒有國內銀行和金融機構什麼事兒。直到2006年開始，以工銀租賃、國銀租賃、交銀租賃等為代表的銀行系金融租賃公司的崛起，才改變了市場格局。

如今，本土租賃企業已經在中國飛機租賃市場中扮演了重要角色。2014年的中國新增的飛機租賃市場中，國內租賃企業佔了80%的市場份額。筆者通過各公開渠道獲得並統計的數據顯示，截止到2014年底，國內租賃企業經營和管理的機隊規模已經超過1500架，資產規模已超過2800億人民幣。

根據Ascend諮詢的數據，截止2014年底的中國民航2370架飛機里(100座以上的大飛機), 1220架是航空公司自行融資購買的，佔52%；有530架是租自境外租賃公司，佔22%；剩餘620架是來自國內本土租賃公司，佔26%.

如果按這個數據，那意味著國內民航市場的租賃滲透率為48%。如果這麼說，似乎意味著國內的租賃率要比國際市場高。但筆者顧慮，國內的數據里，沒有嚴格區分融資性租賃和經營性租賃。一般地，計算租賃滲透率，只統計經營性租賃。

我們還可以參考的一個數據，是來自國內的民航資源網。它顯示，截止2015年8月，國內民航市場的經營性租賃滲透率是27.8%，即2500架左右的飛機里，大概700架是經營性租賃。

統計數據總有高低出入，但筆者從業界專家那裡了解，大致的判斷是國內的租賃滲透率30%左右，比國外略低一點，國外現在大概35-40%，並沖著50%去了。

資本為何青睞飛機租賃業？

飛機租賃業對於資本市場的吸引力，歸根到底是由於其相對較高的投資回報率。

（數據來源波音公司）

如圖所示，藍線和紅線分別對應飛機租賃企業和航空公司歷年來的投資回報率情況。很顯然飛機租賃業務的利潤率在15-20%左右，要遠高於航空公司的利潤率。這裡的數據只統計到2011年，但最近幾年的飛機租賃業投資回報率還是在10%以上。

總結一下，飛機租賃業務對於資本的主要吸引力有：

有效的配置巨額資本(飛機動輒上億美金)
相對來說投資回報是穩定且可預期的(儘管飛機殘值，老飛機的價值變數不小)
作為基礎資產的飛機是真正意義上的國際流通資產
類似開普敦公約等國際性法規條約的存在保障了投資的安全性
飛機是高流動性的動產，萬一發生違約的情況下，資產回收和再處置也相對容易

背後的風險與挑戰

在金融市場里，收益一定是與風險正比例存在的。對於正在快速擴張機隊規模、或者有意進軍飛機租賃業的投資者來說，必須清醒地認識到：從長遠來說，飛機租賃公司的盈利能力不是取決於資產規模，而是取決於是否能夠有效管理飛機資產並控制風險。而從這個角度來看，中國飛機租賃企業還有很長的路要走。中國飛機租賃市場目前由銀行系租賃企業唱主角，在過去的5-6年里，他們幾乎都以融資性飛機租賃業務為主，而當前都在向專業性更強的經營性租賃轉型。要實現這個轉型，關鍵就是要加強和提升資產管理能力。

飛機是人類發明的最高精尖工業產品之一，而飛機租賃業務不僅僅涉及飛機本身，還涉及銀行、保險、法律、稅務、資產評級等諸多專業領域，複雜且專業性強，而風險是來自不可預測的各個方面的。我們隨便列舉幾個，比如：

飛機殘值風險挑戰

航空公司青睞租賃飛機的其中一個重要原因，是它由此將飛機殘值風險轉嫁給了出租人來承擔。而飛機殘值管理可以說是考驗租賃企業飛機資產管理能力的最大挑戰，僅僅是如何預測與評估飛機殘餘價值，就是一個受宏觀環境、飛機機型、機齡、維修維護、新飛機技術更新替代等多重因素影響的一個複雜問題。

（5年機齡窄體飛機市場價值變化趨勢 ASCEND）

從圖中我們可以看出，由於市場環境複雜多變，哪怕是同機齡飛機的價值變化也是比較劇烈的。

國外製造的飛機，租給國外的航空公司在國外運營，都是國外的乘客，如果出了運營事故也會連累到出租人？

近來發生多起機毀人亡的空難事件，相信大家回憶起來都歷歷在目。萬一其中出事的一架飛機，很不幸就是你們出租的飛機，會如何？

如果談眼門前的空難事件大家還心有餘悸，那我們看看歷史上發生的涉及租賃飛機的運營事故，能給我們帶來什麼警示。

比如，2000年菲律賓航空541號航班空難，共131名乘客和機組人員遇難，失事飛機為美國AAR公司租給菲律賓航空公司的波音737-200飛機。空難家屬以產品老化故障和疏忽委託責任將AAR公司告上了美國伊利諾斯州法院，並在2007年結案勝訴，獲得人均150萬美元的賠償。

再比如，2009年6月葉門航空公司空客A310客機在印度洋葛摩群島墜毀，共150名乘客和機組人員遇難，唯一的倖存者，一位14歲法國少女，和其他遇難者家屬一起將該飛機出租人，美國ILFC公司（剛被AerCap收購）以疏忽委託（negligent entrustment）責任告上了法庭，目前該案似乎還沒有結案，但ILFC應該很難全身而退。

如果回溯全球民航歷史，涉及租賃飛機的運營安全事故並不少見。而一旦發生類似事故，將給航空公司和出租人帶來巨大的經濟和公司聲譽損失。而國內飛機租賃企業是否對於這樣的責任風險問題是否有足夠的意識和準備呢？

大機隊全球化資產配置下的信用風險挑戰

觀察前文里列舉的幾次空難事件，可能有人會想，涉事的都是葉門航空、菲律賓航空這樣的第三世界國家航空公司，我們不把飛機租給他們不就好了。然而從風險管理的角度，租賃企業需要學會分散經營區域和配置多種機型組合，所謂的不能把雞蛋都放在一個籃子里。比如，在成熟市場運營多年後的老舊飛機可以轉移配置到第三世界國家的航空市場里，這能大大增加租賃企業運營的靈活性。這樣問題就來了，租賃企業如何有效評估和管理不同國家和地區的航空公司信用？這又是一個相當棘手的問題，因為這又是一個涉及眾多因素和變數的複雜問題，比如要了解各航空公司的安全運營能力，航線如何，飛經區域是否是恐怖襲擊熱點區域等等。

總之，如果你想玩飛機租賃，首先你要很有錢，其次，別以為這是個「人傻錢多速來」的行當。

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