[轉帖]伴隨帝國興衰 寶馬百年歷史回顧（上）
品牌溯源如果翻開汽車品牌列表，你會發現這裡面國外品牌的名稱絕大部分都是人名。不論是德國的賓士、美國的福特還是日本的豐田，他們的品牌名稱都源自創始人的姓氏，那麼今天的主角寶馬為什麼要叫「巴伐利亞發動機製造公司（Bayerische Motoren Werke）」呢？其實這與它「豐富」的兼并史有關，下面且聽我來慢慢講。
寶馬的歷史最早可以追溯到20世紀初的兩家公司：Rapp（拉普）發動機製造公司和Gustav Otto （古斯塔夫·奧托）飛機製造公司，這兩家公司的名稱可是地地道道的人名。其中Gustav Otto飛機製造公司的創始人奧托便是大名鼎鼎的內燃機發明者Nikolaus Otto（尼古拉斯·奧托）之子，如果您對這個人還是不了解，那麼奧托循環總聽過吧，它就是以尼古拉斯·奧託命名的。Otto-BFW
1910年Gustav Otto創辦了一家飛機培訓學校，並且開始製造飛機。Otto的這個飛機作坊在1913年正式更名為Gustav Otto飛機製造公司，經過多次搬遷後最終定址在慕尼黑的Lerchenauer大街。Gustav Otto繼承了父親在機械方面的才華，經過不斷的發展，Otto的飛機製造公司已經成為了巴伐利亞皇家空軍的主要供應商。此時正值第一次世界大戰爆發，生產飛機的Otto公司本應藉助軍方訂單大獲成功，然而它卻因為一些棘手的質量問題陷入了困境。
Gustav Otto終究沒能解決這些問題，因此公司被一個財團（由MAN公司和一些銀行組成）收購，並在1916年3月7日重組成了BFW（Bayerische Flugzeugwerke，巴伐利亞飛機製造公司）。BFW發現Otto的質量問題源於產品精度，於是通過改革組織結構以及加強質量監控解決了這一問題。此後，BFW隨著一戰的進行而迅速發展，幾個月後就成長為擁有3000名工人，每月可以生產100架飛機的工廠，因此也成為了巴伐利亞最大的飛機製造商。
BFW的火熱發展隨著一戰的結束戛然而止，《凡爾賽條約》規定德國不能擁有空軍，而此時的民用航空市場還處在嬰兒期，換句話說就是德國基本上不會有人買飛機了，這簡直就相當於給這家德國飛機製造商判了死刑。然而BFW並沒有接受這份「裁決」，為了生存，它開始轉行做傢具了。製造傢具是因為當時的飛機大多都是木質的，戰爭結束時BFW的工廠中還剩餘了足夠生產200架飛機的木料，於是BFW變身木器廠，利用自己的設備將這批木料加工成傢具和櫥櫃到市場上售賣。
除了傢具，BFW從1921年開始生產助力自行車和摩托車，其中名為Helios（太陽神）的摩托車搭載了一台494cc的水平對置雙缸發動機。儘管BFW靠這些產品活了下來，但遠遠無法達到戰時的規模，它的工廠逐漸破敗，機器也越來越老舊。一般人看到了它的沒落，而在懂得投資的人看來，抄底的機會到了：奧地利金融家Camillo Castiglioni（關鍵人物，記住這個名字）從1921年秋季到1922年春天完成了對BFW全部股份的收購。Rapp-BMW
下面我們先把BFW放下，來講一講另一家重要的公司——Rapp發動機製造公司。Rapp由Karl Rapp在1913年創建，它的廠址就在Gustav Otto飛機公司附近，之所以建在這裡，是因為Rapp的主要業務就是為這家飛機公司提供四缸航空發動機。隨後它還收到了一份來自奧地利Austro-Daimler公司的訂單，為後者代工生產更加先進的V12航空發動機。
