歲月留不住「老上海」

歲月留不住「老上海」

「紅旗」和「上海」，曾是早期中國汽車工業的兩面旗幟。如今，「紅旗」猶在，而統治了幾乎一個時代的「上海」卻已經銷聲匿跡，並且逐漸淡出了人們的記憶。

　　13年前，在國外毫無名氣的桑塔納轎車，輕而易舉地「消滅」了當時中國民族汽車工業的支柱性品牌「上海轎車」。人們含淚送走的，是曾經承載了太多國人驕傲的「老上海」；而換來的是中國的轎車工業「一步十年」的飛躍。這就是現實，惋惜之中有欣慰。

　　撫今追昔，「老上海」馬達的轟鳴猶在耳畔。本報再次將「老上海」呈現給讀者，為了「忘卻的紀念」，更為了明天的暢想———

　　在很長的一段時間裡，上海牌轎車都是中國轎車工業的一個標誌。當一汽的「紅旗」作為國家高級領導人的坐騎，在百姓的心中被蒙上一層神秘面紗的時候，「上海」卻以其規模化的產量，出眾的性能，成為中國距離百姓生活最近的轎車。

「北龍南鳳」國產車早期的兩面旗幟。

　　提起上海牌轎車就不能不提到她的前身鳳凰牌。1958年，一汽人將自己製造的小轎車作為禮物，送到了正在北京召開的黨的八大二次會議。中國也有自己的小轎車了！這一消息，不僅牽動了國家領導人、與會的代表的心，也大大激勵了上海汽車人，上海也要製造中國自己的小轎車。一年不到的時間，在敲工、精工和電工的相互配合下，上海的第一輛轎車雛形初現。

　　上海人為他們造出的第一輛轎車取了個漂亮的名字———鳳凰。在車頭的發動機蓋上，一隻栩栩如生的鳳凰展翅欲飛，與一汽東風車上的那一條金龍形成了南北呼應。

　　鳳凰牌轎車參考波蘭的華沙轎車底盤，美國的順風轎車造型，裝用南汽NJ050型發動機進行試製。1958年9月試製出樣車，定名為鳳凰牌轎車。後決定提高檔次，以前蘇聯吉姆轎車為樣車，開始第二輪試製。裝用南汽NJ070型發動機，後橋用經過改制的躍進牌後橋。1959年1月試製出第二輛樣車。這輛車車體略寬，黑色，仍以鳳凰為標誌。

　　1959年2月15日，第一輛樣車駛入中南海，周總理乘坐後笑著說「中國人還是有志氣，不容易，把中國的車造出來了」，並鼓勵他們繼續努力：「還是水平問題啊。」於是，第一機械工業部於1959年上半年要求繼續試製，並向國慶10周年獻禮。經論證，上海汽車行業由專業公司組織各廠按計劃、按專業分工試製。1959年9月30日，新的鳳凰牌轎車終於誕生。

　　錘聲叮噹手工打造第一輛「上海」

　　早春的上海細雨霏霏天氣微寒，在間暖和的屋子裡，我見到了原上海汽車廠的技術廠長，一位親身經歷上海牌轎車從誕生到消失整個過程的老人———蔣國菊。在與蔣老的交談中，塵封的歷史被喚醒，一個個鮮為人知的故事彷彿將時間拉回到了幾十年前……

　　1958年的一天，一輛賓士220S車被運到了上海汽車製造廠，接下來這輛車被進行「活體解剖」，解剖過程極其細緻和零碎。當時幾十個上海最有實力的工業企業都參與了分解這輛賓士車的過程。這種生產方式叫大聯合，每個企業都會領到一個相關部件的攻關生產任務。就連車門鎖也被相關的廠家拿去研究了。

　　任務瓜分後完成的結果是：上海汽車底盤配件廠用7個月完成了懸架、轉向器、前減振器、傳動軸、制動器等18個總成。1959年9月28日，上海內燃機配件廠試製出發動機；上海鄭興泰汽車機件製造廠試製出變速器和螺旋傘齒輪，上海汽車裝配廠用5個月完成了車身製造和整車組裝。然而，三年自然災害的到來卻推遲了上海牌的出生。

　　1963年，上海的轎車工業重新啟動，老的技術員被重新請回了工廠，江南造船產廠和上海重型機械廠等大型企業在技術上伸出了援助之手。在當時上海機電局長的支持下，上海工人硬是搞出了自己的六缸發動機。很快，第一輛車誕生了。重新煥發活力的上海汽車人，給重新下線的轎車取了個更為響亮的名字———上海牌。

　　當時上海汽車行業水平很低，沒有大型的汽壓機、鍛造機，上海的工人師傅們只能用榔頭、鐵鎚敲打出轎車的外殼和內部的一個個零件，一個大的覆蓋件要經過幾萬次的敲打。當時還沒走進車間，就能聽到一片「打擊樂」的聲響，這就是最原始的「鎚子繩子板凳」的生產方式。

　　生產條件的艱苦並沒有阻礙工人們的生產熱情，工人們自發組成了技術革新小組，青年突擊隊在老技術工人的帶領下經常連夜加班。要知道，70年代的加班只有一頓飯和一角七分錢的補貼。

　　2000年，上海在籌建上海汽車陳列館時，還特地請人把這一情景做成了蠟像，真實地記錄了此事。

　　買「老上海」個體戶背來一麻袋錢

　　在計劃經濟的年代，上海牌轎車並沒有制定價格，那時出廠產品完全是為政府部門和政治任務服務的。

　　有一次，上海汽車廠接到為朝鮮生產50輛車的任務，精挑細選的工人和技術人員，在嚴格保密的情況下，加班加點生產。又選派了一些思想和技術都過硬的人，才把這50輛車送到了東北邊境的接收人手裡。那個年代，普通百姓要想買一輛上海轎車簡直是無法想像的。

