[分享]汽車常識大全
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往事隨風(2009年07月28日 23:56) 認為： 1汽車加油站的來歷1.二十世紀初期，歐美各國汽車運輸行業的迅速崛起，促使為之服務的汽車加油站在美國誕生。2.1905年，美國密蘇里州聖路易斯的商人哈利·格倫納與克雷姆·雷辛格一起研究在車流較大的公路附近建立一座汽車加油站的具體方案。3.他們投資興辦了世界上最初的「聖路易斯汽車加油站」，採用重力注油罐連通一根橡膠軟管給汽車加油，極大地方便了路過此地的駕駛員，也為他們帶來極為可觀的營業收入。4.2年以後，一座具有現代建築物房檐前伸，有寬大停車場的「加利福尼亞汽車加油站」在華盛頓西雅圖掛牌營業，使進出加油的汽車安全有序。5.1912年，在田納西州開張營業的「孟菲斯汽車加油站」則設有13台加油泵，還為來此加油的駕駛員免費供應涼水。6.隨後，汽車加油站作為新興的產業也在美國乃至世界各地迅速崛起，帶動了相關行業的經濟復甦。車燈史話據說第一個汽車前大燈是家用手提燈。1887年，一個駕駛員在黑暗的曠野上迷路時，一家民用手提燈把他引回家。1989年，哥倫比亞號電動汽車把電用於前燈和尾燈，這樣車燈就誕生了。最初的前大燈不能調光，所以在會車時有些晃眼，為了克服這個缺點，後來採用了附加光度調節器。這種前大燈可以在垂直方向移動，但駕駛員必須下車搬動夾具裝置。1925年，導航公司推廣了雙絲燈炮，遠光和近光的調節通過裝在轉向柱上的開關來控制。轉向信號燈的使用非常有趣。1916年，美國一個名叫C. H .托馬斯的人把一帶電池的燈炮裝車時，對方駕駛員就能看到他打的手勢。1938年，別克汽車製造商提供了轉向燈作為選用的附件，但當時只在汽車尾部安裝，到1940年以後汽車前面也裝有轉向信號燈了，而且信號開關具有隨時調節的功能。1906年，世界上第一次用一個蓄電池供電的電燈照明。1909年，首次把乙炔燈作為變光裝置。1916年，美國使用了行車燈。1920年，當選用倒檔裝置時，使用了倒車燈。1920年，美國通用汽車公司首次安裝了內燈。1926年，通用汽車公司把大燈變光開關從方向盤移到地板。1938年，第一次採用封閉的內燈。1898年，美國電氣公司將電燈拋物面反射鏡推廣於大燈，側燈和尾燈汽車改變了人類交通狀況，擁有汽車工業成了每一個強大工業國家的標誌。回首百年，從蒸汽機三輪車到以煤炭瓦斯為燃料的汽車發動機；從三輪汽車到T型汽車，現代汽車工業的發展推動著現代文明的繁榮。應該說，汽車確實載著人類向前發展，向前奔駛，使人類更追求自由,視野更加開闊。世界上的五大汽車展世界各國的汽車製造商除了在廣告宣傳產品外，還舉辦各種大型車展來提高產品形象。目前，在國際上影響較大的汽車展主要有以下幾個：德國法蘭克福車展每兩年舉行一次，時間通常在9月中旬。展示的產品除轎車、跑車、商用車外，像特種車、改裝車、運輸車以及汽車的零部件、百貨等也在展出之列。法國巴黎車展此展與法蘭克福車展交錯，每兩年組織一次，時間在9、10月間。展場在巴黎市區共有8個館，分別展出小客車、商用車、特種車、古董車以及汽車零配件、百貨等，甚至包括捷運系統的電車。瑞士日內瓦車展這是歐洲每年度都舉辦的大型車展。車展始於1942年，除第二次世界大戰期間暫停7年，其它年份均照常展出。展覽在面積7萬多平方米的室內舉行，規模雖然不大，卻是豪華車高性能整車廠家的必爭之地。美國國際汽車展車展也是每年舉辦一次，展會在伯明翰的國際展示中心舉行。展出產品有小客車、商用車、拖車、改裝車、特種車及汽車配件、百貨等。日本東京車展該展始於上世紀40年代，展場由鄰近銀座的晴海埠頭，遷到東京附近千葉縣的幕張新館。這是目前世界最新、條件最好的大型展示中心。該車展循例在單數年的10月底舉行，展出產品涵蓋各種汽車及零件、百貨等。防凍、防腐、防水垢 冷卻液的三大功能冷卻液是汽車發動機不可缺少的一部分。它在發動機冷卻系統中循環流動，將發動機工作中產生的多餘熱能帶走，使發動機能以正常工作溫度運轉。當冷卻液不足時，將會使發動機水溫過高，而導致發動機機件的損壞。車主一旦發現冷卻液不足，應該及時添加。不過冷卻液也不能隨便添加，因為除了冷卻作用外，冷卻液還應具有以下功能 ：１．冬季防凍為了防止汽車在冬季停車後，冷卻液結冰而造成水箱、發動機缸體脹裂，要求冷卻液的冰點應低於該地區最低溫度１０℃左右，以備天氣突變。２．防腐蝕冷卻液應該具有防止金屬部件腐蝕、防止橡膠件老化的作用。３．防水垢冷卻液在循環中應儘可能少地減少水垢的產生，以免堵塞循環管道，影響冷卻系的散熱功能。綜上所述，在選用、添加冷卻液時，應該慎重。首先，應該根據具體情況去選擇合適配比的冷卻液。其次，添加冷卻液。將選擇好配比的冷卻液添加到水箱中，使液面達到規定位置即可。自動變速箱工作原理雖然現在市場上車型繁多，配備的自動變速器種類也繁多，但其控制和使用方法都大同小異。早幾年，在國產車中最常見的是4前速自動變速器，現在很多車型更新換代，配備了5前速自動變速，奧迪A4甚至還配備了6前速自動變速。自動變速器看似複雜，事實上只要我們了解了其中一些簡單參數的奧秘，那麼在選購汽車時，自動變速器的好壞就可一目了然了。自動變速器最重要的參數就是擋位的個數。這一點凡是開過車的人都能理解，誰都願意開擋位多的車。如果擋位越多，變速器與發動機動力的配合就會越緊密，能夠把發動機的性能發揮得更好。但光看擋位的個數是不夠的。事實上一台自動變速器的擋位多少並不是技術的核心，因為簡單的增加行星齒輪組就能增加擋位。象賓士，沃爾沃的商用貨車，有的擋位甚至多達20多個。自動變速器的技術核心在它的控制機構。因為一台好的自動變速器，它的換擋品質必須做到響應速度快，換擋衝擊小等特點。而這一切都需要K設計和改進性能優良的控制機構得以實現。自動變速器是通過各種液壓多片離合器和制動閘限制或接通行星齒輪組中的某些齒輪得到不同的傳動比的。所以換擋品質的好壞與這些離合器和制動器有直接關係。根據汽車擋次的不同，出於成本考慮，經濟型車的自動變速器的控制機構通常被設計得很簡單。如圖：上圖為自動變速器中最常用的制動機構。它通過制動帶來限制行星齒輪的運動。制動帶在槓桿的推動下能迅速包緊被制動的齒輪或軸，從而產生強大的制動力達到限制行星齒輪運動的目的。槓桿是直接被頂桿推動的，頂桿的動力又來自液壓。所以行星齒輪的制動完全由液壓來決定。這種制動帶式的設計，結構非常簡單，成本也很低，常用於經濟型車的自動變速器當中。但由於制動帶制動非常唐突，制動力來得很猛，所以換擋震動相對較大。在高擋車中很少用這種設計。高擋車中用得較多的是多片離合器式制動設計。如下圖：上圖是奧迪A4的自動變速器。綠色圓筐中的部分就是多片離合器式的行星齒輪制動機構。採用這種設計的自動變速箱能獲得很好的換擋品質，換擋時動作非常柔和幾乎感覺不到震動和換擋衝擊，但製造維護成本很高。早期的自動變速器通常都是機械控制的，最多只有少量電子系統作為輔助。機械式的自動變速器液壓油路結構複雜，成本高，而且耐用性差，需要經常維護，維修費用也高得出奇。現代自動變速器基本上已經採用了電液一體化的設計，其實不單變速器是這樣，現在很多自動化設計都是採用的電液一體化設計。所謂電液一體化，就是指用電子方式控制液壓油路。這樣就省去了各種複雜的液壓控制閥和控制管路，直接用電磁閥取代液壓閥。電磁閥最大的好處就是布置方便，可K性和響應速度高。我們完全可以想像，是布置複雜的液壓迴路容易一些還是布置電線容易一些？答案當然是後者。電液一體化變速控制，除了上述優點以外，還有一個很大的好處就是控制方法更加智能化。因為電磁閥是直接與行車電腦相連的，電腦可以很容易的根據汽車的各種狀態調整控制方式。不象純液壓控制那樣，控制模式是固定不變的。所以在很多配備了電液一體化式的自動變速器的車上，有經濟模式，運動模式，雪地模式可供選擇。在經濟模式下，電腦控制變速器在低轉速換擋達到省油的目的；在運動模式下電腦控制變速器在高轉速換擋發揮發動機的動力性能；在雪地模式下，電腦控制自動變速器直接用2擋起步，避免因輪胎打滑而失控。所以，這種電液控制的自動變速器給人的感覺就是非常智能化，非常聽話。而這所有的控制模式只需要修改電腦程序就能實現，硬體方面不需要做任何改動，所以成本比傳統自動變速器更低，性能卻更高。當然，在使用自動變速器時也有很多有別與手動變速器的地方。首先，自動變速器和手動變速器都有空擋（也就是N擋）。但自動變速器的N擋與手動變速器的N擋是完全不一樣的。手動變速器掛入N擋以後，同步器將齒輪與軸的動力分開，完全切斷的動力傳輸；自動變速器掛N擋以後，動力並沒有分開，而是解除了所有離合器和制動器對行星齒輪的約束，行星齒輪全部轉動，但不傳輸動力（這是行星齒輪的特性）。因此，自動變速器掛N擋以後，並不代表發動機的動力被切斷，而僅僅只是行星齒輪的動力傳輸不出去而已。如果在高速行駛時把自動變速器掛入N擋溜車，則會造成潤滑油壓降低，潤滑跟不上而行星齒輪又在相對高速旋轉，所以很容易把齒輪燒壞。還有一點就是在短暫停車時不要經常把變速桿從D擋切入N擋，因為自動變速器是通過液壓推動各個離合器的分離結合以及制動器的束縛來實現換擋的，空擋亦如此。所以頻繁的切如N擋會使各個離合器和制動器的工作強度和磨損增大，減少自動變速器的使用壽命。其實大可放心，在設計自動變速器的時候工程師們就考慮到了停車問題，其實在D擋上短時間停車是完全不會對變速器有壞影響的，雖然車已停住發動機仍在轉動，但帶速時的微弱能量完全能被液力變矩器吸收，從而達到平衡。除非是長時間在高溫環境下停車，才會使液力變矩器的油溫升高。安全守護神 BOSCH-ESP電子穩定程序簡介ESP是德過BOSCH公司開發的一套電子穩定程序，德國的很多汽車廠商都用它來控制車輛穩定性。那麼ESP到底有哪些方面的特點？它是如何控制各個系統協調工作的呢？ESP從字面上理解其實只是一套車身穩定控制程序的縮寫，本身不包含任何部件，只是一套軟體（控制演算法）的名稱。後來人們習慣了，才把它當作整套系統的名稱。要讓ESP發揮它的控制功能，必須要有一套感測機構，一套伺服機構和一台行車電腦。要了解ESP對車身穩定性的影響，首先我們要來了解影響汽車行使穩定性的因素。開過車的人都能體會，車輛在轉彎時，車身會向轉彎的反方向發生側傾。如果轉向角度越大，側傾就越厲害，如果車速加快，側傾也會隨之加大。當側傾的角度超過極限值的話就會發生翻車事故；同樣的道理，如果車速過快或轉向角度過大，一但超過輪胎抓地力的極限，車輛的橫向加速度就會突然減小，讓車輛偏離原有運動軌跡，循跡性降低，嚴重時會使整車失控。這種情況在雨天和冰雪路面更加容易發生。ESP的作用就是當駕駛員操縱汽車超過極限值後電腦自動介入修正駕駛的。電腦控制車輛運動的手段有兩個：第一是控制節氣閥收油，衰減汽車動力，讓速度降下來；第二個手段就是對某些車輪進行制動，讓汽車的速度能夠減小到極限值以內。那麼電腦怎麼樣知道車輛的運動狀況是否接近極限呢？這就需要兩套感測器為電腦搜集行車信息。一套是方向盤轉向角度感測器；一套是車輪轉速感測器（每個車輪上都裝有一個）。前者用來收集駕駛者的轉向意圖，後者是用來監測車輛運動狀況。當方向盤轉向角度感測器檢測到駕駛員的轉向角度以後，就會通知ESP電腦；與此同時，各個車輪轉速感測器測得的車輪轉速信息也會傳遞到ESP電腦。電腦可以根據各個車輪的轉速計算出車輛的實際運動軌跡。如果實際運動軌跡，跟理論運動軌跡有區別，或者檢測出某個車輪打滑（喪失抓第力），電腦就會首先通知節氣閥，減小開度（收油）。然後通知制動系統對某個車輪進行制動，來修正運動軌跡。當實際運動軌跡與理論運動軌跡（駕駛員意圖）相一致時，ESP自動解除控制。所以有了這套系統，駕駛員無論是在晴天還是雨天，都能放心大膽的踩油門，因為一切都在ESP系統的輔助下得心應手。有了ESP的介入，車輛的濕滑路面情況下失控的機率也大大降低，整車的主動安全性也更高。所以很多車廠喜歡把ESP系統當成安全設備來宣傳。