通航國外項目引進／合作現狀和經驗教訓－ 附全面分析和建議所有原創文章絲翼版權所有！請聯繫北京絲翼通航授權，轉載必須註明「絲翼航空」或「北京絲翼通航」為作者和來源。 序言 中國的空域一如150多年前美國的西部，這片正在向國民開放的處女地吸引著勇敢、無畏的冒險者前來開墾。眾所周知，通航產業是一個系統的產業，它包涵諸多要素。當下，中國的飛行員和機務培訓體系正在完善中，大量基礎設施亟待建設，空域劃分和關聯服務依然不明朗／健全。這一切都要在未來的十幾年建立起來，如此龐雜、寬廣的市場為開拓者們創造了無盡的機會。但是這個過程也是一個大浪淘沙的過程， 不少忽悠的人和事出現，不少人沒有準備好就上路。這些需要我們大家一起努力，儘可能地避免重大損失，幫助行業有序和有ROI的發展, 同時讓通用航空為社會為民生的作用詳盡體現。這裡盤點一下作者觀察到的中國通航認知和發展的九個誤區／誤解，這是作者個人觀點，歡迎留言拍磚和補充。
誤區一 人均GDP和通航發展的關聯 我們常常看到這樣類似的話 「根據國際經驗，人均GDP突破4000（或其他數字）美元，國民對通用航空的潛在需求將逐漸轉化成為有效需求，尤其是公務飛行和私人飛行需求將進入快速發展階段」。雖然人均GDP的增加是國民經濟發展的標誌之一，但實際上人均GDP和通航發展沒有直接關聯，其他因素如土地大小，空域開發程度，人口分布和人口密度，貧富差異等等對通航發展影響更大。這篇文章：WHERE IN THE WORLD IS WELL TO FLY 全世界哪裡合適飛行？對世界多個國家通航發展狀況進行了排名，日本人均擁有飛機數排名倒數第二。日本人均GDP名列世界前茅，但因為日本全國缺少可用的土地，機場用地非常昂貴，通用航空並不發達；在日本人均GDP發展的過程中，通用航空也從來沒有發達過。 以下是2016年國際AOPA對各國通航發展（飛行器數量，飛行員數量，機場數量，年飛行小時等）的統計數據，有興趣的可以對比一下各國的人均GDP。
誤區二 2020年通航市場規模達萬億 常有人說2020年中國通航會達到萬億市場......目前不是才100多億嗎？ 還有3年，幾十到100倍從哪裡來？如何實現？ 萬億如何算出來的：美國目前每年通航對國民經濟的貢獻是1500億美元（包括了帶動作用的貢獻，詳見：《美國人如何玩轉通航》— 美國通用航空發展概述 和從數據看美國航空／通航。美國通航本身的年總產值為790億美元，其中通航運營為393億美元，通航飛機製造270億美元，遊客支出121億美元），基本是萬億人民幣，不知是否這樣借鑒出來的。中國通航每年萬億有可能嗎？有！看看中國的汽車，行動電話等等都已超過美國，大航空也會在不遠的將來超過美國；萬億目標現實嗎？說2020年太不現實了，說N年後也許有可能...... 如何實現：三年的時間從幾十到100倍發展，絲翼看不到，除了各航展虛誇的簽約總額。有人說這是《國務院辦公廳關於促進通用航空業發展的指導意見》里提出來的，非常希望這個意見的起草人告知大家一下萬億如何算出來的。還有人說：這個萬億是十三五期間的累計。絲翼認為即使是累計，在空域和基礎建設現狀情況下，也過於誇大了。 絲翼認為：即使百億千億市場也非常值得大家去努力，畢竟通用航空是中國過去30多年來少有的沒有開放的行業。
