分享經濟2.0系列三：「品類裂變」帶來分享經濟+交通出行劇變

預計未來五年，中國分享經濟將在這種加速到來的品類裂變趨勢中，實現40%左右的年均市場增長率。

鳳凰文創 · 2017/03/10 12:39

目前，中國的分享經濟市場已經出現明顯的新變化，從之前摸著石頭過河般的嘗試，進入了一個大膽進行品類擴張和品類深化階段。

以最典型的「分享經濟+交通出行」領域來看，就迅速進入了一個從網約車、共享單車到共享電動車、共享汽車的品類裂變階段。而同一品類之內，比如共享單車領域也從「橘黃之戰」演變為定位和服務細分化的「彩虹之戰」。

當前，中國已經成為世界規模最大的分享經濟體，短短几年時間，市場規模已超過萬億元，席捲各個傳統行業。預計未來五年，中國分享經濟將在這種加速到來的品類裂變趨勢中，實現40%左右的年均市場增長率。

本期鳳凰文創為就為您觀察和梳理「分享經濟+交通出行」領域出現的品類裂變，以供您在這個最典型的分享經濟領域發現這個商業模式演變的共性問題和規律。

共享單車：競爭白熱化引發品類裂變和服務細分化

任何市場品類的變化，都如同物種演化的規律一樣，從最初的「原始物種」向其他領域出現樹狀裂變，共享單車目前的情況正是如此。

目前的單車市場，已經從最開始的橘黃兩色變得五彩繽紛。新入局者趨之若鶩，由最初的ofo、摩拜「橘黃之戰」演變為目前的「彩虹之戰」。最早介入共享單車領域的公司ofo和摩拜，一個成立於2014年12月，一個成立於2015年1月。其他如小藍單車、小鳴單車、Koybike、騎唄等平台大多是近一年來才開始涉足共享單車領域，剛剛在很多城市扎堆落地。

移動互聯時代的到來為分享經濟的發展奠定了基礎，網約車大戰已經培養了用戶的付費習慣，但就目前的共享單車市場而言，不管是各家平台還是用戶數，正迅速從未飽和狀態向市場飽和過渡。

分享經濟時代，任何項目拼到最後拼的都是用戶。而各家單車的競爭就集中在各層級的用戶身上。想在短時間之內儘可能多的獲取用戶數，目前切實的方法就是比賽投車。其中，自行設計代表廠商是摩拜單車、凱路仕投資的小鳴單車、與飛鴿合作的Joybike、野獸騎行旗下的小藍單車。對外購買的主要代表如ofo、騎唄等。但不論是自行設計生產還是對外購買，硬體設施都是目前共享單車企業目前最大的支出。

先有從校園運營起家的ofo，隨之而來的是擁有部分政府存量資源的摩拜單車、有傳統自行車商做戰略合作方的小鳴單車和優拜單車，以及有芝麻信用做背書的騎唄單車，但這還遠遠沒有結束，小鹿單車攜電動單車而來，hellobike、野獸騎行、1度單車等攜重金而至。現有的入局者，不管是在市場份額、硬體設施、運營還是盈利方向上，都還有極大進步和探索空間。未來的競爭會迅速白熱化，並且推動市場出現更快的品類演化和更深度的服務細化。

共享電動車：監管紅燈難阻新品類的創新激情

「分享經濟+交通出行」領域當前的一個重要品類變化，是從單車到電動自行車的大膽嘗試，雖然面臨各個城市交通的電動自行車管制，但國內依然雨後春筍般出現了包括獵吧、租八戒、小鹿單車、電斑馬、ebike、八點到、7號電單車、萌小明等一系列從事兩輪電動自行車租賃的公司，並且還有一些傳統電動車製造商也在考慮以電動自行車切入到共享出行領域。

雖然這些公司都比較小，知名度較高的獵吧與租八戒也只是完成了千萬元級別的天使投資，但是最關鍵的則是其在用戶數較少的情況下竟然能做到每車日均6-8單甚至12單的成績，兩輪電動車正在成為共享單車的新競爭對手。

不過，因為很多地方都對電動自行車進行限制，這也讓共享電動單車面臨違法的困擾。例如近期在北京部分地鐵站投放幾天的數十輛共享電動單車，近日就被交管部門叫停。這也讓人們產生了擔憂，作為一種新興的出行方式，共享電動單車的前景會怎樣。

