全球最強釘子戶:飛機為它繞行，政府為它修隧道

07-23

?放眼全球，幾乎每個國家都會有釘子戶的存在。

就在近日，日本的一家釘子戶卻受到了全球網友的關注，它被稱為是全球最彪悍的釘子戶。因為，就連飛機都因為它而繞道飛行35年。

成田機場中的釘子戶

成田國際機場是日本最大的國際機場，1978年建立，位於日本關東地區，距東京市區68公里之遙的千葉縣成田市，是日本最大的國際航空港。

東京成田國際機場年旅客吞吐量居日本第二位（第一位羽田機場），貨運吞吐量居日本第一、全球第三。

成田空港是日本航空、全日空、美國聯合航空公司、美國西北航空公司（已被收購，現為達美航空成員）美國達美航空公司的亞洲樞紐港。

正是這樣一個重要的交通樞紐，成田機場時卻至今日仍未修建完成。為什麼呢？就是因為這家釘子戶。

「團結小屋」

這幾棟號稱「團結小屋」的房子，被釘在了日本成田機場。從高空往下俯瞰，很像是機場指揮塔。

但實際上，它是為了給機場多添堵的全球最彪悍的釘子戶。

當你在東京成田機場乘機時，空姐是不會主動解釋跑道邊為什麼會有個農村的，這一落一起間，許多人爭相從舷窗外看的不是美景，而是讓人心動的二號跑道南端，那舉世聞名的七家釘子戶，都想一睹其容。

這裡是三里塚人民的地盤，在google地圖上仍能顯示。

政府「縱容」這些釘子戶

據了解，成田機場其中一家釘子戶，佇立在成田機場第二候機樓引導跑道上，因為它的存在，飛機都不能走直線，每次飛行時，只能強行轉彎。

並且這樣的情況已經持續了35年了。

日本政府對於這幾戶釘子戶更是無比地縱容。怎麼說呢？

此前日本政府還專門給一戶人家修隧道，讓那家人有地方開車鑽出來。

此外，成田機場地處東京東北的成田市三里鎮，是日本最重要的國際機場，但是成田機場每晚起降只到每晚11點。

一個這麼重要的機場為什麼連航班夜間起降服務都無法提供？是技術原因還是另有隱情？

事實上，這些民宅在這片土地上「紮根」，比機場還要早，是這裡不折不扣的「釘子戶」。

由於擔心受到三里塚人民的投訴，沒有一艘飛機會在成田機場的深夜起飛，與三里塚人民交涉存在高昂的成本。

多一條請求，機場就多一份危險，保持部分沉默反而更好地保障了飛機出航安全。

機場人員建議乘務長知足常樂，機場能開張就已經很不容易了。

政府預算的加倍

上世紀60年代，日本政府的計劃是修三條跑道一號跑道4000米，二號跑道2500米三號跑道3200米但修好第一條跑道用去了12年！

對政府而言，1966年日本政府給成田機場的建設預算為1350億日元，但後來實際的花費早超過了十倍以上。

1999年，迫於2002世界盃在日本舉辦的壓力，當局必須修建2號跑道，於是放棄談不下來的地皮，避開「釘子戶」地皮，轉而向北修建跑道，並於2002年完工。

但這條原定2500米的跑道也就只能修到2018米，一些大型客機無法起降。成田機場由於第二條跑道無法建成，因此客機的起降數大幅度減少。

同時為了維持機場，停機費也高出中韓機場的四，五倍。

吸取成田機場的教訓，日本此後再規劃機場，寧願填海造地，也不願意再面對征地賠償款，避免了精神和物質的雙重摺磨。

「拆」字背後的慘烈歷史

建機場未取得居民同意

1960年代，日本完成戰後復甦，經濟開始騰飛，但基礎設施不足的弊端也開始暴露。

1961年11月，日本國會審議通過了建設東京新國際機場的決定，新機場的建設地點原定的是千葉縣富里村附近。但這個方案沒有事先取得原住民的大多數同意。

這裡有一個重要背景，儘管日本是土地私有，但早在1951年已經出台了《土地徵用法》，授權政府可以因為公共利益需要徵用私人土地。

所以政府方面覺得自己在新機場建設問題上佔據公共利益的道德高地，擁有法律武器，就漠視了當地民眾的基本權利。

1965年11月東京新機場建設方案正式公布後，拒絕被征地的富里村等地的村民集體起來抗爭，諸多農民開著拖拉機、扛著農具到千葉縣縣廳進行激烈抗議，甚至縣知事辦公室也被佔領。