誤區三 「美國空軍都在海外訓練」，所以美國空域沒有壓力 常有人說「「美國空軍都在海外訓練，美國空域沒有壓力「，所以很開放。作者認為這是中國空域軍管，只有30%對民航開放的借口之一， 更是低空遲遲不開放的借口之一。 下圖的黃色是美國軍航本土訓練路徑，大家看看密不密，多不多。在美國自己飛過的人都知道軍航培訓轉場有多頻繁。藍色是特殊用途空域包括MOA（軍事活動區），warning area（沿海），少量禁區（prohibited），限制區（restricted），看看占％？沒訓練和軍事活動時，MOA藍色空域民機都能經過，即使有軍事活動時MOA也能通過，原則上不做限制的。區調會提醒這個MOA處於Active，飛行時加強觀察，穿越低空訓練航線時選取90度交叉角儘快完成穿越。
所以美國空軍飛行大多在海外是誤傳: 美國空軍年飛行1百20萬小時，其中70-80%在本土。光是空軍對比：中國的飛機數量是美軍的50%, 每架飛行小時數比美國略低；另外美國海軍和陸軍的飛行器總數也大於中國空軍。在美國非戰時空域由FAA管理，空軍也要遵守FAA法規。 有人認為美國空域／通航沒有監管, 其實不然：大到太空飛行, 中間民航包括通用航空，小到無人機，美國FAA都嚴格管理。98年制定了「Commercial Space Act of 1998」 鼓勵美國商業太空工業發展, 這幾年FAA積極制定無人機法規（小型只是第一步）。 有人說，我們不和美國比，和其他空域軍管國家比。作者找了一下，世界上空域軍管的國家非常少，比較重要的國家中只有巴西是軍管。許多人可能沒想到世界上直升機最多的城市是巴西的聖保羅：那裡有近600架直升機，幾百個停機坪，平均每天700多架次飛行，絕大多數是上下班或開會用。為什麼吶？堵車（2千萬人／6百萬輛車）！98－99年作者常去聖保羅，對那裡的堵車記憶猶新, 沒想到這些年極少部分人用直升機解決了這個問題。巴西航空發展介紹：公務航空在巴西 -- 對中國通航發展的啟示。大家可以研究一下巴西如何在空域軍管下發展通用航空的。 還有人說，中國超過一半的空域實際上是沒人用的。與美國不同，中國地形多樣、人口集中在東部，大塊的西部空域根本沒人飛。本人的回答是：退一步，先全面開放西部「沒人飛」的空域看看...... 當然航空包括通航是最需要統籌的行業之一 1）空域需要整個國家層面規劃，和國際接軌 2）飛行服務需要整個國家統一系統和標準服務 3）機場開發和維護與公路/鐵路類似，是一個國家民生的基本。可惜中國這樣一個愛計劃、自上而下的國家，在以上方面的做法卻是零零散散，以後可能會像許多城市建設一樣，去年建，今年拆。 根據《中國日報》報道，中國只有不到30%的空域能夠提供給民航客機使用，而美國的這一比例約為80%。中國民航大學教授李曉津2013年對《中國日報》說，軍方只要將其10%的空域向民航客機開放，便可使中國的GDP提升約2000億元人民幣（326億美元）。 」低空開放「遲遲難產，至今沒有一個劃分的草案出台（雖然有多次謠言要出台），是中國通航發展的最大制約因素。最近有消息說，軍方已經公開同意用ICAO標準進行中國空域劃分，且前不久已將「低空」概念從1000米提高到3000米，這也是近些年來的兩大進步／利好消息。從」低空開放「這個角度看，中國通航這個行業其實還在「黑暗」中（雖然曙光在前面，是黎明前的黑暗）。