但ESP也不是萬能的，它只是一套輔助設備。千萬不要以為有了ESP就可以隨意大腳油門或者高速過彎。如果駕駛得太激烈，那神仙也沒辦法幫你了。正因為在ESP的介入下，電腦會自動控制收油和制動。駕駛起來也中規中矩，很難玩出測滑，甩尾，甚至漂移的動作。所以，很多追求駕駛樂趣的人，喜歡在駕車時把ESP關掉，徹底尋求激烈駕駛的刺激。座椅K背並非只能往後倒出場專家：北京博瑞祥馳汽車銷售服務中心賓士轎車診斷師 白雲生車主李先生抱怨說座椅K背只能往後倒，開車時特別不舒服。當時，白雲生只能從技術的角度去分析和解決問題，電腦檢測座椅電腦里確實有故障，有時用電腦消除故障後，K背工作就正常了，有時光K消除故障是不管用的，只能用電腦對座椅電機進行初始化的設置，才能解決故障。爾後連續有幾個客戶都提出這個問題，白雲生感到了問題的嚴重性，經過與車主們進行交流，發現每次車主們都把K背放平後睡覺，在起K背時才出現這個故障，經過分析，由於車主在睡覺後不是自己直接坐起來，而是通過操作座椅K背開關，利用K背把自己托起來才造成的這個故障。由於座椅的調節電機里裝備了霍爾感測器，當遇到強大阻力時，電腦會記憶成認為K背已經調到位置，就再也不能往前調節了，給電腦造成錯誤記憶。因此，作為車主一定要吸取教訓，正確地操縱座椅電腦開關。揭密汽車黑匣子在多數人的印象中，黑匣子是個透著神秘和複雜的詞語。一提起它，人們往往會立刻想到飛機上的黑匣子，猶如一雙永遠都擦亮的眼睛，在飛機遭受事故之後向人們揭開真相。但是今天在這裡，小編想跟大家介紹一下汽車上的黑匣子。機油液面自行升高是否正常？機油在使用的過程中自身不會「增生」。發動機在工作的時候，機油不斷地被正常消耗，機油液面會有所下降。那麼機油為什麼會增多了呢？我們可以根據機油顏色及狀態的變化來判斷一下原因所在。變成灰白色或乳白色，甚至有明顯的乳化泡沫，毫無疑問，這是由於機油中進水了。那麼水是從什麼地方進入機油曲軸箱的？氣缸墊損壞、氣缸套下部的橡膠密封圈損壞、氣缸套破裂或有氣孔等均會導致冷卻水進入曲軸箱。還有一種可能就是燃油進入了曲軸箱內，使機油的液面升高。如在氣溫較低或發動機工作狀態不是很好的情況下，燃油混合氣及大量的未完全燃燒的氣體躥入曲軸箱，在氣缸壁或曲軸箱內凝結成液體後和機油混合在一起。如果採用強制潤滑的噴油泵或輸油泵漏油也會使較多的燃油進入曲軸箱內，使機油的液面升高，此時，會感到機油的黏度明顯下降並且能夠嗅到一種燃油的味道。無論是水還是燃油混入機油中，機油的潤滑性能都會明顯下降，產生機油壓力不足的現象，嚴重時甚至會產生機械故障，所以在發現機油液面自行升高時，一定要檢查出原因所在。安全帶使用不當反成「兒童殺手鄭州市交警近日在對汽車駕乘人員使用安全帶情況進行檢查時，發現兒童不使用安全帶或者使用成人安全帶情況普遍，這成為兒童乘車的重大安全隱患。交警部門特別告誡乘車者，兒童使用安帶不當，反會成為致禍「殺手」。發現孩子獨自坐在座位上或者依偎在大人懷中，不使用安全帶的現象比較普遍。當交警攔下一輛黑色桑塔納檢查安全帶使用情況時，車上的女士手忙腳亂地要幫孩子扣上成人安全帶。當交警詢問車上是否有兒童安全帶時，該女士一臉茫然：「還有兒童安全帶？」據交警介紹，一般來說，10來歲的孩子出於觀察前面景物的好奇心理，特別喜歡坐在前座，而當車子乘坐人員較多的時候，人們也習慣將兩名兒童安置在車前座上。在時速達到50公里的時候，如果沒有任何安全防護，坐前座的兒童碰撞前方儀錶板的強度相當於從3樓摔下！一些父母認為，孩子雖然沒有使用安全帶，但是由成人抱在懷中，應該是很安全的。交警介紹，其實不然，車子碰撞瞬間產生的衝擊力，絕對超過成人臂膀的承受能力，兒童照樣會甩出去。據記者了解，目前好多國產車輛沒有配置兒童安全帶，如果兒童坐在一般座椅上，成人安全帶的上半部分正好勒在其頸部和頭部，一旦發生事故，安全帶容易成為「兒童殺手」。為防止此類悲劇發生，交警建議，在條件允許的情況下，要堅持讓孩子使用兒童安全帶；如果車上沒有配備，可以在座椅上放置安全坐墊，將兒童墊高，再使用成人安全帶。需要注意的是，不要用普通坐墊代替安全坐墊，因為普通坐墊太軟，在事故發生時會向前滑落或者變平，兒童容易從安全帶下邊滑出，發揮不了應有的作用。碟、鼓、四輪碟式 哪種剎車更實用剎車系統有盤式、鼓式兩種，盤式剎車又可分為盤式與通風盤式。碟式、盤式、摩擦片式都可歸於盤式剎車。盤式剎車的作用方式與普通自行車的制動方式相似———卡鉗上的剎車片、與車輪鏈接的剎車盤在剎車時相互作用，直到車輪停止轉動。通風盤則是在剎車盤上打孔，利用行駛帶來的自然風幫助散熱。鼓式剎車的作用方式與自行車的「漲閘」相似———盆形的剎車鼓與車輪相連、半月形的剎車片在連桿的作用下向上頂起，使車輪停轉。盤式剎車可以方便地與ABS系統配合，更多地在中高檔轎車上使用；而鼓式剎車的成本較低、絕對制動力更高，被較多地運用在小型轎車的後輪。新手節油 平穩起步 高擋低速國內成品油的一次次漲價，用油成本的增加令數罧曬鄣撓諧底褰鋅嗖壞Ｓ頭眩淺閃順抵髏敲扛鱸亂槐什恍〉母旱！Ｒ晃豢荽鐧某孿壬約欽咚擔讜灤惺還鎰蓯懷?000公里的前提下，他平均每個月要支出1000元養車費用，其中油錢至少佔到六、七成。另一位開北京吉普的房先生告訴記者，按漲價後的油價算，他的SUV每個月大概要吃掉1300元左右的油錢。如何有效地控制油耗、降低油耗，再度成為人們普遍關注的話題。而對於眾多新手而言，黃金周駕車出行如何節約汽油便成了當務之急。統計表明，相同品牌的同一車型，在不同的駕駛方式下，其油耗水平可能會有30%~50%的差距，相當於每百公里耗油相差兩三升。專家指出，良好的駕駛習慣可以幫助車主大幅度節省油耗，讓車輛油耗更科學、更合理。往事隨風(2009年07月28日 23:57) 認為： 21、平穩起步。停車起步、停車加油時要輕踏輕放。行車中猛剎車、猛起步都是節油的大忌。猛踩油門，見空檔就搶，油耗都會大大增加，而且事實上也快不了多少。節油試驗顯示，油門踩到底比中速行駛費油2至3倍。2、適度熱車。在車輛發動後的1分鐘內上路，最好是讓車子維持在2-3擋的速度平緩行駛3-5公里，以此讓車輛達到熱身目的。熱車時間過長無疑是白費油，而以冷車行駛則除了費油外，還會導致維修費用增加。3、高擋低速行駛。車輛行駛中，儘可能掛入高擋，同時保持低速行駛。因為，發動機以不必要的高速運轉無疑是浪費油耗。節油試驗表明，高擋低速比較省油。轎車在每小時50公里勻速行駛的情況下，以二擋行駛，耗油量約13km/L；以三擋行駛，耗油量約18km/L；以四擋行駛，油耗量約22km/L。4、按經濟時速駕車。按照車輛設計的經濟速度駕駛，是節油的又一方法，低於或高於這個速度都會徒增油耗。5、巧借剩餘動力。看到紅燈亮起或出入高速路時，減速行駛，巧借引擎剩餘的動力讓車輛滑行前進。如果仍然加速至最後關頭才倏然剎車，不僅徒增油耗，同時還將加劇剎車片的磨損。節油試驗顯示，僅此一項即可節油20%。6、避免發動機空轉。在排隊、堵車或等人時，盡量避免車輛處於發動機空轉的狀態。節油試驗證明，發動機空轉3分鐘的油耗就可讓汽車行駛1公里。因此，如果滯留時間超過1分鐘，就熄火。五個小竅門教您如何鑒別太陽膜看清晰度：優質車膜在夜間的清晰度應在6米以上，而劣質膜清晰度差，尤其在夜間，兩側及後風擋玻璃視線不清。手感：優質膜摸上去有厚實平滑感，而劣質膜手感薄而脆，容易起皺。顏色：優質膜的顏料是熔合在車膜中，經久耐用，不易變色，在粘貼過程中經刮板塗刮也不會脫色。而劣質膜的顏色在膠中，撕開車膜的內襯後用指甲刮一下，顏色就掉了，膜片被指甲刮過的地方會變得透明。氣泡：當撕開車膜的塑料內襯後，再重新複合時，劣質膜會起泡，而優質膜複合後完好如初。隔熱性能：隔熱性是太陽膜的一個重要指標，可以通過一個簡單測試方法來作比較：在一個碘鎢燈上放一塊貼著車膜的玻璃，用手感覺不到一絲熱的是優質膜。LAB試驗室的安全研究長久以來，Volvo汽車被認為是安全方面的典範，但事實上，各大汽車公司對自身產品的安全性都會非常重視，所謂安全無國界，除了那個讓人熟知的北歐公司外，全世界還有很多人在為改善汽車乘員和道路上行人的安全默默辛勤地工作。在法國，從1969年開始，兩大汽車集團PSA標緻-雪鐵龍和雷諾就聯合建立起LAB試驗室，其目的是在汽車事故、生物機械學和人類行為研究方面取得進展並讓兩家分享技術成果。LAB試驗室的活動大體上可以分成三大塊：即後期安全、前期安全和人車適應性研究，它們都屬於多學科領域的研究。同時LAB試驗室並不是只做理論上的探討，它的技術人員參與標緻-雪鐵龍集團和雷諾集團的產品定型工作，主要負責考慮和處理汽車與健康之間的關係。所謂汽車事故學就是研究汽車事故所產生的種種後果。在汽車發生事故時能夠保護駕駛員及乘客的生命安全，是後期安全的基本目標。要達到這個目標，需要對汽車事故傷害危險、汽車自身組織結構以及保護裝置的運行原理具備綜合的、深層次的認識。汽車事故調查小組會對汽車事故展開詳細的多學科調查，包括醫學上的調查以及技術上的調查。當然這些調查工作需要汽車事故調查小組與警方以及不同的醫療單位進行緊密合作，針對每一次汽車事故，均將進行以下方面的詳細分析：* 事故車輛的車身結構變形記錄；* 與標緻雪鐵龍集團和雷諾集團進行衝撞試驗所受到損傷的對比；* 製備汽車損傷清單；* 對受到損傷的汽車機械部件的描述與修復；* 對新款車型的新一代安全系統有效性的評估；* 對新一代安全系統的採用所能降低風險係數的評估。如今，LAB試驗室擁有一個汽車事故資料庫，其規模與精確性都位於世界前列。該資料庫可以幫助LAB試驗室更好地對汽車的真實情況進行分析，從而為汽車製造商提供有效的建議，以便製造出真正行之有效的安全保護裝置。此外，LAB試驗室還有用於研究行人交通事故以及自行車交通事故的資料庫。生物機械學是研究汽車事故發生時駕駛員的身體行為以及車內人員能夠容許的機械應力的一門科學。生物機械學主要包括兩大研究方向：1. 藉助於在後期汽車事故學方面掌握的知識，生物機械學致力於觀察人體在受到劇烈撞擊時做出反應的方式、確定損傷的標準以及界定損傷的程度。對此，LAB試驗室的研究工作著重於以下幾個方面：* 後撞對頸部造成的損傷；* 足部和腳踝受到的損傷；* 對安全氣囊打開情況的研究；* 胸廓在受到安全帶和安全氣囊雙重作用下的承受情況；* 年齡因素對身體承受撞擊能力的影響；* 行人在受到撞擊時的反應行為。2. 另一個研究方向是確定衝撞試驗所選用的駕駛員模型應當越來越接近人體的特徵，並建立和更新數字化模擬所必需的信息模型，LAB試驗室在這一領域的研究工作著重於以下幾個方面：* 建立人體損傷模型；* 建立人體脊椎反應模型；* 建立車內人員與周圍環境的相互作用模型；* 對新一代衝撞試驗人體模型以及人體模型的發展進行評估。為了完成上述研究，LAB實驗室與眾多科研單位建立了密切的技術合作夥伴關係，包括醫學院、工程師學院、研究院（特別是CEESAR-歐洲汽車安全及事故分析中心），此外還包括汽車製造商和汽車設備商等，由此構成了一張巨大的科研網路。避免汽車事故的發生，是前期安全的基本目標。LAB試驗室在這個領域擁有豐富的經驗，同時也希望通過進一步的努力向避免汽車事故的發生邁出具有決定性意義的一步。為了實現這個目標，LAB試驗室於一九九四年啟動了EDA研究項目（交通事故詳細研究項目）。該項目的目的是將真實汽車事故的具體細節連接起來，細緻地重現整個事故的畫面，從而更好地發現汽車事故的原因以及汽車事故過程中的機械結構變化，最終可以建立新的、行之有效的輔助駕駛系統。項目的關鍵是以汽車事故發生時的真實需要為方向進行研究。因此，為了使該研究朝正確的方向發展，一個先決條件就是要對下列方面有更深入的了解：* 汽車事故的原因；* 汽車事故的發生過程；* 汽車事故的系列過程及其後果；* 系列事故的原因。上述調查研究的主要目標是更好地了解汽車事故發生過程中在時間和路面空間中所產生的一連串場面以及它們彼此之間的因果關係。簡而言之，就是要總結性地重現汽車事故的場面。