400億美元、54家供應商：C919首飛背後的商業鏈條

經濟觀察報 記者 沈怡然「這是一個史詩般的時刻，」CFM國際公司總裁兼首席執行官梅思特（GaёlMéheust）表示。CFM為C919提供了動力。

5月5日，中國商飛C919飛機成功完成了79分鐘的首飛，標誌著該架150座客機的認證飛行試驗項目正式啟動。從論證、研製、總裝下線，到4次推遲首飛，2017年是自「國產大飛機」項目啟動以來的第九年。

C919是中國首款按照最新國際適航標準研製、具有完全自主知識產權的幹線民用飛機，在國際市場唯一的兩個競品是波音 737和空客A320。目前國際大型科技市場主要由波音公司和空客公司佔據。中國商飛主營民用幹線飛機和民用支線飛機的研製和生產，2008年在黃浦江畔成立，起初由中國航空工業第一集團公司等6支「國家隊」出資組建。

「幾乎沒有飛機是完全在一家工廠里生產出來的」，中國商飛公司方面稱採用「主製造商一供應商」模式，以中國商飛為主製造商，由242家國有大中型企業、36所高等院校共同參與，包括寶鋼在內的16家材料製造商和54家標準件製造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。

供應商選擇思路是，機體上，選擇國內供應商，以及國內材料研製單位;在設備和系統等先進技術引進上,中國商飛促成國外系統設備供應商與國內企業以成立合資公司為形式作為供應商。

400億美元背後的供應商

「C919有望獲得共計300-400億美元的銷售額」，據中信軍工預計，未來10 年中國需要超過2000 架飛機,以1.3億美元的均價計算,整機市場空間達到2600億美元。按照5000萬美元/架計算,預計C919 有望獲得其中30%-40%左右的份額。中國商飛的公開材料顯示，公司在2016年底仍凈虧損8.4億，但在銷售放量後，公司及供應商在該項目的盈利情況有望大幅改善。

經記者梳理，C919背後供應商隊伍中，承接機體結構主要為中航工業旗下兩家上市公司中航飛機和洪都航空，承接設備和系統的主要是霍尼韋爾、泰雷茲、美國伊頓三家外商以及在中國的合資公司，而配件供應商中也有為數不多的民營公司，如浙江西子航空工業有限公司，以及江蘇彤明車燈有限公司。

作為C919主要供應商，中航系兩家上市公司被多家券商稱為「國產大飛機」首飛最大贏家。中航飛機旗下的沈飛、成飛、西飛是C919機體主供應商，包括機頭、中機身、副翼、襟翼、外翼合段等。作為中航系最大飛機資產平台，也是我國運輸機和轟炸機的主要生產基地。公司稱，除C919外，目前服務的另兩個項目ARJ21和新舟700，將共同推動公司民機業務大規模增長。

洪都航空是大飛機項目的前機身、中後機身的唯一供應商，券商分析稱，洪都航空項目約佔機體份額的25%，佔大飛機總造價的10%左右。從已有訂單看，洪都航空大飛機結構件業務收入將超過100億元。參股子公司洪都商飛於去年8～9月間交付C919首架原型機101架機的前機身、中後機身大部段組件。

三大國際巨頭成為系統與設備主要供應商背後，是其積極搶佔中國市場的野心。霍尼韋爾航空航天集團亞太區總裁林世偉曾告訴經濟觀察報，「最讓我感興趣的，是中國航空製造業的巨大發展空間」，他認為，無論從中國政府政策還是市場需求來看，與中國本土製造商合作是件長期獲益的事。集團把自身大飛機供應商角色當作與中國合作的第一步，期待未來中國商飛做出商業航空市場的發展舉措。該集團為C919提供了包括輔助動力裝置、飛行控制系統、大氣數據和慣性基準系統，近年陸續在中國建立了五家合資企業。