誤區四 國外的航空規章／空域劃分不適合中國國情 對比CAAC和FAA 規章，CAAC大約80% CCAR可能都是從FAA的FAR照搬過來的，而且得到了FAA的許可和極力幫助。為什麼會這樣？ 民航是一個世界性的行業, 類似和相通的規章有助於飛行器，過程／系統和人員的流動和審查。歐洲EASA和FAA的規章也類似，還有其他國家如加拿大，巴西，澳洲等國的航空規章也是如此。可以說航空規章在世界許多國家都大同小異； 不僅是規章，空域劃分也需要和國際標準接軌。比如ICAO國際航空組織多年前就有對空域劃分的指南（ABCDEFG， 其中G為非管制空域），各國基本按照這個指南有刪減地劃分各自的空域。前幾年中國開始探索低空開放時，沒有提到按這個國際指導來劃分，非常讓人失望；但最近有報道中國低空也會按照這個ICAO指南劃分 — 如果是真的，這是一個大好消息； 航空規章是用血換來的，許多規章章節就是因為重大事故才產生的。中國民航發展迅速，需要借鑒國際標準和幫助才能提高安全水平。這點在這篇WSJ文章中國是如何從沮喪的航空安全紀錄上翻身的 有詳細描述。這篇文章：https://m.sohu.com/n/479854181/ 也有闡明類似的觀點。
美國空域劃分，ABCDEG（沒有F）， 圖來自中美航空合作／維基百科 （更多參見：深度盤點美國低空空域系統1/2 和 深度盤點美國低空空域系統2/2） 另外常有人抱怨通用航空門檻太高。高門檻的原因主要有以下： 按121 航空來要求通用航空企業，作者也認為這樣要求門檻確實過高：記得以前規定飛行和維修每種飛機都需要在執照上加註，即使只是Cessna172和152的區別。據了解CAAC已經在改進和／或正在改進中，但這個問題依然值得注意 企業本身對航空規章的了解和遵守：以為買幾架飛機，招幾個飛行員，就可以開始運行了（或者明知故犯黑飛），這不是門檻高不高的問題； 管理者的思維 — 管理者可能希望用高門檻代替或部分代替平時持續嚴格的監管：過去幾年管理當局對黑飛和其他違法違規行為懲罰不夠，有的企業安全只在紙上而沒有落實到實踐中，是中國通航門檻高但安全事故率居高不下的原因之一。在這個意義上看，門檻雖然相對較高，但（持續）管理反而不夠嚴格，對通用航空有序發展不利； 當然還有一些前後矛盾不切實際的工商規定，讓通航門檻不必要地增高。
誤區五 中國的「航空小鎮」和「通航產業園」的規劃和發展 如北京絲翼通航李響2014年5月8日原創首發的有關航空小鎮文章：《航空小鎮：自家門前停飛機》（http://news.carnoc.com/list/281/281388.html）提到的：航空小鎮分工業型和住宅型。一般歐美業界提到的「航空小鎮」即Airpark是指「住宅型航空小鎮」： 「如果用一句話來簡單概括的話，那就是「擁有飛機跑道的住宅小區」。這裡首先是一個生活家園。就像普通的住宅區一樣，這裡的房屋大都是業主們平日居住生活的家，而非做商業之用途。但不同於傳統的住宅區，航空小鎮除了要提供日常生活所需的設施外，還必須建有飛行所需的必不可少的設施設備，如機場、跑道、滑行道、停機庫、停機坪，甚至飛行俱樂部、餐廳等。讓飛行成為這裡人們生活不可或缺的一部分，這正是住宅型航空小鎮的核心價值。因此航空小鎮也被稱為「飛行社區」（Fly-in community）。」 這裡的核心是「飛行為人們生活不可或缺的一部分」。過去2－3年， 據不完全統計，國內準備建造「航空小鎮」的地方多達100個。如果仔細看看這些「航空小鎮」的規劃，基本不是小鎮或飛行社區，而是「航空大縣城「或者是變相的「航空產業園」。 縱觀中國過去的發展，新領域和產業很容易出現開始熱，好大喜功，沒有持續收入的泡沫現象。前幾年風風火火的通航產業園就是典型的例子。