為了研究汽車和汽車駕駛員之間的關係，LAB試驗室致力於生物物理學和認知學領域的人車適應性研究。特別重要的是，要了解駕駛員在面對駕駛過程中所產生問題時的反應行為。1. 生物物理學領域的人車適應性研究的目標是研究汽車駕駛員以及乘客在真實地駕駛和乘坐汽車時的行為反應。其研究內容著重於以下幾個方面：* 建立人體各部位活動的模型並進行模擬，將其融入汽車駕駛室內部設計模型；* 對肌肉活動進行測試，作為舒適度的主觀條件；* 對汽車外表進行感官分析，以提高駕駛員的感官舒適度。LAB試驗室確定了部分試驗樣車，這些樣車可以在試驗室內重現汽車駕駛的複雜場面，其中包括變化多端的路面駕駛環境。這些試驗都是在靜態條件下完成的，或是在模型上，或是在靜止的汽車上，或是在顫動的工作台上以及駕駛模擬器上，之後這些試驗結果均將得到真實的駕駛檢測。2. 認知學領域的人車適應性研究涉及駕駛席上的通訊工具，這樣可以使駕駛變得更加可K而且舒適。該領域內的研究側重於以下幾個方面：* 駕駛員的動作；* 駕駛員所需信息的性質；* 駕駛員感受信息的能力以及反應的時間。這些研綤梢栽諛Ｄ餛魃轄校部梢栽謖媸檔募菔換肪誠巒瓿傘８醚芯炕鉤浞摯悸塹郊菔輝鋇哪炅浜途櫚紉蛩卮吹撓跋臁６雜τ糜詡菔輝焙推抵淞到緱嫘錄際醯難櫓ひ枰蘊乇鷸厥印?br />由於LAB試驗室在汽車安全方面的努力工作，法國兩大汽車集團的車輛在安全性能上都取得了不錯的成績。像雷諾拉古娜和標緻807都曾獲得歐洲碰撞測試5星級的榮耀，獲得4星級證明的就更多了，以標緻為例，206、307和307CC均屬這一範疇。隨著研究的不斷深化，像應力適配型氣囊、膝氣囊、主動安全頭枕、ISOFIX錨固系統和自動車輛報警這些裝置逐漸添加到汽車上，有效地保證了人們的安全。改善發動機的呼吸 VTEC Engine近期推出的多款本田汽車都採用了帶VTEC系統的發動機，讓我們下決心對VTEC以及i-VTEC做進一步的了解，從字面上看，VTEC是電控可變氣門正時和升程的縮寫，是發動機中優化空燃比控制的裝置。要了解它具體的作用，先讓我們從內燃機的工作特性談起.內燃機的作用是把燃料的化學能轉化成機械動能，其基本原理是可燃混合氣在汽缸內燃燒，產生的高壓推動活塞旋轉曲軸，輸出扭力。扭力與轉速結合，就是發動機的功率。在發動機的工作過程中，大約只有30%的原始能量做了有用功，因此，最大限度地提高發動機的工作效率成為人們長期的奮鬥目標。按照物理學定律，要產生更強的動力，發動機就要消耗更多的燃料。顯而易見，增加燃油燃燒的方法之一是加大發動機尺寸，因為大排量的汽缸相比小型發動機能燃燒更多的燃油；另一種方法是把可燃混合氣進行預壓縮，這樣在固有的發動機內也能填入更多的燃料。與上述方法不同，本田在發動機技術上採用了另一條道路：即保留髮動機尺寸不變，加快燃油的燃燒速度。也許用下面的例子更能說明問題：用杯子把爆米花從甲地運送到乙地，你可以加大杯子的尺寸，也可以壓緊杯中之物以加大每次的運送量，或者也可以簡單地加快運送的速度，最終的結果是一樣的。隨著發動機轉速的增加，其「吐吶」的混合氣量相應增長，進排氣門的開合需要更精密和更寬闊，否則的話，進氣阻力將使發動機得不到足夠的燃料。如果只考慮高轉速問題，本田不必發展VTEC技術，因為經常在高轉速運行的賽車發動機並不需要類似VTEC的裝置。但普通汽車就不同了，他們在街道上行駛時發動機經常處於中、低轉速，此時氣門如果還是大開度的話，將造成發動機工作粗暴和燃油消耗高等問題。對此，本田的解決方案就是VTEC，它使發動機氣門在高速時開度大，低速時適當降低，兼顧了低速平順性和高速動力性。本田VTEC技術的應用也引起了某些爭論，主要集中在以下三種人之間：其一，認為VTEC只是一種騙局，其二，熟知VTEC的優缺點，其三，堅信VTEC是一個好東西。從爭論的內容看，對VTEC還存在一定程度上的誤解，主要方面有：雙頂置凸輪軸VTEC發動機比同功率的非VTEC發動機扭矩低，而扭矩是考察汽車加速性的重要指標，所以VTEC發動機的功率值「虛高」。發動機的扭矩與每次循環所燒的可燃混合氣量直接相關，這意味著排量的增長通常會導致扭矩的增加。對於增壓發動機來說，由於進氣壓力升高，實際排量要高於標稱排量。不同於增大排量和採用增壓的做法，本田VTEC系統利用優化發動機高轉速時的進排氣系統來達到提升功率的目的，因此，相對於上述提高功率的其他兩種方法，VTEC發動機的排量最小，因此扭矩輸出自然會比同功率的非VTEC發動機小。但這並不意味著VTEC發動機的功率「有水分」，事實上，本田用真實可K的功率/重量比來評估車輛的加速性能。一般的誤解是因為人們對功率，扭矩和加速性的辨證關係缺乏基本的了解，只看扭矩來確定車輛的加速性是沒有什麼意義的。因為扭矩在變成推力之前要通過變速器和主減速器放大，但最大功率是一成不變的，也就是說在同樣的車上，功率更大的發動機將能提供更大的推力。當然，扭矩曲線的形狀還是很有意義的，起步加速時，理想的情況是車輪有片刻的打滑，然後再緊緊地抓住地面，而扭矩曲線的峰值出現較早並保持平穩能滿足上述要求，這也是大排量的美式汽車在這方面有突出表現的原因。反之，VTEC發動機有非常平滑的扭矩上升曲線，起步時輪胎鳴叫不太容易實現，同時這樣的扭矩線要求加速換擋過程中良好地控制油離配合，才能保證驅動力的最佳釋放，因此，相對於大排量發動機，VTEC發動機的衝刺能力相對弱一些。VTEC只在高速時發揮作用，因此低速時有沒有VTEC都一樣，換句話說，如果你經常在低速情況下行駛，VTEC也許就是資源和金錢的浪費。美規本田汽車應用VTEC的情況:1996-今 本田 市民 EX 轎車、轎跑車: 1.6L SOHC VTEC I41999-今 本田 市民Si 轎跑車: 1.6L DOHC VTEC I41996-今 本田 市民HX: 1.6L SOHC VTEC-E I41998-今 本田 雅閣 LX/EX I4 轎車、轎跑車: 2.3L SOHC VTEC I41998-今 本田 雅閣 LX/EX V6轎車、轎跑車: 3.0L SOHC VTEC V61997-今 本田Prelude Base/Type-SH: 2.2L DOHC VTEC I41993-今 阿庫拉 Integra GS-R轎車、轎跑車: 1.8L DOHC VTEC I41999-今 阿庫拉TL: 3.2L SOHC VTEC V62001-今 阿庫拉CL: 3.2L SOHC VTEC V61991-今 阿庫拉NSX: 3.2L DOHC VTEC V6Tiptronic手/自一體變速器開手動變速器汽車的人常常為擁堵路段行車時頻繁地踩離合換檔而感到身心疲憊；開自動變速器汽車的人又為享受不到手動檔的駕駛樂趣而手癢，事物就是這樣矛盾。好在10年前出現了集自動—手動於一體的變速器，解決了這對矛盾。採用這類變速器，使你在同一輛車上既可以進行手動換檔，體驗真正駕車的樂趣；又可以採用自動變速方式，舒適輕鬆地駛過擁堵路段。10年來手/自一體變速器這一隊伍在不斷地壯大，目前主要有四種不同的形式：第一種是以傳統自動變速器技術為基礎，另外加裝電子和液壓控制裝置，允許手動換檔；第二種是CVT變速器，人為地將無級變速劃分出幾個區域，允許手動換檔；第三種是以手動變速箱為基礎，把離合器的自動控制和電子－液壓順序換檔相結合；第四種是DSG直接換檔變速器。還有一種是手動+自動，即將普通「H」型換檔方式的手動變速器和自動離合器相結合，也可稱作半自動。今天我們就來說說Tiptronic手/自一體變速器。Tiptronic手/自一體變速器是以自動變速器為基礎，加裝了電子和液壓控制裝置，即屬於第一種形式。在手動模式時自動變速系統仍然隨時處於電腦控制狀態，如果你忘了加檔，它會幫你做; 如果你在車速很快時強行掛入低檔，它會拒絕執行；當它檢測到車輛有打滑跡象時，它會自動轉到「惡劣天氣模式」，並且升檔以降低扭矩，防止車輪打滑。保時捷、奧迪、標緻、大眾所選裝的Tiptronic系統、寶馬Steptronic系統、本田奧德賽和東風悅達起亞遠艦的手/自一體變速器都屬於這一類。這類變速器系統比較複雜，造價也不菲，手動換檔的速度不如第3種順序換檔手/自一體變速器快。Tiptronic手/自一體變速器的工作特性Tiptronic手/自一體變速器就是將手動變速器和自動變速器的特性結合在一起，使你在駕駛中既能體會到自動變速器帶來的舒適性，又能體會到手動變速器帶來的駕駛樂趣。如東風標緻307 Tiptronic，從結構上講其實它就是一部以傳統的4速自動變速器為基礎的自動變速器，另外加裝了電子控制裝置。當在手動模式時，自動變速系統仍然處於電腦控制之下，如果你忘了加減檔，設定的保護程序會幫你做；電腦系統會輔助你的操作，令每次換檔更加順暢，加減檔時會自動調節油門。以手動模式加檔時，通常油門開度保持不變便可達到順滑的升檔，而連續減檔時最好配合制動，如果你在車速很快時強制掛入低檔，它會拒絕執行。Tiptronic手/自一體變速器的優勢東風標緻307 Tiptronic手/自一體變速器最大的優點是提高了運動性能，尤其是提高了轉彎時檔位的「隨心」程度。有了手動選檔模式，在進彎前就可以降到合適的檔位，在彎中保持較高的轉速，出彎時仍能保持著充足的動力。還有就是在你需要瞬時提速時，利用強制降檔功能可將發動機的轉速拉到6000rpm以上，使發動機的峰值扭矩充分地爆發出來，這時你會真正體會到力量的爆發所帶來的速度快感。不用擔心發動機會報廢，發動機轉速到達6500rpm後，即使你沒有執行手動升檔操作，變速器也會自動跳檔，因為電腦模塊中帶有發動機保護程序。減速時也可以利用發動機制動來控制車速。在城市中的擁擠路段它同樣實用，可以利用手動模式來控制車速，不用再一腳油門一腳剎車地交替運動了，只要控制好油門和檔位就可以，既減少了燃油消耗又減少了制動系統的磨耗。東風標緻307的這款變速器不僅具有手動功能，還具有雪地和運動模式，為不同的道路條件提供了不同的駕駛模式。Tiptronic手/自一體變速器在使用上的注意事項Tiptronic手/自一體變速器像傳統自動變速器一樣，在使用上要注意：只有在P檔或N檔時才能起動發動機；P檔具有鎖止功能，只有踩下制動踏板才能掛入其它檔位；停車時，只有速度完全停止，才可掛入P檔，在行駛過程中切不可掛入P檔；變換行駛方向時，如D到R檔或R到D檔，一定要等車輛停穩後再操作；行駛中切不可掛入N檔滑行，這會導致變速箱內油溫升高而燒毀部件，因為自動變速箱內需要潤滑和冷卻，而在N檔時油泵是不工作的; 自動變速車在拖車時，應將驅動輪離地。Tiptronic手/自一體變速器最大的好處是改變了傳統自動變速器不好駕馭的弊病。Tiptronic手/自一體變速器最早應用於保時捷911上，實現了舒適與速度的統一。將這種高級配置普及到大眾化汽車還是法國人的功勞，1997年標緻率先在206轎車上使用了這一技術。在國內，2年前Tiptronic手/自一體變速器還只作為保時捷、奧迪等豪華車的配置，今天這一技術在國內已經比較常見，隨著東風標緻307等車型來到了普通消費者手中，被越來越多的消費者所體驗著。渦輪增壓百年渦輪增壓器100歲了，還在汽車界扮演著重要的角色，提供著雙重需求：既迎合政府嚴格的排放標準，又能滿足客戶的駕駛樂趣。說到渦輪增壓器，在我的印象里，也就是近10年才被人們常常提到，哪知道它已經100歲了。在1905年，Sulzer Brothers Research and Development 公司的Alfred Buchi博士申請了第一款渦輪增壓器的專利——動力驅動的軸向增壓器，1911年在瑞士的Winterthur增壓器廠開工，在1915年製造出了原型航空器發動機增壓器，利用發動機廢氣驅動，主要目的是用來克服高海拔稀薄空氣對動力的負面影響。在1919年，通用電氣(GE)製造的增壓器將飛行器升到了一萬米高空。當時的人們還沒有完全認識到增壓器的潛力，直到1938年第一款帶增壓的卡車發動機面市。汽車增壓技術走向成熟Buchi是渦輪增壓器之父，Garrett將它廣泛推廣。