當時奧地利派出Franz Josef Popp到慕尼黑對Rapp進行產品質量監督，而Popp並沒有將自己局限在觀察者的角色上，他積極投入到了Rapp公司的經營管理中。1916年，他將設計師Max Friz介紹進公司，並積極為其爭取利益，因為Popp知道，如今Rapp公司最需要的便是像Friz這樣出色的設計師。Friz果然沒有辜負Popp，入職幾個月後他就開發出了Type III型發動機，這款發動機基於Rapp的老產品開發，而後推出的Type IIIa則對其做出了重大改進。
Friz在Type IIIa發動機上做出了多項創新，其中最重要的是採用了一個革命性的化油器，這項改進能讓發動機在高空中仍能輸出自己的全部馬力，這使它成為了當時德國最優秀的航空發動機。由它提供動力的德軍福克D.VII戰鬥機給協約國帶來了極大震撼，以致於戰後協約國特地要求德國不得保留任何一架該型福克D.VII。
1917年，Rapp公司經歷了一輪重大的人事變動，Max Friz被任命為研發部門負責人，Franz Josef Popp當選為公司總經理，而創始人Karl Rapp則退出了公司經營。同年7月21日，Rapp公司正式更名為巴伐利亞發動機製造有限公司（Bayerische Motorenwerke GmbH，BMW GmbH），這也是BMW（寶馬）這個名字的首次出現。順理成章的，Rapp的Type IIIa發動機此時也更名為BMW IIIa。
隨著公司的更名，寶馬也在同年啟用了自己的新商標。這個標識實際上繼承自Rapp公司的老商標，它使用了和老商標相同的黑色圓圈，只不過上面的「RAPP MOTOR」字樣被換成了「BMW」，另外圓環內部的圖案也由一個馬頭換成了源自巴伐利亞旗幟的藍白格子。到了20世紀20年代末，BMW商標中的圓形藍白格在該公司的廣告中又有了一個新的解釋——旋轉的螺旋槳。2首次危機：一戰戰敗第一次危機：一戰後的窘境
戰爭中BMW（以下統稱「寶馬」）公司得到了極大的發展，不過它的發展主要源於戰時經濟體制下政府的資助和擔保。隨著戰爭的持續，巴伐利亞和普魯士的戰爭部（當時巴伐利亞和普魯士都是在德意志帝國中的小王國，擁有一定的內政權力）希望停止對這家企業進行無休止的資助，於是慫恿寶馬進行股份制改革。
1918年8月13日，寶馬股份有限公司（BMW AG）正式註冊，它繼承了寶馬有限責任公司（BMW GmbH）的全部設備、訂單和工人。新公司共有120萬馬克的股份，其中大部分被巴伐利亞的商人或銀行持有，另有三分之一則歸屬於奧地利金融家Camillo Castiglioni（就是前面講到收購BFW的那位）。
第一次世界大戰在1918年11月正式結束，《凡爾賽條約》對德國航空工業的限制同樣讓寶馬面臨了死亡，因為此時它的唯一產品就是BMW IIIa航空發動機，這款戰時曾經供不應求的產品在一夜之間便再也無人問津。對於寶馬來說更加火上澆油的是，德國在戰後為了保障經濟運轉成立了一個「中央恢復辦公室」，這個委員會要求寶馬立即關閉自己的工廠，原因是此時德國的資源極其短缺，寶貴的煤炭要留給人民取暖，而金屬這類的物資則必須首先保障民生用品的生產。
在停工三個月後，寶馬終於在1919年2月得到了開工許可，總經理Popp立即要求設計部門加緊工作，以便公司可以生產民用產品。最初寶馬的產品也和BFW一樣有些「飢不擇食」，它利用生產航空發動機時的制鋁設備和剩餘材料生產鋁材，並且設計了多款發動機提供給摩托車、汽車和船艇。起初寶馬還小規模地恢複製造了航空發動機，但隨後德國的一切有關空軍裝備的生產都被嚴厲禁止，寶馬再次陷入深深的困境。救命稻草
1919年6月18日，寶馬得到了一份救命稻草般的合同：在柏林Knorr-Bremse公司授權下生產對方研發的鐵路制動系統，期限為10年。這次讓寶馬免於破產的合作還要感謝巴伐利亞政府，當時該政府宣布他們將會修復自己的火車車輛以恢復鐵路運輸，如果Knorr-Bremse能夠在巴伐利亞生產，那麼就可以採購它的產品。