許多產業園還在為建通航機場奔波，已建好機場的則期盼企業落地。可是企業落地後飛機卻因為各種原因飛行數量很少，這樣最後只能造成浪費和惡性循環。目前中國通航機場的建設在大舉前進中實際上非常尷尬：對大多數公務機而言，跑道短無法起降；對不少初創通航企業和基本作業而言，費用高昂。 絲翼認為： 短期內類似美國這樣的住宅型航空小鎮／飛機社區在中國發展的條件並不成熟。這類小鎮最重要的基礎是私人飛行員和私人飛行器。目前中國的私人飛行員只有3000人，適航的純私人飛行器可能就幾百架（一個Spruce Creek飛行社區的飛行員和私人飛機都比全中國的私人飛行員和飛行器多）。加上空域的限制，目前發展類似美國這樣純粹的住宅型航空小鎮／飛行社區在中國不太現實； 工業型航空小鎮和住宅型航空小鎮結合的「航空大縣城「方式可能會造成不倫不類的發展。一般人不會願意住在工業區旁邊，工業區發展也可能受到居民對噪音敏感的限制。這類地區絲翼的建議是直接發展工業型的航空小鎮。當然目前中國的航空產業園區眾多，除非有特殊優勢，工業型航空小鎮應該以機場為依託，吸引對物流快捷有需求的各行業的企業落戶，而不是純粹的航空產業發展； 發展有中國特色的「航空小鎮／飛行社區」：結合航空文化推廣特別是針對青少年體驗和／或永久航展的航空小鎮，如愛飛客的「航空大世界」，以及其他專註於復古飛機3D建模、復古飛機生產製造、航空衍生品製造和體驗，航空愛好者體驗中心和海內外連鎖／聯盟的設想都是比較符合中國特色的設想； 通航機場應該」高大上「和「簡易」兼備，而不是跑道長度800米等一刀切地批准。有的地方適合發展公務機，通航機場跑道需要長於1500－2000米，有的地方農林作業，無需塔台和其他設施，簡易機場包括草地，石子即可。更有地方適合「越野」飛機發展，基本無需機場，只需空域。
「航空大世界」案例（歐洲）
NBAA美國公務機協會對通航機場修建的尺寸指導 （英制)
草地機場
誤區六 做通航就要做全產業鏈 常常聽到地方政府和企業提出，自己進入通用航空領域了，準備做全產業鏈。 首先我們看看全產業鏈包括哪些？
通用航空產業鏈示意圖， 來自民航資源網 通用航空是一個相對高投入，高門檻，規模比較難具伸縮性（除軟體，平台類服務外，這些是有伸縮性的細分領域）的行業。一個企業想做全產業鏈非常困難，而且投資回報率會較差，除非是像中航工業這樣的已經有航空經驗的大規模國企，或大型企業願意長時間只投入無回報或從其他相關領域直接或間接得到回報； 有的企業可能不太明白通航全產業鏈包括什麼，只是說說而已； 缺乏人才是一個企業做全產業鏈的最大挑戰之一； 在目前市場需求沒有完全打開的情況下，有的企業做全產業鏈可能是為了自己的產品有下家； 地方政府想做全產業鏈也不是那些容易。美國有大規模的通航全產業鏈的地方可能只有堪薩斯州Wichita和幾個個別地方，有的在一個片區，而不是單個城市。許多中國地方政府好大喜功，多地通航規劃雷同，和當地情況無法結合起來； 令人欣喜的是，這1-2年許多地方政府和企業對通用航空的用途、局限和投資回報有了更深的認識，不明智的口號開始被理智的發展目標代替；有的地方開始結合自己的特色發展通航； 絲翼認為多數企業進入通航領域應該在1-3個細分領域下功夫，做強做大，擁有自己的知識產權和核心競爭力。當然個別基礎雄厚的企業除外； 目前做全產業鏈比較突出的企業案例有：中航工業／中航通飛（企業歷史和性質決定的），南山集團（財大氣粗，創始人敢想敢幹），山河集團（創始人嗅覺敏銳，長期摸索實踐），重慶通航， 正陽集團（一直側重運營，機場建設等，最近要進入整機製造）， 精功集團等；這幾年投入大比較突出的有華彬集團，海航集團和龍浩集團（目前主要在各類運營和機場建設，沒有進入製造領域），和萬豐集團。