到了1961年，小轎車才開始試探性地安裝增壓器，首先出現在Oldsmobile F85上, 並在1962年上市。使用了增壓技術的Oldsmobile Jetfire3.5升V8發動機達到了215馬力，而非增壓的最好成績只有185馬力。對於轎車，20世紀70年代是渦輪增壓器的一個轉折點。帶增壓的Porsche911於1975年面市。1977年Saab 99 將渦輪增壓器技術傳播得更廣泛，使2升發動機的動力性能與3升發動機相同。接著是賓士300D Turbo，它的動力性能給人留下了很深的印象。1978年別克Regal和Le Sabre運動款安裝了渦輪增壓器。在20世紀最後20年中，帶渦輪增壓器的車型一款款的出現了。渦輪增壓器在賽車中也起著重要的作用，包括WRC、勒芒24小時。渦輪增壓器會產生更大的扭矩以滿足駕駛樂趣。為了滿足發動機不同轉速下的需求，1989年出現了可變增壓的渦輪增壓器（VNT）。在發動機低速時，渦輪增壓器減小喉口，提高增壓；在發動機全速運轉時，渦輪增壓器喉口增大，保證增壓不會超出需求。喉口可用真空管控制。優點是提高了發動機低速時的加速性能。今天的渦輪增壓器已經變得部件更少、體積更小、轉速更高（高達280000rpm），空氣壓縮比已經達到2～2.5∶1（汽油機）和4～6∶1（柴油機）。渦輪增壓器工作原理簡單，但製造工藝要求高渦輪增壓器就是一個氣泵，由發動機排出的廢氣來驅動渦輪增壓器一側的葉輪，當它越轉越快時，另一側的葉輪也在同步加快，增大了進入燃燒室的進氣量。就像你所理解的，壓縮後的空氣會變得很熱，所以在進入燃燒室前要進行冷卻，就是我們常說的中冷。中冷也幫助降低了燃燒室的溫度。渦輪增壓器的原理很簡單，但實際上它是很複雜和精密的。不僅需要內部配件的嚴密配合，渦輪增壓器還要和發動機嚴密匹配，否則就會降低發動機的效率甚至造成損壞。渦輪增壓器帶來的好處今天，隨著排放標準的越來越嚴格，汽車製造商不僅要滿足環保要求，同時又要滿足客戶的需求，保證足夠的駕駛樂趣。渦輪增壓器正好能滿足降低排放並提高燃油經濟性，同時又不會以失去駕駛樂趣為代價。渦輪增壓器能夠提供更好的燃油經濟性，因為增壓會給燃燒室提供更多的空氣，使燃燒更徹底，排放更乾淨。對於汽油機，CO2的排放與相同功率的自然吸氣發動機相比要少10～20%。其他好處有：在高海拔地區也能滿足空氣供給；在冷啟動時使三元催化更快進入工作等。今天在歐洲，渦輪增壓器已經佔到了50%，在亞洲、美國也都在增長。現代渦輪增壓器也改變了人們對柴油機的看法，渦輪增壓器已經成為提高動力性能的主流方向。隨著新的耐高溫材料、新的平衡技術和微量潤滑油軸承系統及全新電子控制的使用，渦輪增壓器對於21世紀的汽車還同樣起著重要的作用。制動系統機械部分與安全制動系統與行車安全密切相關，其要完成車輛減速、停車、泊車等重要功能。所以它效能的可K性直接影響駕駛的安全。制動系統的軟肋：1．制動性能衰退：一般我們採用的制動方法包括腳制動和發動機制動，腳制動就是指利用腳剎制動，發動機制動是指利用發動機的轉動阻力制動車輛。發動機制動中的轉動阻力是由壓縮氣缸中的空氣、運動部件之間的摩擦所形成。在同一車速下，擋位越低曲軸轉動越快，則曲軸的轉動阻力隨之增強。所以發動機制動力隨檔位的降低而增強。長距離下坡行駛時，如果一直使用腳制動器（不用發動機制動），由於摩擦的熱量，制動襯片表面的摩擦係數（物體對滑動的阻力數值，係數越高，則阻力越大）會急劇下降。即使用力踩下制動踏板，制動器產生的制動力也較小。2．汽阻：汽阻指的是制動器管路中的制動液達到沸點而產生氣泡的情況。在很長的下坡路上，如果不使用發動機制動，而一直使用腳制動器，制動鼓或制動襯片便會由於摩擦而變得很熱。由於氣體易於壓縮，踩下制動踏板所產生的壓力，首先用於壓縮氣體，結果使制動效率降低。制動系統的硬體配置：1．串聯式制動總泵：串聯式制動總泵用於操縱分路式液壓系統，該總泵的特殊設計結構使其可以在一條管路發生故障時，另一條管路仍可運作，以提供至少可用於停車的制動力。這是車輛上最重要的安全設備之一。2．比例分配閥：比例分配閥的作用就是就是從技術上使後輪的實際液壓曲線盡量接近理想液壓曲線，防止後輪先於前輪抱死而側滑。制動力由輪胎與路面的摩擦產生，隨車輪所承受的載荷的增大而增大。車輛制動時，重心由於慣性要向前移動（尤其是前輪驅動的車）。致使前輪的載荷增加，後輪的載荷減少。所以前、後輪所能產生的制動力也會以相同趨勢變化。如果在前後輪上施加同樣的制動力，載荷較輕的後輪會過早抱死產生打滑。輪胎打滑時，輪胎與地面的摩擦力會變得極小。輪胎也不能保持與地面的充分接觸。此時就可能出現橫向擺尾的現象，其後果非常危險。必須使後輪的制動力低於前輪，以防止後輪過早抱死。比例分配閥的作用就是自動減低由制動總泵輸至後輪制動分泵的液壓，其減低幅度與踩踏板的力成正比。3．用盤式制動器取代鼓式制動器：盤式制動器穩定性更好，其具有散熱性能好、結構簡單、浸水後效能恢復快、無需調整制動間隙等優點，目前汽車多採用前後四剎車盤式制動系統。確保制動性能達標：1．制動力要足夠大2．制動力要同時施加在四個車輪3．任何一個車輪都不能存在制動拖滯現象4．實施制動時不能產生過大的振動和車身抖動5．定期更換制動液：制動液的沸點根據其質量及所含水分的不同而有很大差別。制動液易於吸收水分，使其沸點下降。不同的車輛在用戶使用手冊中對制動液的更換周期要求不同，所以，一定要參照使用手冊的要求定期檢查更換制動液，並勿使水分侵入。能省油的潤滑油最近看到一篇讀者的來信，信里主要介紹了自己選購潤滑油的經歷，最後鄭重提出這樣一個問題：能省油的潤滑油是不是比較耐燒？當時就笑翻在地。不過細細琢磨，還是非常佩服這位讀者的想像力。何以見得呢？就說「燒機油」吧，雖然馬路上常常看到有些轎車一路藍煙，揚長而去，但能夠意識到這輛車很可能是在燒機油的車主並不多。這也就是說，即使有一天自己的車也藍煙不斷，也不會與燒機油聯繫起來，沒準還認為這很正常——現在不是還沒造出來不排廢氣的車么？還是先回答這位讀者的問題∶能省油的潤滑油並非本身耐燒，而是說此類潤滑油通過加入相應的添加劑，能夠保證對發動機各部件的充分潤滑的前提下，適度降低黏度從而減少對活塞的阻力，從而相對省油。但單純選擇黏度低的潤滑油也有風險，例如在高轉速或者長途行車過程中，普通的SAE黏度低的潤滑油更容易發生活塞密封不嚴的問題。不過一些高端的潤滑油產品通過潤滑油添加劑能夠在保持較低黏度的同時，保證較高的潤滑油穩定性，這樣的潤滑油相對就比較省油。目前國內此類節油潤滑油還比較少，在標識上，節油型潤滑油會在一般普通潤滑油標識後增加ILSAC（國際潤滑油標準和批准委員會）的GF-X標識，例如最近就有一款產品通過了這個認證，這款潤滑油就被標識為SM 5W-30/GF-4，這說明其API質量標準達到了目前全球最高的SM級，同時也滿足了ILSAC在2004年初才通過的GF-4節能標準。國內的崑崙、長城和統一等潤滑油公司都具有相應的滿足ILSAC認證的汽油潤滑油產品。例如目前長城金吉星潤滑油SL級5W-30和10W-30兩款產品就符合GF-3節能標準。省油並非車用潤滑油的基本功能，此前這個欄目已經介紹了大量的潤滑油基礎知識。一般來說，潤滑油的基本功能包括潤滑、清潔、密封、冷卻和防鏽。至於省油的功能，主要還是隨著潤滑油市場不斷細分，一些潤滑油品牌開始通過強化旗下產品某方面的特長來打動消費者，其中，省油的功能就是最先被發掘出來的。隨著燃油價格不斷攀升，節省燃油恐怕是汽車相關產品最大的賣點。嚴格來說，潤滑油降低阻力、提高氣缸密封就能夠達到節省燃油的目的，但一些通過ILSAC認證的潤滑油能夠提供相對更顯著的節油效果。以每月燃油花費1000元為例，如果節能潤滑油的節能效果達到15％的話，每個月就節省150元。算下來，3個月節省的費用就把這桶潤滑油的費用節省下來了。而且，具有GF-4認證的潤滑油除了省油，還具有更高的抗氧化、抗磨和控制沉積物的功能，從環保方面看，這類潤滑油也顯著降低了磷、硫含量，更具環保性。從這些特性來看，其超過一般潤滑油的就不僅僅是15％的節能效果了。當然了，目前市售的大多數潤滑油都還沒有獲得GF-4認證，一般來說，SM級的潤滑油都用於高級轎車，目前國內的崑崙、長城和統一都有相應的SL級潤滑油用於這些高級轎車，包括賓士、寶馬和奧迪在內的豪華轎車目前也僅僅是建議採用SL級的。因此，路波建議大家還是根據用戶使用手冊繼續使用SJ或者SL級別的潤滑油，它們也都具有一定的節油功能。隨著國內廠商逐漸取得ILSAC認證並推出相應產品，打算嘗試省油潤滑油的朋友將會有更多選擇。名詞解釋燒機油：主要表現就是行車時尾部排出藍色的尾氣，這表示過多的機油進入燃燒室參與燃燒。在正常狀態下，發動機燃燒時也會燒掉一部分機油，這些機油來自對缸體、活塞和氣門等潤 滑用的機油，不過量很少，「燒機油」則是一種超過正常機油消耗範圍的故障。ILSAC：這個縮寫指的是國際潤滑劑標準化和批准委員會（International Lubricant Standardization and Approval Committee）。20世紀90年代初，ILSAC由美國汽車製造商協會（AAMA）和日本汽車製造商協會（JAMA）共同發起。1990年10月該組織頒布了對於小汽車發動機用油的測試規格GF-1，目前制訂了汽油機油的GF-1、GF-2、GF-3和GF-4規格。簡單地說，GF規格就是API規格+節能，也就是說GF-4規格＝API SM級別+EC節能認證。SM級潤滑油：這個是API（美國石油學會）下屬的 LC（潤滑劑委員會）制定的潤滑油質量標準中目前最高級別的潤滑油標準，通常是各個品牌車用潤滑油的高端產品。長城的金吉星和最近在國內上市的韓國SK ZIC（吉克）、出光、BP、76、美孚等都已經推出了SM級潤滑油。潤滑油超市雖然各個品牌轎車都會推薦某個品牌的潤滑油，但從使用的角度來看，只要對技術參數有一定的了解，車主完全可以在各個品牌之間選擇合適的潤滑油使用。從本期開始，我們將陸續刊登目前在售的各個品牌部分潤滑油產品的性能參數。本期首先刊登部分品牌的SM、SL和SJ級的潤滑油。製造商 產品品牌 API質量標準 SAE黏度標準長城 金吉星 SM 5W-40金吉星 SL 5W-40、5W-30、10W-30金吉星 SJ 10W-40統一 速跑 SL/CI-4 10W-30、15W-40速跑 SJ/CH-4 10W-30、15W-40崑崙 天元 SM 0W-50天潤 SL 5W-30、5W-40、15W-40天潤 SJ 5W-30、10W-40、15W-40埃索 傲超能 SJ 5W-40超力富 SJ 5W-30、15W-50嘉實多 冠軍 SL 0W-40磁護 SL 5W-40嘉護 SL 5W-30、10W-40、15W-50殼牌 超凡喜力 SJ 15W-50非凡喜力(藍喜力) SJ 10W-40、15W-50特級喜力(黃喜力) SJ 10W-40也說換油里程本期我們主要說的是SM、SL和SJ級的潤滑油，以SL級潤滑油產品為例，崑崙品牌的推薦換油期是2萬km，但條件是「正常車況、路況及較苛刻行駛工況條件下」。這說明潤滑油製造商推薦的換油周期已經考慮了路況的問題。通常國內轎車用戶很少駕車去極端路況，國內大多數城市的粉塵污染狀況雖然對人的健康有危害，但對車輛和潤滑油來說，還都算不上極端使用環境。因此，在使用SM、SL及SJ級潤滑油的時候，大可以按照潤滑油製造商的建議適當延長換油周期。國外政府對環境的保護要重於對汽車本身的保護，所以各種法規都要求製造商延長換油周期，幾個發達國家的潤滑油換油周期都在2萬km以上。一般來說，在處理換油周期的問題上，需要遵循下面的規律。（1）使用質量級別高的機油，每提高一個級別可以增加15％的換油里程。（2）苛刻狀況下，如在灰塵、砂石路段行駛，長途行駛跨越氣候帶等，需要縮短換油里程1／3。