鐵路制動器製造業務遠比原先的民用發動機生產成功，從1919年的夏天開始寶馬就將自己的大部分生產資源投入到了制動器上。這項業務雖然給寶馬帶來了利潤，但卻讓股東們感到毫無未來可言，擅長投機的金融家Camillo Castiglioni這時開始抄底了，作為寶馬的主要股東，他成功收購了所有其他股東的股份，成為了寶馬的唯一股東。
Camillo Castiglioni並不想長期持有這家鐵路配件廠，他轉而將寶馬賣給了Knorr-Bremse公司。在Knorr-Bremse的領導下，寶馬確實得到了不錯的發展，到1921年寶馬已經有了1800名工人，而1918年底它的工人數量才只有800人。然而發展也付出了代價，寶馬此時已經變成了一家徹徹底底的鐵路配件廠，曾經引以為傲的核心業務航空發動機製造被完全放棄。Castiglioni回歸/與BFW合併
還記得前面說過Camillo Castiglioni在1922年春天抄底購買了BFW的全部股權嗎？現在故事終於接上了，在拿下了BFW之後，Castiglioni又將目標鎖定在了寶馬身上，但這次他想要的並不是全部。他對外宣布想要創辦自己的發動機公司，於是開始向Knorr-Bremse公司提出購買寶馬航空發動機的圖紙、專利和設備，同時還有BMW的名稱、商標以及包括首席設計師Max Friz和總經理Franz Josef Popp在內的幾名核心員工。
1922年5月20日，Castiglioni以7500萬馬克的價格得到了自己想要的一切（寶馬的剩餘部分變成了Knorr-Bremse的子公司，從此與此故事無關了）。由於沒有購買寶馬的廠房，Castiglioni把寶馬的工廠和總部都安排到了BFW的工廠內，並將兩者合併成為了新的寶馬公司。因此如今寶馬官方將BFW成立的1916年3月7日認定為寶馬公司的正式誕生日。新寶馬公司總部正是Gustav Otto創立的Otto飛機製造公司位於慕尼黑Lerchenauer大街76號的舊址。
最初新寶馬公司的經營狀況並不理想，它的發動機銷量非常糟糕，就像當初老寶馬公司不得不與Knorr-Bremse公司合作時一模一樣。另外它的產品還包括原來BFW公司設計的摩托車，以及一些航空發動機的零配件，但這些產品同樣沒有獲得市場認可。接下來的1923年德國經濟和政治都不太穩定，但寶馬的發展卻終於迎來了春天，首先是航空發動機的生產得到恢復，另外，寶馬還在這一年推出了首款自己設計的摩托車——R32。3開始生產摩托車/汽車首款摩托車
首款寶馬品牌的摩托車R32在1923年9月發布，實際上這家公司與摩托車的緣分可以追溯到更早之前。1919年，寶馬曾為紐倫堡的維多利亞公司研製了一款代號為M2B15的水平對置雙缸發動機，這款發動機排量為494cc，最大功率6.5馬力。起初寶馬對M2B15的定位是攜帶型工業發動機，但後來人們發現它更加適合驅動摩托車，維多利亞公司就將它裝在了自己的首款摩托車KR 1上面。
前面提到BFW曾在1921年推出了一款名為Helios的摩托車，事實上它採用的同樣是寶馬的M2B15發動機。寶馬與BFW合併之後，總經理Franz Josef Popp決定開始摩托車製造業務，於是他讓設計部負責人Max Friz對BFW的這台摩托車進行評估。在經過了嚴謹的解析評估之後，Friz得出了自己的結論：對於Helios摩托車最好的處理辦法是將它扔到河裡。Friz特別指出，Helios最大的問題出現在它的布局中，縱置雙缸發動機布局嚴重影響了後面那個氣缸的散熱。