誤區七 私人飛機購買，保養和運營都很貴 常常看到國內外媒體和不少中國通航類公眾號發文，列舉各種千萬上億售價的business jet（所謂「噴氣公務機」）， 將這些飛機概括成或等同整個「私人飛機」範疇。許多人以為私人飛機都是這類飛機，是富人的專有，其實不是！更多有關「公務機」的科普，可參見這篇@Ubuntu330 （微信和微博）的文章：通航謎題—公務機 實際上私人飛機（private aircraft）有許多種：從甚輕型到波音787和空客A380都可能成為私人飛機。後者如那架著名的HNA的787，購買，保養和運營當然很貴；但許多並不是，這篇文章：私人飛機選購要素和購買案例分析 里有多個私人飛機的案例 在歐美/澳洲，許多「私人飛機」的擁有者是工薪中產階層。許多入門級別的二手飛機幾萬美元即可入手：保養一年幾千美元。平時機庫資金要看所在的地方，比如絲翼合伙人過去在舊金山不遠的一私人機場的機庫月租超過1300美元，而絲翼參與運行的白玉蘭航空在路易斯安娜的一小鎮機場同類機庫月租不到400美元。當然飛行還有油錢、飛機損耗等其他費用，但養一架普通私人飛機並不難 （不過作者一朋友年收入不到15萬美元，「養了」6架私人飛機， 讓大家都很納悶和羨慕他是如何做到的） 以下是常用飛機交易網站www.trade-a-plane.com隨便搜索一下看到的正在出售的二手機 。美國平均在飛的私人飛機本身平均年齡為40多歲，絲翼合伙人／相關企業所擁有的最大年齡飛機是1941年的波音Stearman，擁有過的最年輕的飛機是5年新的西銳SR22。特別提一下，「老」飛機保養的好，飛起來一點沒問題，許多人專門喜歡「老」飛機 （類似收藏老爺車），許多老爺機增值比股票市場高不少。比如這架P-51（http://www.platinumfighters.com/p-51d-n38227）出售要價是4百50萬美元。
但中國，有能力購買私人飛機的人不少，許多人也希望有自己的飛機用於娛樂飛行和／或公務飛行， 但缺乏飛行條件（空域，航圖，飛行服務，機場，機庫等等）依然是發展私人飛機的嚴重製約。可喜的是各地在建設通航機場， 今後3-5年機場和機庫問題會得到解決，但空域／航圖和全國統一的針對通用航空的飛行服務的時間表依然不明朗。
誤區八 空中旅遊市場大，哪裡都合適／準備做空中旅遊 前年一條「在未來5年內，低空旅遊將形成585億元的消費規模，帶動4.2億潛在遊客消費「的消息在各大媒體出現，2016年初絲翼發表過一篇文章：給中國的空中旅遊潑點冷水（並提些建議），提出了我們的觀點和具體建議。這幾天又看到有人發文章說國外空中旅遊市場如何大，占通航飛行總量40-50%等。這幾年「空中旅遊是藍海」的說法也在各論壇中頻繁出現，許多政府，投資人和企業摩拳擦掌，進入了或準備進軍空中旅遊產業。實際情況又是怎樣的呢？ 