（3）舊車由於發動機的精密程度有所降低，只要發動機的工作狀態正常，使用環境較好，氣溫能達到-20℃以上，5 000 km的換油周期完全可行。（4）如果在氣溫低於-20℃的地區行駛也應縮短換油周期。反之如果環境乾淨，空氣清潔，則可以適當延長換油周期。雖然潤滑油的品種繁多，價格不等，但針對肒畛擔黨潭莢謔褂檬植嶂刑岢雋私ㄒ槭褂玫娜蠡捅曜肌Ｏ鹵礪櫱辛瞬糠殖袒虺敵偷娜蠡褪褂帽曜肌?br />主要車型廠商建議用油廠商 車型 API質量標準 SAE黏度標準上海大眾 所有車型 SJ 5W－40一汽-大眾 所有汽油車型 SJ 5W－40上海通用 所有車型 SL 5W－30東風雪鐵龍 所有車型 SJ 10W－40廣州本田 所有車型 SJ 5W－30海南馬自達 所有車型 SJ 0W－20一汽轎車 MAZDA6 SL 5W－20東風日產 新藍鳥 SL 5W－30天津豐田 威馳 SL 5W－30北京現代 索納塔 SJ 5W－30車用鑰匙攻略車用鑰匙技術大致來說，目前所有轎車都採用相同的起動方式——K點火開關接通電源從而起動電機，進而起動發動機。但控制開關的方式則依車型的不同而有所不同，大多採用傳統的插入鑰匙的方式，通過旋轉操作依次接通電源、起動車輛，而且鑰匙本身也用來開啟車門。隨著中控門鎖日漸成為國內所有車型的標準裝備，目前大多數車型都開始把集成遙控功能的鑰匙作為車輛的標準配置。而且出於防盜的需要，在這些鑰匙里都集成了用於身份識別的數據晶元，即使盜車賊通過非法手段進入車內，也無法像早期的007或者警匪片里的偷車大盜那樣，僅僅接通點火開關就起動車輛。隨著更多中級甚至經濟型轎車開始採用集成度更高的遙控鑰匙，一些豪華轎車開始擴展鑰匙的功能，例如VOLVO在其概念車SCC里就通過指紋來識別車主。剛剛在國內上市的新奧迪A6L，其鑰匙與奧迪A8的技術水平相當，後備箱和車門都可感應開啟，只要鑰匙在車內，就可以通過中控台上的Start和Stop按鈕來起動和關閉發動機。當然，習慣扭動鑰匙的車主也可以繼續享受轉動鑰匙的快樂。相比之下，豐田的新皇冠則放棄了鑰匙插孔，直接將長方體狀的遙控鑰匙塞進轉向盤左側的方形孔內，然後通過轉向盤右側的起動按鈕來起動和關閉發動機。但關閉發動機後，筆者卻發現電動車窗也無法使用，這多少有些不便，而且其備用鑰匙也通過非常簡單的方式隱藏在長方體的遙控鑰匙內，與其車型定位相比，顯得過於簡陋了。轎車用鑰匙的構成一般來說，車輛的隨車鑰匙有2～3把，新車交到車主手中的時候，銷售人員一般會向車主提醒保管好鑰匙。一般來說，新車的鑰匙串由2～3把鑰匙和一個金屬或者塑料片組成，在金屬或者塑料片上面，通常印著一串數字，這個是鑰匙的齒形號，維修站或者製造商可以通過這個齒形號為車主重新配置鑰匙。而其他幾把鑰匙則依車型不同而略有不同，以上海大眾的普桑為例，3把鑰匙外觀上大致相同，但實際上有一把是備用鑰匙，這把備用鑰匙只能打開車門和起動發動機，而無法開啟行李艙和雜物箱，放在國內的環境里這多少有些讓人費解，但有過在酒店請門童停車經歷的車主就會發現，把這樣一把備用鑰匙交給門童去停車將會非常方便。而POLO和帕薩特系列的鑰匙則略有不同，雖然還是3把鑰匙，但備用鑰匙變成一個簡單的塑料鑰匙模子，這把鑰匙僅僅在緊急情況下用來開啟車門和發動機。其他兩把鑰匙則為集成遙控功能的鑰匙，可以用來遙控開啟車門和行李艙門。當然，還有一些製造商僅僅是在普通鑰匙串上增加了遙控開關，不過這種有「嫁接」嫌疑的遙控鑰匙功能可能更多一些，例如提供遙控鳴笛和微型手電筒功能等。賓士CLK系列車型則省略了金屬鑰匙，取而代之的是一個名片大小的遙控裝置和能夠發出一束光的鑰匙。往事隨風(2009年07月28日 23:58) 認為： 3丟失鑰匙怎麼辦對於國內的大多數車主而言，接觸最多的還是普通的金屬鑰匙。是鑰匙就總會丟失，這個道理大家都懂，但鑰匙丟了以後怎麼辦就不是每個車主都知道的了。與一般門鎖鑰匙不同，車用鑰匙由於涉及整車防盜的問題，並不是僅僅製作一個與原車型相似的金屬鑰匙就可以解決問題的（如果那樣，開車外出就顯得很不明智了）。目前所有整車製造商都對其售後服務部門制定了嚴格的無匙開啟車門和配鑰匙的流程。通過採訪上海大眾、一汽-大眾、上海通用、廣州本田和東風悅達起亞的特約維修站，我們總結了丟失鑰匙的「攻略」，希望緊急情況下能為車主朋友帶來幫助。如果丟失後就無法進入車輛，首先確認是否能夠取得備用鑰匙，如果能夠獲得備用鑰匙，可以通過備用鑰匙進入車內，並將車輛開至維修站。在確認找到遺失的鑰匙希望很渺茫的時候，你有兩個選擇。選擇一：請維修站配置一把鑰匙。這個時候，維修站需要你提供車輛和車主的身份證件。根據車型的不同，維修站需要車主提供配置鑰匙的17位防盜密碼（這個密碼並非齒形號，通常在新車銷售的時候一併提供給車主，並要求車主妥善保管）。有些車型，如上海大眾的帕薩特、POLO等，需要由維修站向上海大眾提供車輛和車主的證件，由上海大眾通過資料庫查詢出配置鑰匙的防盜密碼並傳真給維修站。獲得這個密碼後，維修站一方面為車主配置金屬鑰匙（這個時候需要車主提供齒形號，沒有齒形號，就需要車主提供車輛和車主的有效證件，通過資料庫查詢出齒形號），另一方面，通過修改隨車電腦參數，將丟失的那把鑰匙設為非法鑰匙（但這把鑰匙還是能夠開啟車門，但無法啟動車輛）。所以這樣做的缺點就是，車內的貴重物品有被盜的風險。選擇二：請維修站更換整車鎖。這樣的好處顯而易見，但缺點是花費較大。根據車型不同，需要更換的鎖也不等，有些車型車門、行李艙門、雜物箱門和油箱蓋都使用同一把鑰匙，這個時候如果更換整車鎖，需要更換的鎖就比較多。就維修費用而言，通常配置一把鑰匙的所有費用依車型不同大致在300～2 000元，更換全車鎖所需的費用大致為配置鑰匙的4～5倍。而配置鑰匙通常不在保險公司的理賠範圍之內。因此，車主朋友切記保管好車鑰匙。筆者自小就迷戀科幻小說和電影，在5月上映的《星球大戰：西斯的復仇》里，筆者注意到每次Skywalker（天行者）進入他的飛船里（他那個時代顯然已經淘汰了純粹的陸地交通工具），從來不必攜帶鑰匙，但我們這個時代，顯然一切有歸屬權的東西都會設置一把鎖，而鑰匙則是這件東西歸屬權的象徵物。輪胎升級和改裝不知您有沒有注意到，如今行駛在我們身邊的個性化「酷車」真是越來越多了。從貼著「切大隊」標誌滿大街跑的切諾基，到時不時在街頭閃過的各種另類改裝車型，再到上海車展上由菱帥改裝而成的LIONCEL EVO，改裝車輛似乎已經成為這個汽車時代的潮流。而那些站在汽車時代尖端的「弄潮兒」，則無一例外地把輪胎和輪輞的升級和改裝作為自己愛車升級的「必修課」。那麼，輪胎的升級和改裝對於愛車來說究竟有利還是有弊，如何進行輪胎的升級和改裝，在此過程中又應該注意什幺問題呢？輪胎和輪輞的升級和改裝輪胎升級和改裝的利弊為什麼要進行輪胎升級我們知道，依照汽車製造商的要求，輪胎尺寸是不能更換的。因為原車輪胎規格是綜合性能的最佳選擇。但是一方面，有些車主不滿足於僅僅把車輛當成代步工具，他們希望在駕駛中體驗操控樂趣，把車輛當成自己個性的延伸，主觀上希望輪胎升級。另一方面，汽車製造商在選擇原配輪胎時，會綜合車輛的經濟性、安全性及其他指標，但除非是生產高性能車輛，一般汽車製造商通常以成本為最優先考慮因素之一，因此原廠所配備的輪胎，無論在外觀還是在操控性能上往往不能滿足消費者的需求，客觀上需要輪胎升級。輪胎升級和改裝有什麼好處⑴操控穩定性增強。在外徑相同的情況下，加大輪胎內徑，輪胎胎壁變小，剛性提高。胎面加寬，接地面積增加，行駛更加穩定。轉向盤路感增加，抓地力增加，加強對路面的全面掌控感、提高了中高速的操控穩定性。⑵轉彎能力增加。輪胎胎壁剛性提高，轉彎支持力增加，因此過彎時輪胎的變形度將會變小，車輛的循跡性會因此提升，在緊急事故的應變上也更顯寬裕。⑶加速與制動效率提升。提高胎壁剛性，加速和制動時輪胎的變形小，可以更快地傳送動力及制動力。同時由於膠料的不同，高性能輪胎有更好地抓地力，制動距離及加速時間因而縮短，提供更快反應的駕駛體驗。⑷安全性能提升。有了優異的操控穩定性和過彎能力，剎車加速反應更加靈敏，輪胎升級讓車主有更高的安全保障；同時選用鋁合金輪輞，散熱性能增強，可以讓輪胎在長時間高速行駛後保持相當溫度，降低爆胎機率。⑸外觀更動感、更時尚。低扁平比的輪胎和式樣新穎顏色各異的鋁合金輪輞會使愛車看起來極富激情、動感十足、彰顯個性。輪胎升級除了為我們帶來上述的優點外，還會帶來一些弊端⑴油耗。由於輪胎升級增加了接地面積，因此會略微增加油耗，但更好的胎壁剛性會降低輪胎變形造成的能量損失。⑵雜訊。升級後的輪胎一般為比較大的胎面花紋並加寬了胎面，這樣會增加一些雜訊。不過，如果您選擇高性能的品牌，比如米其林、固特異及鄧祿普等，將有助於改善輪胎的雜訊。⑶舒適性。由於胎壁剛性增加，會降低乘坐的舒適性。但改裝就是為了給轉向盤更加敏銳的反饋。因此，如果非常在意舒適性，建議您可以不升級輪胎。如何進行輪胎的升級和改裝目前市場流行的輪胎升級方式有兩種∶一種是選擇與原配輪胎規格相同，但等級較高，性能較好的品牌的輪胎（即品質的升級），比如米其林、固特異及鄧祿普等品牌。另外一種是輪胎尺寸的升級（即規格的升級），簡單地說就是將輪胎胎面加寬，或輪胎內徑加大，或兩者同時進行。對於第一種升級方法，您只需到專業輪胎店或上網查詢各大輪胎品牌網站，再或者撥打各大輪胎廠商諮詢電話（諮詢電話見93頁末附表）。我們著重討論第二種升級方法，最主要的原則是要在輪胎的外徑幾乎不變的情況下，擴大輪胎內徑或加寬輪胎胎面。在升級時應做到升級之後的輪胎規格的整個直徑（外徑）與原先輪胎的直徑（外徑）數據之差必須控制在3%之內。以規格為185/60 R14的輪胎為例。輪輞直徑：14英寸（355.6 mm）。胎側高度：185×0.6＝111 mm。因為輪輞上下各有一個胎側高度，所以胎側總高度為111×2＝222 mm。輪胎直徑：355.6＋222＝577.6 mm。如果想更換成規格為195/50 R15的輪胎，是否可以呢？輪輞直徑：15英寸（381 mm）。胎側高度：195×0.5＝97.5 mm。因為輪輞上下各有一個胎側高度，所以胎側總高度為97.5×2＝195 mm。輪胎直徑：381＋195＝576 mm。規格為185/60 R14的輪胎與規格為195/50 R15的輪胎相比，直徑差：577.6－576＝1.6 mm，直徑差比：1.6 ／577.6＝0.27％，在3％的允許範圍之內，因此可以使用。輪胎的升級和改裝過程中應該注意的問題（1）要明確自己的愛車是不是需要輪胎的升級和改裝。車輛的動力輸出是一項需要考慮的重要因素。如果沒有足夠充沛的發動機動力供給，卻一味地將輪胎規格加大是毫無意義的。（2）在更換完新的升級輪胎後，一定要對其做動平衡。（3）在更換完新的升級輪胎後，車主可以自己上路感覺舒適性、雜訊、操控性和安全性能的改變。但最好不要立即就將車開到高速公路上行駛，一定要先適應新輪胎的各種性能，（4）如果輪胎直徑變化較大就有可能干擾車輛上的電腦系統。因此，儘可能選用與規定的原直徑相近的輪胎，可以保證您的車載電腦系統功能正常，從而高效地控制諸如防抱死制動系統、牽引力控制系統、燃料管理系統、電子控制自動變速器和電子操縱穩定系統等。改變輪胎直徑會向電腦輸送錯誤的信息。這些系統本身不會因此而出現故障，但是會在很大程度上受到影響。如果您對這一可能十分麻煩的問題有任何疑問，請諮詢輪胎經銷商。（待續）人類社會在進步，汽車科技在進步，輪胎上的科技更是在進步。從早期的木製、金屬制的輪胎到現在的橡膠輪胎，從斜交輪胎到子午線輪胎……科技在輪胎上的應用一刻也沒有停歇過奢侈用油你是不是一再聽所謂的技術專家說：你的車得用SL級別的潤滑油，這油寶馬都在用，你的車用了能不好么？沒錯，如果你不在乎每次換油多花二三百元，用SL甚至SM級別的潤滑油冷卻和潤滑你那輛經濟型轎車的發動機（如果粘度、使用溫度參數選擇得當的話），當然有利於發動機的保養和維護。但路波相信，絕大多數車主還是希望在換潤滑油的時候能夠省點銀子，前提是發動機同樣能夠獲得足夠的冷卻和潤滑。