鑒於Helios摩托車的先天缺陷，Popp和Friz一共制定了兩個計劃：短期計劃是改進Helios身上的問題，從而獲得更好的銷量；長期計劃則是徹底解決這些問題，從零開始打造一款全新的寶馬摩托車。其中的新設計就是寶馬R32摩托車，這款車在1923年9月的柏林車展上正式亮相，一經推出它便贏得了專家、媒體和消費者的一致認可，可以這麼說，R32讓世界認識到，寶馬不光精於製造航空發動機，在摩托車製造方面同樣在行。
R32摩托車搭載的M2B33發動機同樣是一台494cc的水平對置雙缸發動機，它的最大功率增大到了8.5馬力，在它的驅動下，寶馬R32摩托車可以達到95km/h的最高速度。與此前設計的不同之處在於，R32的這台「拳擊手」發動機採用了橫置布局，這大大改善了它的風冷散熱效果。另外該車還有一個重要特點，就是使用了傳動軸代替鏈條，這個特點與「拳擊手」發動機成為了寶馬摩托車上傳承至今的經典設計元素。
寶馬R32摩托車性能優異、價格實惠、質量可靠，同時燃油經濟性也很不錯，可以說這款摩托車身上有著一台成功車型應有的一切素質。自然市場也給了它不錯的反饋，接下來寶馬又推出了R37、R39、R42、R57等多種型號的摩托車，在市場中不斷攻城略地的同時，它們也在賽場上取得了不俗的成績，寶馬贏得了1924年到1929年德國所有500cc級別摩托車賽事的冠軍。作為BFW曾經的「支線任務」，摩托車生產到20年代已經成為了寶馬重要的利潤來源。進軍汽車製造
「得隴望蜀」是一個帶有貶義的成語，然而對於一個企業的發展來說，這卻是一項重要的優點。這不，摩托車的成功就讓寶馬更進一步的將目光投向了汽車領域。寶馬在1924年之前就開始了汽車的設計研發工作，首席設計師Friz和另一位從賓士挖來的設計師Dürrw?chter合作在1925年設計出了寶馬的第一台原型車，此外寶馬在20年代還曾為一些農用車輛生產過幾款雙缸或四缸的發動機。
此時汽車從誕生到發展已經經過了近40年，對於這家剛剛才擺脫困境的發動機公司，要想設計一款汽車談何容易。於是寶馬決定抄個近路，它在1928年收購了艾森納赫汽車公司（Automobilwerk Eisenach），從而得到了它的唯一產品——名為Dixi DA-1 3/15 PS的小型家用汽車。實際上，這台Dixi汽車也是艾森納赫公司「抄近」的產物：由於自己的產品銷量慘淡，艾森納赫在1927年從英國奧斯汀汽車那裡購得了奧斯汀7汽車的生產許可。
國內的朋友可能對於奧斯汀7這款車並不熟悉，但實際上它是英國汽車史上一款非常重要的車型，有人說奧斯汀7對於英國汽車工業的影響就相當於福特T型車對於美國那樣重要。奧斯汀7的影響還不僅局限在英國，它對世界的影響更加深遠，因為有兩家知名的汽車公司靠授權生產奧斯汀7汽車開啟了自己的汽車之路，其中之一就是我們今天的主角寶馬汽車，另外一個是遙遠東方的日產汽車。
寶馬收購艾森納赫後就繼承了後者的奧斯汀7生產權，而後它只是簡單的將Dixi 3/15 PS DA-1的車標換成了自己的「藍天白雲」商標，寶馬品牌的首台量產車就這麼誕生了。起初寶馬還保留了「Dixi」的名稱，將自己的首款車型命名為BMW Dixi 3/15 PS DA-1，而1929年推出的小改款車型則取消了「Dixi」名稱，直接命名為BMW 3/15 PS DA-2。
寶馬3/15系列的這款DA-2車型在1929年4月上市，相比前任車型它最大的變化就是四個車輪都有了剎車裝置（DA-1隻有兩個後輪有剎車）。隨後寶馬又在1930年推出了3/15 PS DA-3 Wartburg，這是一款生不逢時的跑車，受大蕭條的影響德國經濟陷入停頓，DA-3上市一年後便不得不停產，期間只賣出了150台。作為寶馬最早的車系，3/15的任何創新都能成為該品牌的「第一次××」，比如DA-3 PS Wartburg就是寶馬的首款跑車，而接下來在1931年上市的DA-2替代車型DA-4因為換裝了獨立前懸掛而成為了寶馬的首台配備獨立懸架的車型。4獨立設計汽車獨立設計汽車