面對如此情形，考慮到該方案推行的難度——2300公頃建設用地全部要通過徵收私人土地、拆遷村民房屋來完成，幾乎是完全不可能實現的任務。

日本政府不得不妥協，更改了建設方案，決定將新機場建設地點從富里村向東北方向移10公里的位置，即現在成田機場所在地的三里塚地區。

慘烈的暴力衝突

三里塚地區歷史上由於土地貧瘠始終沒有大規模開發，直到二戰結束，大批難民來到東京附近謀生，才開始在這裡成片種植和定居生活。政府方面想當然地覺得那裡的農民大多生活窮困，征地、拆遷補償問題應該很容易解決。

所以，新的機場建設方案幾乎是突然就定下來，此前已經犯過的錯誤不但沒有吸取反而更加嚴重，這次乾脆完全未與三里塚地區的民眾進行任何事先溝通。

隨著1960年東京學生大規模示威序幕的拉開，1960年代的日本，社會民主運動蓬勃發展。

機場建設方案的提出，不僅激怒了世代居住在當地的農民，更有許多日本新左翼人士以新機場實際上是美國為了對抗蘇聯而在日本建立的又一個空軍基地為由，強烈反對新機場建設。

60年代末期，當地農民聯合學生和左翼政黨成立了「三里冢－芝山聯合空港反對同盟」，通過法律手段、群眾示威、甚至暴力行動來抵制政府新機場修建計劃。

在當時，有償徵收土地制度還未廣泛實行。政府還是採取傳統的辦法，只是強制住戶遷移到其他地區，而不進行必要的補償。

在成田機場的建設問題上，強制遷移政策並未有效執行，一些頑固的住戶甚至聲稱如果有人妥協遷移的話，便燒掉他們的新房屋。

根據1966年提出的機場建設計劃，機場預計於1971年完工。然而，愈演愈烈的衝突完全拖延了進度，以至於當1971年即將來臨時，機場的建設土地都尚未圈定出來。

最終，日本政府在1971年開始了強硬手段推進搬遷進度。衝突中，3名警察死亡，1000多名市民和警察受傷，291名農民被捕。

1972年，由株式會社竹中工務店承建的一號航站樓竣工。

可是，由於政府與社團民眾之間持續的鬥爭，更有甚者，長期佔領在將要修建第一條跑道的土地上，跑道始終無法按時完成。

終於在1978年，第一條跑道完工並預計在3月30日正式開放運行。然而，3月26日，一群激進分子攜帶燃燒瓶駕車沖入機場控制塔台並進行了肆意破壞，砸毀大量設備。

機場不得不推遲到5月20日重新開放。

雖然機場已經開始營運。但政府依然高度緊張，擔心會有突發事件發生。機場周圍遍布著金屬柵欄，警察全副武裝的在瞭望塔上巡邏。

旅客在進入候機大廳前其行李都要經過嚴格的安全檢查，以防止恐怖活動。

對抗局面緩和

1990年代初，已經對抗了近30年的當地農民與政府之間都疲憊不堪，衝突緩和許多。作為當年衝突中最激進的那批青年人也已經成家立業、為人父母，他們也開始反思自己當年的行為。

這個時期，以東京大學名譽教授隅谷三喜男為首的5名學者組成調解團隊適時介入，他們作為獨立、公正的第三方對拆遷雙方進行調和，舉辦了多次成田機場問題論壇和圓桌會議，為衝突的雙方尋找共贏渠道。

1995年，日本政府終於接受上述專家的意見，對抗畢竟是由於政府強征土地引起的，解決問題也應由政府方面率先作出讓步姿態。

當年，時任日本首相村山富市向三里塚當地民眾「謝罪」，並承諾今後不再強行動用《土地徵用法》，要通過對話來完成機場後續建設。

這一舉動終於讓對抗局面得以緩解。隨後，很多當地居民都同意了賣地搬遷。

此後，由學者、當地居民、成田機場以及日本政府、地方政府等五方人員共同組建了共生委員會，本著互利共生的原則開始友好協商成田機場建設以及當地發展問題。

也就是在那個時候，成田機場的「用地對策部」正式改名為了「地域共生部」。