在傾聽技術專家介紹的時候，一定得弄清楚他的立場。最近一個跨國公司在國內的戶外廣告上宣稱：他（廣告中的主人公或者XX產品的消費者）不懂化學，XX將為他解決生活中的化學問題。其實在國內接受過9年義務教育的人算是懂點化學的，同時也至少懂點物理，所以在面對潤滑油選擇這個問題上，就不能想當然認為自己不懂物理，讓所謂懂物理的用知識上的優勢從你身上賺取暴利。在選擇潤滑油這個問題上，你需要掌握的知識並不多，路波概括了一下，也就是那麼3條。第一是選擇品牌這個看似簡單，但卻是最容易受「專家意見」左右的因素。絕大多數專家的建議都是讓你在選擇潤滑油的時候儘可能奢侈，因為只有這樣，才能刺激潤滑油市場的繁榮。所以，在選擇品牌的時候，建議車主首先有自己的原則——我選擇的潤滑油應該是能夠在車輛預期使用年限里確保發動機正常工作的最便宜的潤滑油。有了這個原則，你就不難估計到這樣一個問題——整車製造商在車輛使用手冊上的建議用油已經能夠完全滿足發動機的需要（大多數廠商推薦的換油周期也顯得有些奢侈），超越這個推薦用油標準去選擇潤滑油就有些浪費了。雖然很多專家都說潤滑油的品牌對品質有很大的影響，但其實組成潤滑油的基礎油和添加劑，國內和國際上主要供應商也就那麼幾家。國產的長城、崑崙和統一，國外的一些品牌都在國內採購基礎油（因為目前全球只有中國、美國和委內瑞拉擁有環烷基原油資源，這種原油是生產高品質潤滑油基礎油的必備原料）。至於添加劑（或者說配方），全球也僅有幾家公司做的比較專業，包括一些國際品牌也在向這幾家添加劑生產企業採購添加劑。這和整車製造商向同一家零部件企業採購零部件還略有不同，因為作為化工產品的添加劑在質量上的差別並不如不同價位的機械產品那樣大。因此，API質量級別和粘溫特性相同的潤滑油，其產品的差異性並不大，完全可以放棄對國產品牌的成見。當然，有個前提是，國產的某些小品牌，其質罧刂粕狹釗撕懿環判模淙灰餐曄段騁籄PI質量級別和黏溫特性，但其傾點和閃點等技術參數卻難以達到應有的標準。對這些品牌，消費者就要睜大眼睛——通常只有過於貪圖便宜的消費者才會選擇這些品牌。第二是選擇API質量級別這個API質量級別其實是美國汽車工業協會早年制定的標準，隨著技術的發展，幾乎每年這個標準都在向更高質量級別的潤滑油推進。這主要是環境保護的壓力迫使一些整車製造商需要考慮潤滑油本身對整車排放的影響。因此就又有了我們上期談到的ILSAC認證。目前歐洲呼聲最高的歐Ⅴ排放就需要至少採用SM級並通過ILSAC的GF-4認證的潤滑油，因為它降低了潤滑油中的磷含量，減小了尾氣排放中三元催化劑失效的可能性。而國內目前用的比較多的則是API SL/GF-3、API SJ/GF-2和API SH/GF-1。通常來說，這些質量級別的潤滑油節能效果在1.1%~1.6%之間。選擇何種質量級別的潤滑油要依車型和車輛的生產時間而定，這個在整車的使用手冊里有明確說明。大致來說，目前國內的經濟型轎車大多推薦使用SG、SH和SJ級別的潤滑油（其實SJ級別已經能夠滿足絕大多數中高檔轎車的需要），中高檔轎車則推薦採用SL和SM級別的潤滑油。通常來說，如果花錢買了更高級別的潤滑油，可以適當延長換油周期。第三是選擇黏溫特性上期我們已經介紹了一些黏溫特性的問題。很多車主很在乎自己所在地區的溫度跨度。在國內的大多數地區，冬夏季溫度變化並不大。國內不少整車製造商都會把車輛開到新疆進行整車試驗，已經檢驗了其裝車潤滑油在溫差較大地區的穩定性。而且國內的崑崙等潤滑油企業已經推出了5W/50的潤滑油，這種潤滑油能夠在－30 ℃～50 ℃穩定工作。不過也不是說一定要選擇溫度跨度大的潤滑油，通常不同黏溫特性的潤滑油在不同溫度下表現會有較大不同，例如10W/40在高溫下穩定性就遠遠好過5W/30。在國外，為了達到苛刻的環保要求，整車製造商推薦用戶採用5W/20，而賽車為了保證在高溫高轉速下對發動機的保護和減少摩擦阻力，一般採用10W/50或者10W/60的潤滑油。5W/20雖然省燃油，但抗剪切性能不好，而且也不適合我國大多數地區氣候。10W/50或者10W/60則在耐久性上難以用在家用轎車上。我國南方某些地區夏季溫度長期徘徊在30 ℃～40 ℃，顯然更應該選用5W/40或者10W/40的潤滑油。而新疆等地，由於夏季溫差很大，則更應該考慮溫度跨度大的潤滑油，而且在冬季最好更換粘度更低的型號，這樣潤滑油的低溫特性比較好。了解這上面這3點，很多車主還會關心換油周期的問題。通常來說，出於擴大銷量的考慮，潤滑油生產廠家已經對自己的產品使用壽命有很保守的估計，即使這樣，通常各類合成潤滑油的使用壽命也是1年或者3萬km，這已經大大超過幾乎所有整車製造商推薦的換油周期，本刊2003～2004年曾經連續介紹過長城金吉星潤滑油試車手，2萬km換油一次，從用戶的反映來說，其性能完全能夠滿足當時主流經濟型轎車的需要。三家國產潤滑油企業已經全部擁有全球頂級SM級潤滑油產品崑崙SM級別油品「天元」出世近日，中國石油潤滑油公司透露，由該公司研製生產的 「崑崙天元」產品順利通過了世界最高標準API SM認證。來自崑崙的技術專家介紹，本次通過認證的潤滑油是超大跨度多級全合成發動機油，標號為0W/50，可以在-40℃～50℃的寬廣溫度環境中使用。專家舉例說：「今年初，第21次中國南極科考隊在南極內陸冰蓋使用了崑崙CI-4/SL 0W/30機油，當時的氣候環境是－48 ℃。崑崙天元潤滑油是剛研製出的新產品，它正常工作的溫度區間比南極用油還要寬。也就是說，崑崙天元在我國東北的長春、哈爾濱和亞布力，乃至西伯利亞均可正常工作，也可以在廣東、廣西和海南，乃至越南、馬來西亞正常工作。我們希望崑崙潤滑油成為全世界駕駛者的首選。」據悉，2003年以來，崑崙油品逐漸獲得了賓士、寶馬、沃爾沃等知名汽車廠商的認可。崑崙天元作為國內的頂尖產品適用於大眾、通用、福特及眾多新型汽柴油轎車。統一發布SM級潤滑油近日，統一潤滑油宣布正式向市場推出SM世界最高級別潤滑油。統一由此成為少數幾個生產SM世界最高級別潤滑油產品的潤滑油企業之一。據悉，該產品是以進口合成基礎油為原料，添加原裝進口複合添加劑調合而成。產品的抗氧化性能卓著，能有效抑制積炭和油泥生成；潤滑油的綜合性能可有效延長換油周期，降低燃油消耗；高溫抗磨損性能和順滑流暢的低溫起動性能，大大降低發動機在高低溫及苛刻運行條件下的磨損，有效延長發動機的使用壽命。值得注意的是，該產品節能達到1.5％，有效降低摩擦達70%，同時產品已達到「歐Ⅳ」排放標準，符合環保要求。長城金吉星SM級潤滑油2004年9月已上市2004年9月，中國石化潤滑油公司發布了新開發的長城金吉星系列高檔汽油機油「Platina Star」系列，在國內率先取得了國際潤滑劑標準化及認證委員會——ILSAC頒布的節能型發動機油GF-4規格的標準認證，成為國內潤滑油行業首家獲得此項認證的企業,也是全世界首批獲得此項認證的企業之一。據悉，長城「Platina Star」產品符合SAE 5W/30粘度規格，同時符合美國石油學會（API）2004年8月份發布的API SM質量規格，可以為顧客帶來更高品質的潤滑保障。汽車皮椅的製作過程前奏制板制板是最基礎最重要的工作，是衡量皮椅質量的重要指標。建議車主選擇經驗豐富的專業技師把關。第一步裁皮經過制板後，就要進入裁皮工序。牛背的皮質、皮面是最適宜做座椅K背及坐墊部分，因為座椅的這兩處長期受壓和磨擦。牛脖、牛肚的皮質較差，一般用於座椅的裙部或不易看到的部位。同時注意皮的拉伸受力方向，若裁皮方向不當，會造成一兩個月後就出現凹凸現象。第二步縫製將皮子裁好後，就進入縫製工序。一般要在皮料下面墊上厚度13毫米上下的帶網底的海綿襯墊。皮料一旦縫製後將不可修改，否則會留下明顯的針孔痕迹。記住檢查明線針距的均勻度，皮頭有無外露，有無毛邊與線頭，線與皮子顏色是否一致等。第三步套裝座椅在套裝時，稍有不慎會將皮套撕裂或劃傷，套上後要通過拍打、拉拽將皮套貼實在座椅上。選擇防鏽的皮套固定卡釘；卡釘分布的尺寸、鬆緊要均勻。另外，座墊與K墊的合縫要對稱整齊。第四步回裝座椅車門、車內的空間有限，座椅的尺寸和重量都不小，回裝時既要避免碰擦劃傷椅面和車漆，必須按照回裝工藝要求去做。一般五座轎車的皮椅製作只要3至4小時即可完成。安全行車原理我們將繼續推出安全駕駛相關知識，旨在讓每位駕駛者時刻樹立交通安全意識，掌握安全行車原理。首先讓我們先學習一句英語：IM SAFE，其實這是澳洲CAA（民用航空局）對飛行駕駛員的要求。所謂IM SAFE是指：I: ILLNESS即要求駕駛人在駕駛過程中始終處於健康狀態。M: MEDICINE即要求駕駛人在駕駛前期未曾服用違規藥物。S: SECURE 即要求駕駛人精神上始終處於放鬆狀態。A: ALCHOLE 即要求駕駛人在駕駛期未曾飲用過酒精。F: FATIGUE 即禁止駕駛者疲勞駕駛。E: ENERGY即要求駕駛者始終保持精力充沛。嚴格來講，這是澳洲民航對其飛行人員飛行前的生理要求，如以此標準來要求一名汽車駕駛員似乎過於嚴厲，但如果您真能在每次駕車前做到IM SAFE，那麼您的駕車危險性將大大降低。初級駕駛學堂——安全行車相關常識（1） 變換使用車輛時，應了解該車的外廓尺寸、轉向和制動裝置等技術情況。（2） 當雨天或霧天時，路面附著係數較小、車輛的制動效能越低。路面附著係數小時，車輛之間的安全行車間距應適當加大。（3） 車速越快，視野越窄，車速過高會導致駕駛人觀察不全面。（4） 利用發動機制動時，變速器擋位越高，其制動力越小。（5） 車輛轉彎時，車輛內側前後輪轉彎半徑之差為內輪差。車輛轉彎時前輪的轉彎半徑比後輪大。（6） 氣壓制動的車輛下坡時，如果採用熄火滑行，會導致制動氣壓降低，造成制動失效。普通車輛也會因制動器摩擦部分過熱而制動失效。所以，一定要使用發動機制動。其他情況下安全行車常識（1） 堅持出行前、行車中和收車後的「一日三檢」制度，確保每天的行車安全。（2） 車輛起步前應在上車前進行檢查，上車後需進一步觀察，確認安全後再起步；起步發現後方超載車輛較多時，應沿原方向緩行，再逐步駛入行車道。（3） 車輛行駛中，道路條件不能保證足夠的橫向安全間距時，應降低車速通過。（4） 借道行駛的車輛當駛回原車道時，應看清路上其他車輛行駛情況，開啟轉向燈，確認安全駛回原車道。（5） 會車前應選擇合適的行駛位置，當預測車位置不理想時，要立即減速緩行或停車，切勿猶豫不決，更不能搶行和強行。（6）車輛通過視線不良的彎道時，應減速、鳴喇叭、K右行駛並須降速，道路的彎路上，沿外側緩慢行駛。（7） 車輛進入環島路口應逆時針方向行駛；通過立交橋岔路口，應按路口前的指示標誌行駛。（8） 車輛高速行駛中，遇後車跟車很近時，開右轉向燈讓後車先行。（9） 車輛掉頭，應選擇道路較寬、交通流量較小的地方。（10） 在一般下坡道上臨時停車時，應使發動機熄火，拉緊駐車制動器手柄，將變速桿掛入倒擋。（11） 夜間，行駛在沒有交通民警指揮的交叉路口時，可用變換遠、近燈示意其他車輛或行人注意。（12） 駕駛人過度疲勞時，不準駕駛車輛；行車中去除困意的最佳辦法是停車休息片刻或下車活動。（13） 駕駛車輛行駛時，駕駛人不準赤足或赤背；不準將臂肘搭在車窗上；不準帶耳機、耳塞或聽廣播。（14） 車輛通過集市和農貿市場時，應繞道行駛或低速通過。（15） 實習駕駛人不得運輸危險物品。實戰駕駛技巧－雨天與惡劣條件下的駕駛夏天到了，降雨隨之增多，給人們的出行帶來諸多不便，尤其是有車一族，每次駕駛都會弄髒車身不說，更糟糕的是雨天駕駛經常會遇到意想不到甚至危及出行安全的麻煩。因此，了解雨天駕駛的特點和一般規律，掌握雨天制動的注意事項並正確使用雨刮器，定會對您的雨天安全駕駛有所幫助。夏天到了，降雨隨之增多，給人們的出行帶來諸多不便，尤其是有車一族，每次駕駛都會弄髒車身不說，更糟糕的是雨天駕駛經常會遇到意想不到甚至危及出行安全的麻煩。因此，了解雨天駕駛的特點和一般規律，掌握雨天制動的注意事項並正確使用雨刮器，定會對您的雨天安全駕駛有所幫助。