3/15 PS DA-4上獨立前懸架更換得並不算太成功，原型車測試時曾因結構問題發生過事故，而後的量產車型也沒有達到應有的性能。德國媒體人兼汽車工程師Josef Ganz對這款車提出了嚴厲的批評。這裡面最主要的原因就是基於奧斯汀7的3/15系列設計結構的限制，另外由於奧斯汀的授權到1932年就要結束了，因此寶馬也不願意再為3/15系列投入過多的精力，於是開始著手設計自己的全新車型，並且還邀請了Josef Ganz作為特別顧問參與新車的設計。
如今國內部分車企引進國外車型的技術後會一直保持底盤結構不變，每次換代都換個外形和動力總成，但80多年前的寶馬卻恰恰相反，它獨立設計的3/20系列外形依舊保持了奧斯汀7系列的風格，發動機也是基於3/15上那台直列四缸發動機打造（最大功率從15馬力提升到20馬力），但底盤結構卻經過了全新的設計。3/20放棄了奧斯汀7上的「A」字型車架，轉而採用了一種中梁式車架，其前懸架繼承自3/15 DA-4，而後懸架也換成了擺動軸式獨立懸架。
寶馬3/20 PS AM-1於1932年正式上市，它替代了因授權到期而停產的3/15系列。隨後的兩年中，寶馬又陸續推出了該車系的AM-2、AM-3、AM-4車型。值得一提的是，這些車名字中的「AM」代表了德語中的「Automobil München（慕尼黑的汽車）」。「雙腎」和「直六」
在生產3/20系列的同時，寶馬還研製了一款更大的車型：303。該車的軸距為2400mm，車身全長則達到了3900mm，這兩個參數相比3/20分別增長了250mm和700mm。底盤結構也發生了很大的變化，3/20系列的中梁式車架生產工藝複雜、成本高，而且缺乏有效的側面防護，因此在303車型上被換成了更加傳統的梯形車架。與此類似的還有後懸架，寶馬在303上更換成了傳統但故障率低的非獨立懸架。
更大的車身需要更強勁的發動機，寶馬在3/20的直列四缸發動機基礎上開發出了M78直列六缸發動機，這台發動機排量只有1.2L，最大馬力和峰值扭矩分別為30馬力和68牛·米。M78是寶馬的首款直列六缸汽車發動機，因此也讓搭載它的寶馬303成為了這個品牌首個直六車型。除了直六發動機，303上首次採用的「雙腎」形進氣格柵也成為了寶馬品牌傳承至今的經典元素。
寶馬在303的平台上還開發出了多種車型，除了四缸的309外，其餘車型全部搭載了M78系列直列六缸發動機。其中315的發動機排量被擴大到了1.5L，它直接替換了1934年停產的303；採用1.9L版本發動機的319在1935年推出，它可以看作是315的高配版本。在315和319的基礎上，寶馬還推出了兩車的跑車版本：315/1和319/1，它們的底盤與各自的原型車一樣，只是換成了雙門雙座敞篷的Roadster車身結構，另外也採用了經過重新調校的高功率版發動機。315和319在1937年停產，接著寶馬又推出了303平台的最後一款車型329，該車在1937年當年年底便被其他車型取代。邁向高端
從授權生產的3/15到最新的303系列，寶馬的小型家用汽車做的風生水起，因此這家慕尼黑車企開始將目光投向更加高端的市場。寶馬326在1936年2月的柏林車展上正式亮相，這是一款定位於豪華市場的中型轎車，其軸距達到了2870mm。326擁有四門硬頂和四/雙門敞篷三個版本的車身，它的四門版本也成為了寶馬品牌的首款四門車型。
技術方面，326採用了新穎的扭桿彈簧前懸架，液壓制動系統也是首次出現在寶馬的車型之中，它的2.0L直六發動機從329上發展而來，最大功率為50馬力，最高車速可以達到115km/h。作為一款豪華車型，寶馬326的售價並不像此前的小型車那麼便宜，但卻有著不俗的銷量，從1936年到1941年停產，寶馬一共生產了近1.6萬輛326車型。