通航高度發達的美國空中旅遊市場到今天也就5億美元／年左右，許多中國媒體將其誇大8-10倍； 空中旅遊飛行總量佔美國通航總飛行小時的不到10%； 美國前幾名的有幾十架飛行器的空中旅遊企業集中在大峽谷和夏威夷這兩個地區 （當然夏威夷有多個島），絕大多數其他空中旅遊企業只有1-10架飛行器，多數同時做其他業務 — 即使紐約最大的直升機空中旅遊企業（15架直升機中有10架基地在紐約市）也是空中旅遊和包機兼顧； 即使中國人口是美國的5倍，但中國運行成本貴，霧霾嚴重，機場少（中國機場不到500，而美國則有20000個，其中公用機場就有5000個左右，美國機場情況見絲翼公眾號文章《美國人是如何玩轉通航》連載 — 機場篇（附精彩視頻））, 別說5年，即使10-20年後機場多了，成本降低了，也不大可能達到前面預測的規模； 目前中國開展的近100條低空游線路/地方，有幾條是持續運行，有幾條是盈利的？作者估計持續運行不到20-30%，盈利的更少；許多開了一個頭搞了個風光的儀式，號稱個 」第一「，就無法或沒有持續運營了； 從國外的案例可以看到，1-2架飛行器零星運行很難盈利，即使有多架飛行器，如果客源人流不持續只是過年過節人多熱鬧，這個運行本身也難以盈利，在中國成本特別是固定成本高過美國許多，更是如此。當然如果地方政府和企業只是想用空中旅遊創造一些氣氛，15分鐘的知名度，或者企業只是將空中旅遊業務作為整體業務的一小部分，那是另外一回事； 作者親自在夏威夷，阿拉斯加，紐約，大峽谷， 大瀑布， 舊金山和美國多個其他地方，南美，土耳其，和緬甸都體驗過空中旅遊的刺激和樂趣，前段和同事一起還考察了在塞班運行空中旅遊的可能性。忘掉前面的誇大，空中旅遊在中國和亞洲都相對是新鮮事，在合適的地方值得靜下心來當事業來做（參見 給中國的空中旅遊潑點冷水（並提些建議）中緬甸熱氣球的案例）； 作者認為在中國，可以將空中旅遊做大／做好／做精的地方有中國長城，甘肅丹霞地貌，長江三峽，塔克拉瑪干沙漠，壺口瀑布，三亞，西沙，還有四川，雲南，內蒙古，西藏，新疆等有選擇的景點（舉例不一定全面，除了西沙其他地方作者都考察過） ； 霧霾嚴重，沒有常年固定客流的地方不適合以空中旅遊為通航企業的主業； 飛行器選擇不一定局限在直升機， 固定翼，滑翔機，熱氣球等都可以根據地形地貌和投資回報等情況考慮； 縱觀中國（其他國家也是）過去的發展，新領域很容易出現開始熱，好大喜功，最後不了了之的泡沫現象。所以開展空中旅遊業務一定要腳踏實地，一步步發展， 最重要的前三條是：地點，地點，地點。
非常成功的緬甸熱氣球空中游
絲翼姐妹公司白玉蘭航空二戰飛機體驗和空中旅遊
水上飛機阿拉斯加冰川空中觀光
誤區九 通航賺錢需要輕資產 通航領域互聯網+，線上線下，輕資產，「平台」概念和企業不斷襲來，幾乎一下子就搞成了「紅海」。絲翼並不是反對互聯網+，相反我們認為航空業需要整合，而且我們自己也小量投資了「平台」企業，並且一直在尋找其他「平台」類或者說可以Scaleable的領域。但我們反對不搞實體，一味追求輕資產： 通航B2C和C2C的市場體量小，即使是最發達的美國體量也不是非常大。C2C限制遠遠高過其他行業（參加FAA關閉航空領域「優步」案例 航空創新案例和對中國通航發展的啟示）。即使以後C2C允許了，加上B2C業務， 2-3個平台也許可以養活自己甚至盈利，其他基本會死掉； 沒有實體的東西哪來平台，人人都不想做重資產，這行業肯定發展不起來； 看看目前歐美通航甚至大航空的高估值企業，大家看到幾個是所謂互聯網定義的」平台「的； 「平台」需要跨界搞或者針對大量受眾的垂直領域 （見世界航空領域最活躍的網站排名榜）。
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