測試寶馬新X6 50i 動力有底蘊操控像跑車

關於寶馬全新一代X6（以下簡稱新X6），此前我們分別在北美和國內參加了試駕活動的兩位同事，都給出了「更像跑車」的評價，最初我不敢苟同，這畢竟是一款中大型的SUV，拿到這台新X6的50i M運動版之後，才逐漸有所體會：新X6在氛圍營造和駕駛感受兩方面有所提升，這麼大塊頭的SUV也能傳遞出強烈的運動特質，如果說寶馬X5、賓士M級等傳統意義上的豪華SUV，還會讓人有偶爾體驗一把越野的想法，那麼開著新的X6，我一時半刻都不想離開公路。

寶馬新X6於11月份的廣州車展正式上市，保留了原有的35i和50i兩種動力選擇，其中35i車型共推出三款，售價在93.8萬元-117.3萬元區間；我們此次評測的50i車型只提供一款M運動版，動力依舊是V8雙渦輪增壓發動機，但為降低排量稅，排量也和新X5一樣由4.4L降低至4.0L，指導價也從206.2萬元降至189.9萬元。車型排量官方售價（萬元）xDrive35i 領先型3.0T 渦輪增壓93.8xDrive35i 豪華型3.0T 渦輪增壓99.8xDrive35i 尊享型3.0T 渦輪增壓117.3xDrive50i M運動型4.0T 雙渦輪增壓189.9新X6的外觀細節和內飾布置等，與新X5有著太多的共同之處，另外此前北美和國內兩篇試駕文章，都對新X6的外觀和內飾部分進行篇幅不小的詳解，所以本文此處不再過多贅述。詳情敬請點擊下圖回顧。

外觀：延續老款整車輪廓 細節小幅調整回顧寶馬品牌車型外觀設計的軌跡，向來都是最初備受爭議、挑戰人們的視覺神經，而後逐漸被接受，甚至多年後成為經典，X6就是一個典型的案例：新X6延續了老款的整車輪廓，僅在細節上進行重新設定，尺寸上作出了微調。可以說皮埃爾?萊克勒天馬行空的設計正處於被接受的階段，我個人認為，現階段X6的外觀已然沒有更好發揮的方向了。

多年後能否被譽為經典尚無法預估，但X6這種車頂從B柱就開始逐漸下滑的設計，如今已經有了同門的寶馬X4，路虎攬勝極光，賓士GLA，乃至我此前試駕過的納智捷優6等多個後來者。越來越多SUV採用類似的設計，我個人大膽的猜測，這將不只是一段時期的設計潮流，或許會一個開闢更為細化的產品分類，名字我都想好了，叫「轎跑型SUV」，而各車企如果真能促成這個細分車系，那麼寶馬X6將成為當之無愧的鼻祖。

內飾：中控台不再臃腫 換裝全液晶儀錶盤如我們參與了北美試駕的萌哥所言，新X6的內飾乃是「一品牌一設計」同質化大潮的最好體現，相比老款內飾，雖然新X6讓我們看到了寶馬車型換代必大改的傳統，中控台的輪廓不再顯得臃腫，但與新X5一致的布局，也就讓人自然而然的忽略了它的新。

此前不少人吐槽寶馬的內飾，整體質感與豪華感對比賓士和奧迪落了下風，新X6雖然布局沒有什麼大調整，但至少視覺效果有提升。我個人認為，新的中控輪廓或液晶儀錶盤等等改變，都不是最吸引眼球的，淺色系的木紋裝飾條才是點睛之筆，因為深色桃木是破壞整體美感的罪魁禍首，不知有多少人與我的想法不謀而合。2配置：對得起價格 與智能手機無法全兼容配置：對得起價格 與智能手機仍無法全兼容50i作為新X6的頂配（不算X6 M），配置自然要對得起它190萬元的車價。豐富的功能絕大多數都與中央10.2寸的中央屏幕脫不開關係，其中全車360度實時影像、抬頭顯示的限速提醒等功能都很實用。

寶馬iDrive人際交互系統提供的信息涵蓋全車各個方面，操作便捷且邏輯清晰，用過的人大體分為兩類，一是誇寶馬好的，另一種則是吐槽賓士和奧迪的。而如今人們對智能手機如此依賴的時代，iDrive無法兼容更多的APP著實令人遺憾，這方面賓士和奧迪做得也不好，如果這方面可以進一步優化，至少我個人開車時是不願意舉著手機聊微信了。3空間：乘坐空間犧牲過多 不如同價位SUV空間：乘坐空間犧牲過多 不如同價位SUV新X6和新X5一樣軸距依舊同為2933mm，但如今的3系長軸版是2920mm，5系長軸版為3108mm，僅從數據就能看出，新X6這個大塊頭無法提供奢侈的後排腿部空間。從B柱就開始下滑的車頂輪廓，則讓後排頭部空間表現平平，我們實地體驗的結果還算不錯，但身高再高一些的乘客，頭部將會變得局促。這種無法給乘客尊享後排的情況，其實不僅限於X6，這正是最頂級的轎車才被稱為整個品牌的旗艦，而非SUV車型的一大原因。

正所謂魚與熊掌不能兼得，X6溜背式的車身輪廓帶來了個性的外觀，以及低於傳統SUV的空氣阻力，卻也犧牲了不少車廂內部空間，後排的腿部空間表現還算不錯，頭部著實無法達到所有乘客的「全兼容」。4動力：日常駕駛易超速 操控SUV中的跑車動力：排量降低動力不變 日常駕駛易超速新X6的50i車型和X5一樣依舊配備V8雙渦輪發動機，與排量降低直接掛鉤的減少排量稅，已經體現在了價格上，而本身的性能方面，從老款的N63B44到新的N63B40A，動力參數完全一樣，發動機在1750轉就能達到600牛·米的峰值扭矩，在此我不得不佩服寶馬壓榨發動機動力的能力，這也曾經給寶馬的性能車型帶來過發動機耐用性的危機，不過近些年倒沒有了對此的質疑之聲。