讓售價不菲的寶馬326取得銷量成功的原因自然是其優異的品質和性能，不過這裡還有一個重要原因，那就是納粹上台後一系列經濟刺激措施帶來的經濟繁榮。有人說德國戰前的經濟是虛假繁榮，但確實有不少製造企業在其中得到了很大發展，其中就包括寶馬。寶馬特意將326的底盤設計得極具可擴展性，就是為了在它的基礎上設計出更多車型來滿足需求旺盛的各級細分市場。
326的平台的短軸距版本是定位於小型家用車的320，它在1937年取代了303平台的329，其升級版321在1938年推出。1937年面世的中型GT跑車寶馬327同樣基於326的短軸距底盤打造，該車外形設計流暢，是30年代典型的前衛設計。1939年，寶馬還在326的基礎上推出了加長軸距版的豪華轎車335，它擁有2980mm的軸距，以及4840mm的長度，修長的發動機艙中是一台3.5L的直列六缸發動機，最大功率91馬力。這是寶馬在戰前製造的最高端的車型，但隨著戰爭的爆發，該車也結束了自己短暫的生命。5寶馬的「世紀之車」寶馬世紀之車——328
20世紀的最後幾年，來自全世界的權威汽車專家組織了一場「世紀之車」活動，該活動旨在評選出20世紀最具影響力的汽車，而在1999年3月進入最終角逐的26款提名車型中，寶馬品牌唯一入選的就是寶馬328，這裡所說的328可不是後來的3系轎車，而是誕生於1936年的一款傳奇跑車。
寶馬328是前面提到的319/1的替代車型，與319/1採用303轎車平台不同，328自始至終都是一款專為性能而設計的速度機器。儘管同時期326的平台可塑性很強，但不差錢的寶馬還是堅持為自己的下一款運動車型獨立設計底盤。事實證明獨立設計帶來了顯著的好處，328的鋼製梯形車架+鋁製車身帶來了良好的輕量化性能，最終這款全長3900mm的跑車只有830kg的整備質量。動力方面該車採用了一台2.0L直列六缸發動機，最大功率80馬力，在它的驅動下寶馬328的極速可以超過150km/h。
漂亮的性能參數並不足以讓一台車成為傳奇，寶馬328的光榮同樣不是來自賬面，而是源於賽場。1936年，寶馬328在紐博格林舉辦的Eifelrennen比賽中亮相，當天便取得了2.0L組別的冠軍。接下來的1937年中，它又贏得了大大小小100場比賽。在勒芒，328贏得了1939年的組別冠軍；一千英里拉力賽中，它則斬獲了1938和1940年的組別冠軍。寶馬328在1940年停產，此時它已經為寶馬贏得了無數桂冠，甚至到了戰後的1948年，英國人Frank Pratt取得澳洲站大獎賽冠軍時，駕駛的仍然是一部寶馬328賽車。別忘了摩托車
汽車業務蓬勃發展的同時，寶馬的摩托車產品線也變得更加豐富。1931年寶馬推出了面向低端市場的R2摩托車，該車採用了一台198cc單缸發動機（當時德國規定低於200cc的摩托車不需要駕照），再加上合理的定價，R2摩托車取得了不小的成功，第一年就賣出了4161台。
不僅是經濟型摩托車的銷量，寶馬摩托車在科技和性能方面取得了更高的成就：1935年推出的寶馬R12和R17車型成為了世界上最先裝備液壓阻尼伸縮式前叉的摩托車；1937年12月28日寶馬車手Ernst Henne駕駛一台500cc機械增壓摩托車創造了279.5km/h的摩托車世界速度紀錄，該記錄被保留了14年之久。
賽事方面，寶馬摩托車隊同樣成績顯赫，其中最著名的戰績便是寶馬車手Georg Meier贏得了1939年曼島TT摩托車賽的冠軍，這場比賽也讓Georg Meier成為了首位非英國籍的曼島TT冠軍。民用航空