雨天駕駛逢雨天氣，直接影響行駛安全的主要因素是visibility（能見度）和surface condition（路面狀況）。所謂能見度是指人的肉眼透過空氣所能看到的水平方向的最遠距離。雨天雨水灑落使風窗玻璃和後視鏡模糊不清，加上潮濕路面的光線反射使得能見度大大降低。路面狀況直接影響著車輪的摩擦（附著）係數，從而影響汽車的制動性能。（1） 雨天駕車，視線不清，能見度差。（2） 道路濕滑，制動效能明顯下降。路面狀況 附著係數 打滑程度乾燥水泥路面 0.7～1.0 不滑下雨開始時 0.3～0.4 最滑潮濕水泥路面 0.4～0.6 比較滑雨天必須減速行駛在乾燥路面駕駛，車速提高，車輪與路面間的附著力（俗稱「抓地力」）幾乎沒有變化。而雨天，當車輛在潮濕路上行駛，車輪的抓地力則隨車速的增加而急劇變小，很容易發生「水滑」，此時，不要急踩制動踏板或猛打轉向盤。（1） 在潮濕路面上的車速與安全的關係雨天加速行車，車胎與路面之間形成「水膜」時，汽車的轉向和制動將有失效的危險，如同驚險的水上滑板一般……？？（2） 雨天駕駛，除視線障礙是行車不安全的因素外，由於雨中或雨後路面變濕，車輪容易打滑，給駕駛員操作增加了各種困難更不容忽視。（3） 由於視線不佳，有可能無法及時發現兒童，所以必須減速行駛。（4） 行人有可能沒有意識到汽車就要接近，所以必須保持安全距離，減速行駛。（5） 行人為了避開積水，有可能走到行車道上，所以必須減速行駛。正確使用雨刮器想必每位車友都有體會，下雨天，當雨點灑落在車窗玻璃上時，車前方的視線很快就受到阻礙，車輛、行人和景物都變得模糊不清。此時，開啟雨刮器，車前方就會一片清晰。如果雨天駕駛車輛，不使用雨刮器或雨刮器發生故障而不能正常工作的話，對行車安全十分不利。（1） 大雨之前，應檢查汽車雨刮器是否能正常工作。（2） 暴雨天，急速而大顆雨點打在風窗玻璃上，即使雨刮器運動再快，也難刮凈雨點，致使駕駛員的視線受到影響，為了確保行車安全，應立即停駛。惡劣條件下的駕駛在惡劣條件下駕駛，行車視線受阻，道路狀況一改原樣，往往出現平時道路上從未出現過的、不可預見的異常情況，為了確保在各種惡劣條件下的安全行車，駕駛員應對下面列出的各種惡劣條件下的駕駛予以充分了解。霧天駕駛霧天，由於能見度降低，視野變窄，視線模糊，行進車輛中的駕駛員很遲才能看清前方障礙（行人、慢行車、事故車和凹坑等），或者由於自己未及時開啟防霧燈等燈光而不能被其他車輛的駕駛員發現，很容易發生交通事故。千萬記住：（1）霧中行車，不能以前車尾燈為判斷安全距離的依據。（2） 多使用喇叭可引起對方注意。聽到對方車輛鳴喇叭，也應鳴喇叭回應。霧天駕駛的安全原則（1） 時刻注意車速和可視距離的關係，加大跟車距離。（2） 視線不清時，千萬不要在道路中央開車，也不要壓線，以避免會車時發生碰撞。（3） 霧中行車一定要打開示寬燈，如果有前霧燈也應打開。（4） 慎用後霧燈。只有可視距離小於50 m時才能使用。車速與安全距離要適應能見度能見度/m 車速上限/（km/h）200～500 80100～200 6050～100 40〈 30 〈 20≈10 〈 5霧天駕駛首先應開啟前後霧燈及示寬燈（1）開啟前後霧燈，或打開近光燈起補充作用。（2） 要注意燈光使用，打開前後霧燈、尾燈、示寬燈和近光燈。利用燈光來提高能見度，看清前方車輛及行人與路況，也讓別人容易看到你。冰雪路面駕駛落在道路上的積雪，即使融化了，又會在零度以下時結成薄冰。因此，在極滑的冰雪路面上駕駛，必須降低車速、加大安全距離緩慢駕駛。泥濘與翻漿路面駕駛由於泥濘路與翻漿路的路面特別鬆軟和粘稠，汽車行駛阻力大且車輪極易滑轉和側滑，因此行駛中要注意以下要點。1．停車查看汽車行至泥濘或翻漿路段時，應停車查看路況（深度、寬度和距離等），摸清情況後，盡量選擇平整、堅實或有車轍的路段行駛。2．控制住車速在泥濘路段行駛時，應選用適當擋位（一般可用中低速擋），保持足夠的動力，穩住油門踏板，勻速一次性通過。3．減速行駛以防止整車側滑通過泥濘和翻漿路段，應掛低速檔，牢牢穩住轉向盤，緩緩駛進。千萬記住！盡量避免使用行車制動器，以防止整車側滑。ECVT和CVT哪個科技含量高購車一個必須考慮的問題是「買啥擋的？」專業術語就是「選擇變速箱」。在汽車技術日新月異發展的今天，自動變速箱越來越成為人們省心的選擇。伴隨著汽車科技的發展，自動變速箱技術發展至今已經經歷了近百年的歷史，從AT到ECVT，變速箱技術的演進史代表了汽車科技的演進史。目前最先進的電控無級式自動變速器(ECVT)更是頂尖汽車科技的代表。自動變速箱的發展總體上來說經歷了兩個階段：傳統的有級自動變速器AT(Auto Transmission)與無級變速器CVT(Continuously Variable Transmission)。CVT與常見的AT變速器最大的不同是在結構上，AT實際上還是有擋位的，它所能實現的是在兩擋之間的無級變速；而CVT則可以實現全程無級變速，使車速變化更為平穩，沒有AT傳統變速器換擋時那種「頓」的感覺。CVT技術應用於汽車變速器只有短短數年的時間，在中國市場上裝備CVT技術的汽車還不多見。而在CVT家族中，由計算機控制的無級式自動變速器——電控無級式自動變速器ECVT(Electronic Continuously Variable Transmission)無疑是其中最高科技的代表。與普通CVT相比，由電腦控制可以使ECVT在各種工作狀態下，保持最佳的傳動比和圓滑過渡，ECVT能同時兼顧汽車的經濟性和動力性，在發動機最佳轉速範圍內進行傳動比匹配。ECVT可以實現動力傳動系統的綜合控制，充分發揮發動機性能，發動機始終在最佳工況下工作，從而改善了發動機的燃燒過程，降低了廢氣的排放。內部的電腦控制不像增加一些內飾那樣會帶來顯而易見的不同，但親自駕乘過之後，駕車者能真正感受到ECVT與普通CVT之間的微妙不同，而這種微妙不同會帶來駕駛生活質的飛躍。汽車內部常見指示圖案識別前向式兒童保護設施簡介什麼時候可以採用前向式兒童保護設施？答：當兒童長到超出其後向式座椅時，比如當其頭部已超出座椅頂端或者已觸到懸架，取決於你所選用的座椅的類型。兒童應該長到至少三歲後，更大一些則更佳。在選擇帶或不帶K背的軟墊時需注意什麼？答：需適合於你的車、舒適，並是被認可的類型。單一的軟墊有像帶K背的軟墊那麼好嗎？答：沒有。帶K背的軟墊可以給兒童提供更好的保護。安全帶需如何扣？答：斜角帶需從肩膀下跨過，K近兒童的頸部。看上去貼近頸部沒關係，但安全帶太K近肩膀邊緣則更加危險。在交通事故中，兒童有可能從安全帶中拋出去。同樣的原因，兒童不得把安全帶扣在胳膊下邊。腿部安全帶需從臀睰綣俚醬笸壬廈妗Ｋ匭胝飯潭ㄔ諶淼媼獎叩牧礁黿巧希裨蛩贍芑蚋共浚誚煌ㄊ鹿手謝岣斐贍諫恕Ａ礁鑾虻陌踩急匭脛揮凶鈈〉姆煜叮詬郯踩幣親】勱粢恍?br />兒童可以用普通坐墊來代替軟墊嗎？答：不能。因為普通坐墊太軟。在交通事故中它可能會向前滑落或者變平，那麼兒童就有可能從安全帶下邊滑出去。兒童乘車時坐在成年人的腿上可以嗎？答：不行。兒童絕不允許乘車時坐在成年人腿上。每一兒童需要有自己的座位，並有適當的安全保護設施。制動失靈怎麼辦制動失靈一般很少碰到的，一旦發生制動失靈，其危害性是非常大的。萬一不幸在駕車時發現制動失靈，駕車者首先要保持冷靜，不要驚慌失措；其次根據現場的情況，採取積極有效的措施，使車輛安全地停下，以免造成更大的損失。在高速公路上，一般和前車的距離較大，如果一腳剎車沒有反應，可以多踩幾腳試試，如果還是沒有反應，說明制動已失靈，這時應馬上向緊急停車道變道，車輛進入緊急停車道後可以將變速器掛入四檔(以五檔手排檔變速器為例)行使一小會兒，同樣再掛入三檔、二檔、一檔行使，這樣利用發動機的制動作用可以較快地將車速降下來，在車速低於30km/h後就可以用手制動將汽車停住。如果是自排檔的車，在車輛進入緊急停車道後打開雙跳燈，穩住方向盤，讓汽車慢慢地自行降速，最後用手制動將汽車停住。在普通道路上如果制動失靈，首先控制好方向並且快速地將變速器掛入一檔(這時松離合器一定要快)，同時注意觀察，如果有條件，應該變道繞過前方障礙物，如果沒有條件，千萬不可以強行變道。在一檔時如果發覺汽車降速還是不夠，則可以用連續不斷地拉、放手制動來進一步降低車速，這時如果您駕駛的是電噴車，甚至可以用熄火來加快汽車的減速，最後用手制動將汽車停住。如果是自排檔的車，首先應考慮變道繞過前方障礙物，若不行，可以將排檔桿拉入最低檔(這樣做對自動變速器的損害很大)，然後連續不斷地拉、放手制動降低車速，不可以拉的太緊，以防手制動拉線被拉斷，當車速低於30km/h後，將排檔桿推入空檔，再拉緊手制動將汽車停住。在進入彎道或轉彎之前制動失靈時，先控制住方向並快速地搶入低檔，可以視情況決定是否利用手制動，一定要使車速在進彎之前降下來，在進彎時先鬆開手制動，然後才可以轉動方向盤。在過彎或轉彎的過程中不可以再緊拉手制動，否則會造成車輛甩尾，從而導致更大的車禍。在上坡時制動失靈，也應快速地搶入低擋，路況可以的話，慢慢地駛上坡頂，再利用手制動將車停住；如需半坡停車，應保持前進低擋位，踩下離合器，拉緊手制動將車停住，如果車輛有後溜的趨勢，可以松一點離合器踏板，利用離合器的半聯動將車輛控制在坡道上。在下坡時制動失靈，千萬不要心慌意亂猛拉手制動，可以用在普通道路上的應急方法來降低車速並停車，如果實在無法將車停住，而情況又非常危急，那只有選擇路旁的圍欄或障礙物，把車開上無人的一邊，利用撞蹭減低車速，只有先保人後保車。需要指出的是，那種不減速就直接向周圍物體上K的措施是極其危險的，高速劇烈的亂撞會直接損壞車輛並容易被物體反彈造成碰撞和翻車，況且很多路段周圍沒有障礙物，學會利用發動的牽引阻力來控制車速才是明智和正確的。此外，值得一提的是，車輛在下坡時不論有無情況都應該踩一下制動，它的好處在於：一是檢查一下制動性能，二是一旦發現制動失常可以贏得控制事故的時間，減少驚慌情緒，做到冷靜控制車輛，這也稱為預見性制動。千萬別小看這一腳預見性制動，車輛在行駛中各種故障都有可能發生，制動失靈也不例外，預見性制動可使我們在突發故障時贏得時間，化險為夷，轉危為安。電子式ABS與機械式ABS的區別ABS是防抱死制動系統的英文縮寫，在汽車制動時它可以防止車輪抱死而使車輛失去方向，從而使車輛的方向可控，現在的新車幾乎全部安裝了此設備。目前ABS分為電子式和機械式，性能方面有一些差別。1.電子式ABS是根據不同的車型設計的，它的安裝需要專業的技術力量，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓制動裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鐘。2.電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子式ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。3.電子式ABS是在車輪鎖死的剎那間開始作用，每秒鐘作用6~12次；機械式ABS在踩制動時就開始工作，根據不同的車速，每秒鐘可作用60~120次。機械式ABS的適用特性需要事先設定，在積水路面、冰雪路面、沙石路面、瀝青路面上，輪胎的摩擦係數不同，車速不同，需要的制動力也不相同。沒有即時的測量回饋系統，只依K預先設定的閥值，適用範圍較窄，制動效果也會有所降低。在選購機械式ABS防抱死系統時應非常小心。仿造的ABS產品在外觀上與真品大同小異，結構也一樣，但劣質產品卻難以長期承受剎車油的腐蝕與高壓，時間一長橡膠還會老化變形，喪失應有的性能。真品的橡膠閥囊浸泡在制動油中可承受每平方英寸11000磅的高壓且長期不會發生變形。進口機械式ABS的價格在2000元左右，國產的只要200多元。自動擋和手動擋利弊談現在街上跑的國產轎車中裝備自動擋的是越來越多，很多經濟型轎車也都有了自動擋的型號。