泰雷茲北亞區副總裁兼中國區總裁也基於類似看法，「中國航空製造商正積極擴張，這正是急需一家可以快速供貨並能保證卓越服務的供應商的時候」。集團為項目提供客艙娛樂系統，待飛機投入商業運營後。2016年泰雷茲集團包括航空航天、交通、防務等業務的總銷售額為149億歐元，其中航空飛行管理系統在中國的市場份額超過90％，並視中國為其航空電子設備組件最重要的市場之一。

同樣，可預期的巨大航空市場，早已被嗅覺靈敏的美國伊頓公司察覺。美國伊頓董事長兼首席執行官柯仁傑預計，大飛機的系統合約中，包括售後市場在內的項目收入將達18億美元。為供應大飛機航空管路設備，公司在2012年率先與中國商飛組建合資公司伊頓上飛，成為首家與中國商飛建立合資的公司。據中國商飛提供的資料，合資公司年產值有望達到1億美元。

像伊頓公司一樣，隨著大飛機項目的推進，中航工業強度設計所、中國商飛與法國賽峰集團所屬的拉比納公司合資成立的飛機布線公司等40餘家國內外知名航空企業陸續成立。

54家供應商的管理

外商將與中國商飛合作，作為介入中國航空製造業的關鍵一步，另一邊，中國商飛也必須通過全球優選供應商的方式，使C919在較短時間內追趕國際水平。據中國商飛提供的資料稱，在動力、電子設備和材料等領域，中國大部分企業還未得到美國聯邦航空管理局 (Federal Aviation Ad-ministration，FAA)或歐洲航空安全局(European Aviation Safety Agency，EASA)的適航認證。

據中國商飛提供的資料分析，這種「主製造商一供應商」模式也是目前大型客機製造企業普遍採取的一種運作模式。比如空客的客機是由德、法等國的航空工業公司聯合研製的，空客飛機有30%的製造是在美國進行的，而波音飛機35%的製造是在日本完成的。

縱觀波音和空客的供應鏈管理方式演變，兩者均從獨立研製發展到與供應商風險共擔。在波音787項目實施以前，波音主要進行總裝、總體設計和細節設計，主導前期設計團隊，而僅放權給少數供應商。這讓波音公司承擔了巨大研製成本和風險。但到了波音787項目時，波音公司大幅縮減一級供應商數目到23個。並在設計、生產方面賦權給他們，並要求他們負責與次級供應商的項目管理，完成部分系統集成任務。「但是我們（中國商飛）與這兩家有很大的區別」，北京大學教授路風曾公開對媒體稱，根本原因就是我們沒有經驗，波音之前飛機的所有主要部件都是自己做的，產業鏈曾經在自己的手中，只是因為成本原因現在不自己做了，但是能力從來沒有中斷過，他們有技術和能力去協調供應鏈，波音就是供應商的老闆，供應商就是供貨的，恐怕這點商飛還做不到。商飛很可能有時不得不聽供應商的，因為我們懂得不多。

首飛之後的鏈條

2016年11月，C919項目接到第一位客戶東方航空的訂單，6個月後，已獲得全球23家用戶的570架訂單。這或許讓中國商飛面臨後續維修服務的一系列問題，包括飛機零部件長期內供應維修服務，以及適配機型的飛行員培訓服務。

大型客機項目商業化，讓維修產業迎來發展契機，同時也是對中國商飛及維修服務供應商能力的考驗。招商證券表示，民用市場方面，參考空客、波音和中國商飛的預測，未來20年市場空間約為8500億美元，考慮維護升級的費用，總的空間將達到1.5萬億美元。

就C919的國際競品波音737和空客A320來看，民航資源網統計，波音737飛機的維修市值未來將會增長為波音777飛機的兩倍，到2025年，空客A320和波音737系列飛機的維修市值總和甚至會超過其餘所有機型的維修市值總和。

在飛行員培訓方面，中國民航局飛標司通用飛行標準處處長陳廣承曾分析，預計民航機長數量將在2018年達到1.8萬名，中國民航經過了近些年的飛行人才儲備過程，「機長荒」將成為歷史名詞。此外，「85後」的副駕駛數量則更多，儲備的待改裝和註冊飛行學生數量也非常可觀，漲勢較大，飛行員每年需補充的人數上升速度很快。