雙渦輪增壓器的較早介入，無論車速是多少，都能在極短時間內獲得充盈的動力。50i自重雖然接近2.4噸的新X6，但稍微深踩一些油門無需減擋，僅憑藉這台V8發動機本身的低扭儲備，就能在城市之中乾淨利落的完成併線超車。

急加速需要減擋之時，8AT變速箱媲美雙離合的換擋速度，能流暢的執行油門的加速需求，而之所以說是油門的需求而不是駕駛者，因為此時發動機轉速快速攀升帶來的動力反饋，很容易超出預期效果。這款V8發動機不太好駕馭，新近車主需要熟悉一下它的特性並磨合一段時間，否則超速的違法將經常出現。

隨著轉速的升高，V8發動機的排氣聲浪由抑到揚，高轉速渾厚而通透，這不禁讓我聯想到了一句廣告詞：「挑動你的運動神經，震撼你的聽覺極限」。而除了排氣聲浪，很難再有別的聲音傳遞到車內，新X6出色的靜音設定，有效的抑制了風噪。

操控：避震桶拽得住車身SUV中的跑車四種駕駛模式中，避震阻尼稍硬的SPORT還可自由調節，SPORT+模式則是直接調至最硬並關閉DSC電子穩定系統。即便只是SPORT模式，新X6的懸掛也能在快速併線甚至於激烈駕駛中，儘可能的抵消接近2.4噸自重帶來的慣性，很好的控制車身姿態。有這兩種運動模式的存在，再加上流線外觀設計的先天優勢，成就了新X6「SUV中的轎跑車」之名。

從主觀感受來看，新X6能夠給駕駛者操控方面足夠的信心，這的確是一款中大型的SUV，但除了高坐姿，開起來完全沒有傳統SUV的感覺，更像是一款個頭較大的跑車。而新X6的50i車型最大改變，還是排量降低動力不變的V8發動機，真是實實在在的便宜16萬多。5測試：加速剎車出色 平均油耗16.3L/100km加速/剎車測試：4.91秒破百 37.91米剎停新的V8發動機除了排量變化，重量也要比老款更輕，加上整車其它部分的輕量化設定，新X6的50i車型加速更快，百公里加速的官方數據從5.4秒縮短至了4.8秒，受限於北京冬季路麵條件，我們的測試成績最終為4.91秒。

新X6 50i車型2.4噸的自重不利於它的剎車成績，但其出色的制動系統，讓整個過程的加速度均能維持在-1以上，初段強勁的制動效果，峰值超過了-1.3G，出色的制動系統加上前輪275mm的胎寬，使得最終獲得了不到38米的好成績。

繞樁測試：平均速度61.38km/h 電子系統全關仍會介入寶馬為X6提供的這套xDrive全時四驅系統，相比其它車型多了一個動態驅動力分配系統（DPC），其工作狀態可在中央屏幕中直觀的展示，詳見下圖。動力通過多篇離合器前後分配，DPC能將後軸的動力在兩個後輪間分配，所以X6相對的更運動，但效果無法在前輪上發揮到最大化，這正是X6甚至於X5，都不適合高難度越野的最主要原因。

蛇形繞樁測試明顯超出了上圖「高速轉彎」範疇，如寶馬所有的xDrive一樣，此時全部關閉的DSC會重新接管車輛，電子系統介入限制車速，拉拽繞樁過程中每次重心轉移的節奏，使得最終的成績只達到了57.86km/h。

繞樁車速控制在電子系統允許的範圍內，新X6有著不錯的車身姿態，這個結果來源於懸掛和輪胎兩方面，前者的效用更主要，避震阻尼最大的SPORT+模式能夠有效的拉拽住彈簧；後者鄧祿普SP SPORT MAXX GT輪胎，胎壁良好的支撐性能也不能被抹殺。另外，新X6的轉向響應速度和指向性表現上佳，沒有任何拖泥帶水的感覺，這在如此塊頭的SUV中並不多見。

油耗測試：平均油耗16.33L/100km 自停作用杯水車薪4.0L排量的V8發動機，2.4噸的自重，前輪275mm以及後輪315mm的胎寬，這些都是一個「油老虎」的「標配」。此次測試共行駛110.2km，平均時速為31.4km/h，燃油消耗17.96L，最終的平均油耗為16.3L/100km。

油耗測試過程中我們選擇日常駕駛最常用COMFORT模式，這就意味著新X6 50i車型只剩下了自動啟停系統。而上段所說的幾個指標的負作用，要遠勝於自動啟停的正面效果，這項省油的配置對於總體能耗可謂杯水車薪。總結新X6外觀幅度不大的調整，保留了與傳統意義SUV之間的差異化。同質化明顯的內飾設計沒有什麼新意，不過確實成本降低了。V8發動機減小排量動力不變，而售價隨之降低，對於買賣雙方可以說是雙贏的，這才是新X6最至關重要的改變。不過V8發動機底蘊十足的動力儲備，在常年擁堵的地區駕駛確實有些屈才，所以我個人認為還是35i更適合城市這個舞台。而在選車方面，X6與同價位SUV產品之間的風格迥異，令其一直處於對手難覓的狀態，畢竟車頂從B柱就開始下滑的SUV，寶馬X6可以說是鼻祖，更是大小相近SUV中的唯一。如果非要找出一個定位與價格最為接近，可能成為在選車時與X6同時作為備選的，那麼我們認為它是保時捷卡宴。
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