共享電動車的相繼被叫停主要原因可能在於相當部分城市的道路沒有非機動車道，不適合發展電單車。儘管監管部門也在積極推動發展共享電動自行車的使用，但如何解決共享電單車的合法性問題仍無明確。同時，充電不便、續航及行駛安全等問題，也讓共享電動單車的發展充滿不確定性。因此目前多地對於電動自行車是限制性的規範發展，這可能是共享電動車發展所面臨的一個巨大障礙。

共享汽車:想像空間巨大，運營難度不小的市場新品類

繼共享單車之後,北京、上海、重慶、成都等多地開始出現「共享汽車」。與網約車的汽車共享模式不同，在這類共享汽車中，用戶只需要下載手機應用，註冊成為會員，再繳納少量的押金，就能輕鬆的把車開走，到達目的地後可把車還到指定的停車網點或任意的正規停車場。

目前，國內約有30家涉足共享汽車業務的公司，其中既有大型汽車製造企業，也有互聯網公司、出行公司以及創業公司。以北京為例，有TOGO、EZZYCAR、一度、零派樂享、友友和Gofun等，每家「共享汽車」數量為50到500輛不等。尤其是汽車製造企業，正在利用自身的制車成本、社會資源和技術優勢，積極探索共享汽車業務。

但是，作為共享出行領域的新生產業，相比鋪天蓋地的共享單車，新誕生的共享汽車公司大多面臨車輛數量少、用戶體驗不佳的情況。以深圳為例，當地打著共享汽車旗號的車輛約有萬輛，但實際通過互聯網操作、繳費的真正的共享汽車僅約有千輛。除此之外，共享汽車還存在事故後責任界定不清的問題。隨取、隨用、隨還的特性使得運營方對於車輛出現事故、磕碰的責任判定變得比較困難。更為關鍵的是，車輛的運轉效率不足以覆蓋平台運營的成本。有測算認為，共享汽車的購車成本會佔整個運營成本的40%左右。除了購車貴之外，還要承擔停車位成本、電費成本、修車救援人工等，運營難度可想而知。

實際上，在政策和運營成本的雙重壓力下，現有的共享汽車市場中，像TOGO這類採用汽油車為主力的做法還是少數，圍繞「環保」二字做文章的新能源汽車才是大多數的選擇，也很有可能成為未來共享汽車發展的主要趨勢。

網約車正迎新變局：新政之後5月份大限臨近

網約車作為「分享經濟+交通出行」最成熟的品類，其內部也正進行劇烈的品類裂變。

近日，滴滴宣布已獲得天津市頒發的網路預約計程車汽車經營許可證，雖然是在天津獲得網約車牌照，但可在全國範圍內通用。這也是繼神州專車和首汽約車後，第三家拿到網約車牌照的公司。神州專車作為全國首家拿到網約車資質的公司，早在1月就已經獲得了合法運營的資質。緊接著在2月首汽約車也獲得了網約車牌照。至此，全國已有三家平台拿到網約車牌照。

滴滴作為平台型公司，主要是利用系統不斷沉澱的數據形成演算法工具，再通過各類技術升級，有效地將需求方和供給方資源進行最優匹配，滿足雙方的需求。

首汽約車則恰恰相反，主要通過自有的中高端車型提升客戶的出行體驗。那麼網約車行業到底是需要輕資產加智能平台模式，還是重資產加超級服務模式，則需要時間來判斷。

網約車平台現在主要有滴滴出行、首汽約車、大眾出行、神州專車、易到用車、AA專車、叮咚出行、叮叮專車、UU專車、優駕專車（神州）等等，其中滴滴出行在收購Uber以後市場佔有率達到近90%，但是隨著《網約車管理辦法》實施細則的陸續發布，受影響最大的可能是會是滴滴出行。最近滴滴出行進行內部調整，主要減少快車事業部人員編製、增加租車事業部人員，通過以上調整可以看出，滴滴出行的戰略布局也在調整。

另一方面，從監管和市場競爭角度考慮，監管部門也不希望滴滴出行一家獨大、壟斷出行行業。所以網約車新政後的市場格局還需要繼續競爭達成新的平衡。

當前，分享經濟創新最活躍的領域非「分享經濟+交通出行」莫屬，從當前產業轉型的最新變化來看，品類裂變和品類內的服務細分化是最明顯趨勢，作為分享經濟創新和投入最大的領域，足以成為其他分享經濟領域的借鑒。

文：王晗 編輯：李靖

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