汽車和摩托車的發展並沒有讓寶馬忘記自己的傳統業務——航空發動機製造。儘管一戰後德國被禁止發展空軍，但協約國的管制稍微放鬆之後德國政府就開始了「曲線救國」——大力發展民用航空，他們以飛行運動和民航運輸的發展來為將空軍提供儲備人才和資源，寶馬正是在這個背景下恢復了自己的航空發動機製造。
BMW IV航空發動機是BMW III系列的後繼產品，寶馬在20年代開始了BMW IV系列的批量生產，這是一款水冷直列六缸發動機，最大功率245馬力。1919年6月，德國飛行先驅Franz Zeno Diemer曾駕駛搭載BMW IV型發動機的DFW F37飛機達到了9760m的飛行高度，創造了一個非官方的飛行高度紀錄。
此後寶馬又先後推出了BMW V、VI等多種型號的發動機，如果要說起二戰之前寶馬最有名的航空發動機，那就非1933年推出的BMW 132莫屬了。其實追溯起來，BMW 132還是一款「山寨」產品：1928年1月寶馬從美國普惠公司取得授權，生產德國版的普惠R-1690「大黃蜂」發動機，並將其命名為「BMW 大黃蜂」。很快寶馬就開始對這台發動機進行研究，並在這台「大黃蜂」發動機的基礎上開發出了BMW 132。
BMW 132發動機採用星型布局，圍繞曲軸排列的9個氣缸總排量為27.7L，高功率版最大輸出為960馬力。1938年，在四台BMW 132發動機的驅動下，一架Fw 200 S-1飛機完成了人類首次從柏林直飛紐約的航行，用時24小時57分鐘。不僅如此，BMW 132最主要的應用是在著名的容克斯Ju 52運輸機上。
二戰前，它隨著德國漢莎航空活躍在歐洲各地繁忙的航行上，讓全歐洲的人都認識了這種擁有獨特波紋金屬蒙皮的三發客機。此外，南京國民政府曾與德國漢莎航空合資創辦了中國歐亞航空公司，而搭載BMW 132發動機的容克斯Ju 25運輸機就一度是這家公司的主力機型，從這個角度講，寶馬也為中國早期的民航建設貢獻了力量。6二戰中的寶馬第二次世界大戰
納粹黨上台的目的不僅僅是振興德國經濟，政府對航空工業的巨額投入也並非單純為了發展民用航空，其實每個人都知道這背後的目的——戰爭。1939年9月，德軍入侵波蘭，發動了第二次世界大戰，作為德國的主要運輸機型，Ju 52幾乎參與了德軍的每一次重大軍事行動，這款搭載三台寶馬發動機的運輸機，也從當年民航的功臣變成了戰爭的幫凶。
這個世界上恐怕沒有任何人比軍火商更喜歡戰爭了，作為德國最重要的航空發動機製造商之一，寶馬也將會從軍方無休止的訂單中獲得巨額利潤。然而公司總經理Franz Josef Popp卻並沒有因此而高興，一戰結束時的困境還歷歷在目，如果公司再次將主要精力都投入到軍方訂單中，那麼就等於將自己的命運與納粹當局的政策綁在了一起。1940年在給監事會主席的信中，Popp寫道：「如果航空發動機的研製遇到任何挫折，都將會是對整個公司的致命威脅」。
儘管連總經理都不認可，但寶馬還是加入了納粹的戰爭機器，這是由於隨著戰爭的進展，納粹政策和軍方對寶馬的介入越來越深，而Popp在公司的權威則日漸減弱。由於寶馬的汽車產品中並不包括軍用車，因此其汽車生產早在1940年便被完全停止，如果翻看它的汽車產品列表，就會發現整個二戰期間這裡都是一片空白。有關汽車保留下來的只有一些修車工具和一個規模有限的設計室。軍用摩托車
和汽車不同，寶馬的摩托車產品很早就進入了德國軍方的視野。摩托車擁有經濟靈活的優點，再加上寶馬的產品質量可靠，因此德軍大量採購寶馬摩托車來裝備自己的摩托化部隊。寶馬從1941年開始停止向民用市場供應摩托車，所有的產品全部流向軍隊，其中包括R12、R35、R71和R75等多種型號。