發動機的動力是通過變速箱傳遞出去的，變速箱也是影響油耗的關鍵指標，一般來說自動變速器比手動變速器油耗要高10%以上。不管手動還是自動變速箱，擋位越多就越省油。手動變速器，也稱手動擋，即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。踩下離合時，方可撥得動變速桿。如果駕駛者技術好，裝手動變速器的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。自動變速器，利用行星齒輪機構進行變速，它能根據油門踏板程度和車速變化，自動地進行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。一般來講，汽車上常用的自動變速器有以下幾種類型：液力自動變速器、液壓傳動自動變速器、電力傳動自動變速器、有級式機械自動變速器和無級式機械自動變速器等。最常見的是液力自動變速器。液力自動變速器主要是由液壓控制的齒輪變速系統構成，主要包含自動離合器和自動變速器兩大部分。它能夠根據油門的開度和車速的變化，自動地進行換擋。無級變速器是由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，屬於自動變速器的一種，但它能克服普通自動變速器「突然換擋」、油門反應慢、油耗高等缺點。比傳統自動變速器結構簡單，體積更小，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使汽車的車速變化平穩，沒有傳統變速器換擋時那種「頓」的感覺。手動／自動變速器。可使高性能跑車不必受限於傳統的自動擋束縛，讓駕駛者也能享受手動換擋的樂趣。此型車在其擋位上設有「＋」、「-」選擇擋位。在D擋時，可自由變換降擋(-)或加擋(＋)，如同手動擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動擋般地強迫降擋減速，出彎時可以低中擋加油出彎。現在的自動擋車的方向盤上又增加了「＋」、「-」換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。自動擋車駕駛技巧開自動擋的車只運用停車擋P擋、倒車擋R擋、空擋N擋、前進擋D擋完全可以滿足一般駕駛的需要，而如果遇到一些特殊的駕駛環境，就需要運用其它功能擋了。因此，如果你能夠選擇一種正確的操縱控制方式，自動擋的汽車會有比手動擋更好的表現。限制擋的正確使用：現在許多自動擋的車都設有「限制擋」，即「1」、「2」、「3」、「4」等一些擋位，其功能是限制自動變速箱的換擋時機，以實現發動機轉速持續提升的目的，有利於發動機功率和扭矩的輸出。比如使用「限制1擋」，當發動機的轉速和車速增加時，自動變速箱不會隨之升高擋位，而使用「限制2擋」時，自動變速箱只能在1、2擋之間轉換，其餘類推。正因為「限制擋」的特殊功能，所以運用「限制擋」常會給人以駕駛手動擋車的類似感覺，車的動力性更易於表現，因此也有一部分人稱「限制擋」為「運動擋」。特別是在需要急加速(如超車)時，將「D」擋轉換為「3」擋，可以令自動擋車普遍存在的「油門滯後」感得以明顯改善。運用「限制擋」的另一個作用是利用發動機的牽制力控制車速。在連續長時間長距離地下坡特別是下陡坡時，運用「限制擋」可以增加汽車的安全性，減少制動次數，避免制動蹄片過熱而導致制動效果衰減。手動擋車，應該高轉速加擋。發動機是按照在較高轉速下工作設計的，各種部件的動平衡和轉動慣量等參數也都是以高轉速下為參考值設計的，如果發動機長時間在非正常的工作狀態下工作，內部機件的負荷和磨損自然增加，抖動和叫桿兒現象經常發生，壽命也要受影響。選擇3000RPM作為加擋轉數，加擋後正好是2300多轉，可以保證發動機始終工作在健康轉速的範圍之內。使用方便、駕駛輕鬆是自動擋車最大的優勢，但相比於同型號的手動擋車，自動擋在車價及使用成本上都相對較高也是它的劣勢。自動擋車售價固然要貴上一些，但對於經常在城市裡駕駛的車主而言，白天上班時已經忙得精疲力竭，晚上下班後哪還有精力開著手動擋車在擁堵的道路上反反覆復地起步停車，這時候自動擋的好處就體現出來了。不過，追求駕駛樂趣的人對此根本就不介意，原因是他們對自動擋車壓根兒就不「感冒」。他們堅持的觀點是，汽車裝上自動擋就像傻瓜相機一樣，根本體現不出什麼駕駛技術，也不知道是人在駕駛車，還是車在引導人。他們更願意開手動擋的車輛，在油離配合和加減擋的輕微衝擊中體驗「駕駛的樂趣」。隨著汽車技術的不斷發展，無論是自動擋還是手動擋，進一步方便駕駛，減輕車主操作強度都將成為一種趨勢。各類差速器的比較各類差速器的特性比較：一． 開式差速器切諾基的開式差速器的結構，是典型的行星齒輪組結構，只不過太陽輪和外齒圈的齒數是一樣的。在這套行星齒輪組裡，主動輪是行星架，被動輪是兩個太陽輪。通過行星齒輪組的傳動特性我們知道，如果行星架作為主動軸，兩個太陽輪的轉速和轉動方向是不確定的，甚至兩個太陽輪的轉動方向是相反的。車輛直行狀態下，這種差速器的特性就是，給兩個半軸傳遞的扭矩相同。在一個驅動輪懸空情況下，如果傳動軸是勻速轉動，有附著力的驅動輪是沒有驅動力的，如果傳動軸是加速轉動，有附著力的驅動輪的驅動力等於懸空車輪的角加速度和轉動慣量的乘積。車輛轉彎輪胎不打滑的狀態下，差速器連接的兩個半軸的扭矩方向是相反的，給車輛提供向前驅動力的，只有內側的車輪，行星架和內側的太陽輪之間由等速傳動變成了減速傳動，駕駛感覺就是彎道加速比直道加速更有力。開式差速器的優點就是在鋪裝路面上轉行行駛的效果最好。缺點就是在一個驅動輪喪失附著力的情況下，另外一個也沒有驅動力。開式差速器的適用範圍是所有鋪裝路面行駛的車輛，前橋驅動和後橋驅動都可以安裝。二． 限滑差速器限滑差速器用於部分彌補開式差速器在越野路面的傳動缺陷，它是在開式差速器的機構上加以改進，在差速器殼的邊齒輪之間增加摩擦片，對應於行星齒輪組來講，就是在行星架和太陽輪之間增加了摩擦片，增加太陽輪與行星架自由轉動的阻力力矩。限滑差速器提供的附加扭矩，與摩擦片傳遞的動力和兩驅動輪的轉速差有關。在開式差速器結構上改進產生的LSD，不能做到100％的限滑，因為限滑係數越高，車輛的轉向特性越差。LSD具備開式差速器的傳動特性和機械結構。優點就是提供一定的限滑力矩，缺點是轉向特性變差，摩擦片壽命有限。LSD的適用範圍是鋪裝路面和輕度越野路面。通常用於後驅車。前驅車一般不裝，因為LSD會幹涉轉向，限滑係數越大，轉向越困難。三． 鎖止式差速器（機械鎖止、電動鎖止、氣動鎖止）為了保證車輛在複雜的越野路況下的行駛性能，通過一定的機械結構把差速器鎖死，實現兩個半軸的同步轉動。通過行星齒輪組分析，就是把行星齒輪組的變速機構鎖死，保證行星架和太陽輪之間，以及兩個太陽輪之間的傳動比都是1：1。可以把太陽輪和行星架鎖止，可以把行星架和行星齒輪鎖死，還可以把兩個太陽輪鎖死。鎖止式差速器，在沒有鎖止的時候，其傳動特性與開式差速器完全相同，在鎖止的情況下，傳動比被固定為1：1。這種差速器的優點不言而喻，在越野路面提供了最大的驅動力，缺點是在差速器鎖止的情況下，車輛轉向極其困難；存在單車輪承受發動機100％的扭矩的可能，半軸會因為扭矩過大而變形或折斷；車輛在轉向的過程中，兩半軸承受相反的扭矩，如果兩側輪胎的附著力都很大，會扭斷半軸。另外這種差速器，在車輛行駛過程中執行鎖止動作會產生比較大的噪音。鎖止式差速器具備開式差速器的所有結構和特性，在未鎖止的情況下，應用範圍與開式差速器相同；在鎖止的情況下，只適合於低速行駛在非鋪裝路面，不能在鋪裝路面上行駛，否則會導致車輛損壞和轉向失控。這類差速器以ARB的氣動鎖止產品和Eaton的電動鎖止產品為代表。四． 電子差速器鎖電子差速器鎖與上述的幾種相比，沒有改變開式差速器的結構和特性，而是利用ABS或EBD系統來執行單側制動打滑的車輪的動作，限制兩驅動輪的轉速差，保證兩個驅動輪都有動力。優點：安全性好，不會損壞車輛。缺點：需要ABS和EBD系統，造價昂貴；在嚴酷的越野環境下，電子產品的可K性不如機械產品；單側車輪的驅動力，不如鎖止式差速器的大。這類差速器鎖，由於成本原因，一般只應用於高檔轎車和高檔的SUV。五． 自動機械鎖止差速器這類差速器的基本結構和機械鎖止式差速器相同，不同的是，機械鎖止差速器的鎖止和解鎖，完全由駕駛員人工控制；自動機械鎖止式差速器則是根據路況自行鎖止和解鎖。它的鎖止檢測機構很精巧，檢測量有兩個，一個是差速器邊齒輪和差速器殼子之間的轉速差，另外一個就是差速器殼的轉速。鎖止條件：差速器殼體轉速不超過設定值（也就是車速低於設定值），變齒輪與差速器殼的轉速差超過設定值（左右車輪的轉速差太大），如果兩個條件都符合，就會觸發差速器的鎖止，正常行駛中的轉向不會引起它的鎖止。整個鎖止過程，車輪空轉的角度差不超過360度。解鎖條件：差速器殼轉速超過設定值（車速超過設定值），左右半軸的扭矩方向相反（車輛開式轉向），滿足兩者中的任何一個，就會立即解鎖。優點：公路行駛特性與開式差速器完全相同。越野路面，與鎖止式差速器特性完全相同，不會因為轉向而扭斷半軸，其鎖止和解鎖過程完全是自動的，不需要人為干預。可K性非常高。缺點：鎖止噪音比較大，結構比機械鎖止差速器複雜，每一種差速器只能適用於一種車型，不具有通用性。適用性：可以直接替換開式差速器，前驅後驅都可以用，沒有適用性方面的限制。以Eaton公司的產品為代表的自動機械鎖止差速器是最適合越野車適用的差速器，遺憾的是，沒有能直接給小切用的產品。六． PowerTrax NoSlip我不確定它到底屬於哪一類。叫的比較多的，是「無滑動動力牽引」。如果從功能上看，也可以叫「自動解鎖差速器」。叫什麼名字都無所謂，反正都是同一個產品。PowerTrax NoSlip的工作原理和鎖止差速器恰恰相反，這個產品設計的非常巧妙。鎖止差速器工作的時候，是執行鎖止操作；而PowerTrax NoSlip工作的時候，執行的是單邊解鎖操作。PowerTrax NoSlip在車輛直行的時候，左右半軸通過齒輪與小齒輪軸同步轉動，工作在鎖止狀態。當兩驅動輪存在轉動角度差的時候（車輛轉向或者一個輪子打滑），PowerTrax NoSlip會通過它的機械機構，將一個輪子的離合器分離，取消它的動力輸出。兩個輪子轉動角度相同的時候，離合器再結合。完成一次分離並重新結合的操作，兩個車輪的角度差不小於18度。加油門的時候，分離的是轉的稍快的車輪，收油門發動機制動的時候，分離的是轉的稍慢的車輪。如果用於前橋驅動，車輛的轉向系統會隨著加減油門有失控的傾向。在附著力高的路面（土路或柏油路），如果兩個驅動輪因為驅動力過大而同時打滑，則每一個車輪轉動一周，與其相聯的PowerTrax NoSlip離合器都會分離結合2到10次，兩個車輪交替的獲得分動箱輸出的100％扭矩，驅動輪的動力輸出狀態不是連續的，而是脈動的，地面的附著力越大，兩個驅動輪打滑轉速越高，PowerTrax NoSlip離合器結合時的衝擊力就會越大。為了承受這種高頻的大扭矩衝擊，製造PowerTrax NoSlip的材料強度必須特別耐衝擊，所以使用的時鈦合金。但原車半軸設計沒有考慮這種衝擊扭矩，往往承受不了。優點：通用性好，安裝簡便，沒有鎖止式差速器的鎖止噪音，在鋪裝路面上不會因為轉向而扭斷半軸。缺點：不能用於全時四驅的前橋；在附著力比較高的平坦路面，提供的牽引力小於鎖止式差速器；在高附著力路面，兩個驅動輪同時打滑，對半軸的衝擊力非常大，容易扭斷半軸；安裝PowerTrax NoSlip會導致自動檔車換檔衝擊變大。適用性：適合後橋驅動輕度越野和低附著力路面。不適合高附著力路面和大動力輸出的場合的使用，不適合在前橋內安裝（即使是4驅的切諾基，很容易斷前半軸）。
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