　　改革開放後，一部分人先富了起來，這時候，老上海也有了自己的價格，每輛2.5萬元。要知道，在八十年代這可是一筆不小的數目！上海牌轎車身份和地位的特殊性強烈地吸引著一些有了錢的個體戶的目光，於是，上海汽車廠門前經常會出現這樣的景象，「一個人背著一麻袋錢苦苦懇求買一輛上海牌轎車」。

　　開始的時候，廠里的負責人嚴詞拒絕，到後來，這種現象越來越多了，他們也就開始嘗試著偷偷賣出去一些。回憶起那段經歷，工廠的老人說：「每次賣車的時候都害怕極了，提心弔膽的，生怕犯什麼政治性錯誤」。就這樣，國內誕生了第一批擁有上海牌私家轎車的車主。

　　老外擺譜寧坐上海牌不要桑塔納

　　許多人的記憶中還殘存著「老上海」轎車的影子：老實持重的外形，毫不誇張的色彩，在市場尚未放開的年代裡，這部車幾乎主宰了一個時代。1958年至1991年共生產了77054輛，當時只有縣團級以上的幹部才能乘坐，雖然外形是仿造設計的，但它畢竟是中國名字。

　　1965年，上海轎車通過一機部技術鑒定，批準定型。到1979年，上海牌轎車共生產了17000多輛，成為我國公務用車和計程車的主要車型。1972年起又對車身進行了改型，並減輕了自重。1980年，該車年產量突破5000輛。1985年，已經開始與德國大眾公司合資的上海轎車廠與嘉定縣聯營，另行建廠繼續生產上海轎車，並繼續做了一些技術改進，一直生產到90年代。可以這樣說，在相當長的時間裡，上海轎車支撐著國內對轎車的需求。

　　記者在上海隨機採訪了幾個40歲以上的同志，他們都表示老上海坐起來要比桑塔納寬敞舒服。我不知道這是一種民族情結產生的錯覺，還是上海牌在乘坐方面真的比桑塔納要強。但有一點可以肯定，「老上海」在人們心中不只是一輛車那麼簡單，它還代表著一種社會地位和生存狀態。

　　郝先生是在1976年結的婚，當年他費盡周折找來一輛上海牌轎車接新娘子，結婚當天，街道上擠滿了羨慕的人群。倒不是因為新娘有多漂亮，而是羨慕他們用一輛上海牌做婚車。郝先生說，那種上百人圍觀的場面至今想起來都很榮耀。

　　這裡還有一個真實的故事：有一次一位老外來滬，見接機的是桑塔納就問，為什麼不用「上海牌」來接？司機說，桑塔納是中德合資生產的名車，性能和檔次遠比「上海牌」要高得多。老外不領情，還說，此車在國外屬於家庭用車，是最為普通的車型，相反，「上海牌」有級別，不是縣團級幹部還沒有資格坐！

　　1972年美國總統尼克松訪華時，國賓車隊曾動用了100輛上海牌轎車和20輛紅旗,又壯觀又氣派，深得讚譽。

　　按照當初雙方達成的協議，尼克松總統到中國後，將乘坐中國汽車。周總理說過：我們有一個慣例，外國元首或政府首腦到中國來，我陪著，都坐中國的汽車。因此，尼克松來華時沒有帶專車來。尼克松和其他正式成員乘坐的是紅旗牌轎車，其他人則乘坐上海牌轎車。

　　就這樣，「上海」成了「紅旗」之外，唯一親歷了這一歷史盛事的「見證人」。

　　「壯士斷腕」撒淚揮別「老上海」

　　所有人都知道，「老上海」的消失是因為產量低、工藝水平落後和外方的堅持。其實，「老上海」的隱退還有一些鮮為人知的原因。

　　1985年，國內第一個汽車合資企業上海大眾汽車誕生了，原來老的上海汽車廠名存實亡。「老上海」一下沒有了娘家，而原來老廠的2900人中有1600人去了新的合資廠，剩下的1300人還在支撐著繼續生產上海牌汽車，但德國方面根本就不會在資金和技術上對上海這個品牌進行扶持。因為上海汽車廠已經合資，政府主管部門也不會再繼續輸血。

　　試想，一個沒有資金支持，沒有新技術支撐的50年代的老產品，怎麼能夠和世界級的汽車巨頭在國內展開競爭呢？

　　據說，上海汽車合資後，第一任外方總經理就買了一輛上海牌轎車作為收藏，他知道這輛車的真正價值，同時也已經窺視到老上海的未來了。

　　最終，「老上海」還是離開了我們。正如德國大眾一位高層所說，大眾在中國的最大成功就是消滅了上海牌，最大的遺憾就是讓紅旗牌復活了。或許，這註定是我國汽車工業要快速發展所必須付出的代價。

　　1991年11月25日這一天，許多人目睹了上海牌轎車停產的最後一幕。不少工人聞訊從市區趕到安亭，爭相與最後一輛上海牌轎車合影，有人眼裡還泛起了淚花，還有人則依依惜別，感嘆道，這是「壯士斷腕」。

　　最後一輛披紅挂彩的上海牌轎車緩緩下線，在人們的目光里漸行漸遠。就這樣，上海汽車工業送走了曾經最讓自己驕傲的品牌，也在這一份悲壯中開始勾畫自己的未來……

　　然而，誰也不會否認，沒有過去的「老上海」，就不會有今天上海乃至中國汽車工業的輝煌。

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