在寶馬的軍用摩托車中，最著名的可能就要數R75摩托車了，它是寶馬在1938年針對德國陸軍的需求專門開發的軍用摩托車。這是一台重型側三輪摩托車，搭載一台26馬力的745cc「拳擊手」發動機。在北非戰場的嚴酷環境中，寶馬R75摩托車表現出了強大的適應性，其橫置水平對置發動機更利於散熱，另外它的軸傳動形式也比鏈條傳動更不容易受到沙礫損壞。R75的可靠性讓美軍羨慕不已，他們強烈建議哈雷也生產一種類似的軸傳動摩托車，為此哈雷研製出了自己的首款軸傳動車型XA，這款車基本上可以看作是寶馬R75的復刻品。
相比於R75，國內的朋友們更熟悉的應該是寶馬R71，它也是一款重型側三輪摩托車，但比R75要輕便一些。二戰期間蘇聯人也看上了寶馬摩托車的可靠性，於是趁德軍在波蘭打仗時偷偷搞到5台寶馬R71，通過拆解測繪，仿製除了自己的M72摩托車。M72並未完全照搬R71的設計，而是在保留了R71基礎動力結構的同時，對其進行了一些「簡配」，去除了挎斗加熱等配置。二戰後，蘇聯將M72的技術轉讓給了其他社會主義國家，我國根據蘇聯提供的資料研製出了大家熟悉的長江750摩托車。由於該車擁有一個側挎斗，國人更多地將其稱為「侉子」。航空發動機的頂峰
寶馬的軍用摩托車非常出色，但它的重要程度畢竟不如飛機，因此在1942年初，寶馬的摩托車生產被轉移到艾森納赫工廠，以便慕尼黑工廠可以全力生產航空發動機。幾個月後，隨著空軍需求的不斷增長，摩托車製造遭到徹底放棄，寶馬的業務只剩下航空發動機一項了。
作為二戰中德國空軍的主力，福克-沃爾夫生產的Fw 190戰鬥機被認為是整個二戰期間最成功的戰鬥機之一，而這架戰鬥機的初期型號就搭載了寶馬的BMW 801航空發動機。BMW 801在1939年開發，它的14隻氣缸採用了雙層排列的星型布局，根據版本的不同可以爆發出1560-2000馬力的最大功率。除了Fw 190，這款發動機還被安裝在了德軍的主力轟炸機容克斯Ju 88上。
寶馬不僅是出色的活塞航空發動機生產者，同時也是世界上最早的噴氣式發動機製造商，它研製的BMW 003是二戰時德國除容克斯Jumo 004外的唯一的量產噴氣發動機。由於BMW 003的研發周期延長，它錯過了著名的Me 262戰鬥機的列裝，最終裝備了這台發動機的量產飛機是不那麼出名的亨克爾He 162戰鬥機和阿拉多Ar 234轟炸機。寶馬總共生產了大約500台BMW 003發動機，但其中很多都沒有來得及裝到飛機上，二戰便結束了。黑歷史：強制勞工
戰爭的不斷擴大讓德軍飛機需求越來越大，寶馬的航空發動機的生產規模也不斷擴大，到戰爭結束時它已經生產了數萬台各式航空發動機。為了保持大規模的生產，寶馬從1942年開始使用強制勞工，這些工人有國內罪犯、東歐戰俘以及集中營內的囚犯。到戰爭結束時，寶馬的5萬名員工中有50%都是來自集中營的強制勞工。如今在寶馬集團的官方網站上仍能找到此事的介紹，在文章的最後也能看到寶馬對此事的羞愧和懺悔。小結：寶馬誕生於第一次世界大戰的戰火之中，從今天的故事中可以看出這家企業的沉浮一直伴隨著帝國的興衰，先是德意志帝國，後是第三帝國。儘管一戰之後寶馬曾經竭盡所能擺脫戰爭的陰影，並且一度成功將自己打造成一家產品全面的製造企業，然而當二戰爆發時，它依舊無法掌握自己的命運，企業的生產經營被再次綁到了帝國的戰車上。日前賓士公司宣布為慶祝寶馬100周年，自己的博物館將對寶馬員工和車主做出一些優惠。此舉被認為是賓士對這個老對手的尊重，但您可能有所不知，二戰結束時寶馬跌入了自己「人生」的谷底，別說和賓士競爭，甚至有一度董事會非常認真的考慮過併入賓士公司。那麼這一次它是如何擺脫陰霾，重新回到世界汽車工業的舞台上呢？敬請關注接下來的更新。（文/圖 汽車之家 王勐）
推薦閱讀：
※羅馬帝國有曆法嗎？
※成吉思汗及其蒙古帝國的血腥野蠻崛起，蒙古對中國和世界的征服與大屠殺
※從大清帝國的海軍說起
※帝國的混亂——28劉裕滅後秦統一南方
※打造線上零售帝國 貝佐斯離全球首富還有多遠？