俄羅斯航空安全面臨新危機

AFP/Getty Images今年6月，RusAir航空公司一架圖-134客機在彼得羅扎沃茨克附近墜毀，圖為救援人員在墜機現場。一系列錯誤和問題導致47人遇難。俄羅斯曾是全球航空強國，現在卻已成為搭乘客機最危險的國度。對今年九起商用飛機空難事故（包括造成一支職業冰球隊全員死亡的那起）的調查，發現了一連串嚴重違規與過失，比如機組成員醉酒或服用鎮定劑，偽造安全文件，以及飛行員受驚嚇等。其中一起空難當中，領航員用錯引導設備，造成飛機遠離跑道，朝一棵樹撞去。據官方報紙報道，俄羅斯交通部副部長、曾在國有航空企業俄羅斯國際航空公司(Aeroflot)擔任首席執行長的奧庫洛夫(Valery Okulov)在10月份的一次行業緊急會議上說，我不知道還要發生什麼事情，整個航空界才能認識到這一系統性危機。交通部一位發言人拒絕確認這篇報道所說的內容，並表示奧庫洛夫不方便置評。倫敦航空諮詢機構航升公司(Ascend)數據顯示，按空中交通流量調整後，俄羅斯今年的空難死亡數量和事故數量超過了剛果、印度尼西亞等長期存在安全問題的欠發達國家。九起空難中，有八起涉及蘇聯時代製造的飛機。但很多安全專家說，真正的問題不是設備老化，而是監管不力、航空公司規模過小以至效率低下，以及飛行員培訓不足、不遵守現代安全規章。

僅兩年前，俄羅斯似乎還在空中安全領域取得了引人注目的成功。在世紀初發生一連串空難之後，政府於2006年接受國際援助，在俄羅斯國際航空公司和環球航空公司(Transaero)等大型國際航空企業強化安全。到2009年，俄羅斯沒有發生過致人死亡的空難。從那以來，隨著被安全整頓行動忽略的小型國內航空公司的流量增加，事故數量大幅上升。俄羅斯的空難凸顯了全球航空業的一個痼疾，從中可以看出，各種加強空中出行安全的努力在整體上取得成功之餘，還面臨著哪些局限。近幾年世界空中事故數量下降的一個重要原因，在於多數大國降低了它們對國內外航空公司的安全過失的空忍度。專家承認，一些國家的人們常常無視風險的存在，它們的國內航空是當前各國相互照顧的制度中一個關鍵的薄弱環節。比如在俄羅斯內陸，很多飛行員和機師對基本安全規則顯得很少關心，而在其他地方，遵守這些規則已經成為從業者的第二本能。管轄國內航空公司的監管規則要遠遠弱於俄羅斯國際航空企業需要遵守的國際規則。俄羅斯官員說，弄虛作假現象屢見不鮮，以至於到了普遍使用仿冒備用零部件的程度。國際非營利組織飛行安全基金會(Flight Safety Foundation)總裁佛斯(Bill Voss)說，在非洲和東南亞部分地區也存在同樣的社會問題。飛行安全基金會曾在五年前幫助俄羅斯實施安全改革。俄羅斯官員拒絕與較不發達的國家進行比較。他們說，在發生了這麼多起空難事件之後強制推出的更加嚴密的監管和更為嚴格的檢查很快就能解決這個問題。克里姆林宮已經下令關閉小型航空公司，並計劃禁止大多數蘇制飛機飛行。目前，蘇制飛機在俄羅斯仍很普遍。俄羅斯航空局的安全主管馬斯捷羅夫(Masterov)在一次採訪中稱，這些舉動將徹底改變空難頻發的局面，並避免今年的情形重演。他說，我們正在完完全全按照原則採取措施確保安全，任何可疑之處都不會放過。俄羅斯已經掌握了安全飛行的技術，因為蘇聯曾經有過航空航天大國的光榮歷史。不過，俄羅斯規模較小的航空公司和偏遠的地區對這種經驗並不以為意。那些偏遠的地區既非莫斯科所能控制，也不受外國影響。前航空監管部門高層官員舍爾科夫尼科夫(Valery Shelkovnikov)說，問題不僅僅是存在阻力，而是人們太懈怠，太粗心。舍爾科夫尼科夫現在經營著一家安全諮詢公司。歐洲市場與俄羅斯的聯繫最為密切。歐盟的幾位高級官員稱，在歐盟航空安全監管機構看來，俄羅斯航空業的現狀是俄羅斯社會的一面鏡子，反映出整個社會對法律和規章的一貫漠視。歐盟正在向俄羅斯提供援助，但專家承認，他們對於不經營國際業務的俄羅斯航空公司缺少影響力。一些公司的航空安全專家指出，很多外國公司都要把員工送到地處偏遠的俄羅斯油田或是礦井，這些公司禁止員工搭乘大多數俄羅斯航空公司的飛機，也不許員工搭乘俄羅斯生產的飛機。一些公司要求員工搭乘外國航空公司的航班經維也納、赫爾辛基等外國機場中轉後在俄羅斯城市之間往返。在必須採取哪些措施方面，俄羅斯可以借鑒他國的經驗。六年前，奈及利亞曾是航空事故最多發的地區，不過，由於政府和國際機構聯合採取了一系列協同措施，現在奈及利亞的航空安全狀況已經大為好轉。九年前，中國在發生了一系列惡性空難事件之後徹底整頓了航空業。為了控制航空業發展過快的勢頭，北京逐漸加大了現有條例的執行力度，採用了更加嚴格的國際標準，嚴厲制止行業擴張，甚至曾威脅停止大型噴氣式客機的進口。政府邀請了大量外國專家為中國飛行員、管制員和檢查人員提供培訓。在兩年的時間內，中國航空業已經躋身全球最安全的行列。不過，中國的航空業仍處於發展初期，控制起來比俄羅斯的航空業要簡單。1991年蘇聯解體後，俄羅斯國際航空公司分崩離析，一時間出現了幾百家規模非常小的航空公司。在這些航空公司中，如今仍在運營的約有幾十家，但其中很多家都缺少資金，買不起新飛機，也無力對老飛機進行升級。莫斯科目前正在考慮關停這些航空公司，禁止這些公司的飛機飛行，這樣一來俄羅斯全國的空難事件當可大幅減少。但即使是俄羅斯政府的一些官員也質疑上述舉措，他們指出，最近幾乎所有的事故都是由機組人員的錯誤或監管不力造成的，與設備問題無關。航空業官員說，最近幾起機毀人亡事故之後，莫斯科方面下令檢修前蘇聯時代生產的大多數飛機。檢查人員發現了數百個此前被忽視的違規現象，同時命令四分之一的飛機停飛。安全官員將航空業監管鬆懈的現象部分歸咎於此前克里姆林宮試圖通過減少檢查促進航空業發展的舉措。加盟共和國航空委員會（Interstate Aviation Committee）的墜機調查員今年11月採取了一項不尋常的舉動，他們呼籲莫斯科方面儘快在國內採納國際航空安全規則。該委員會在前蘇聯時期專門調查航空事故。該委員會主任阿諾蒂娜（Tatyana Anodina）說，俄羅斯的國內和國際航空公司不應該執行雙重標準。大約從2005年以來，俄羅斯最大的幾家航空公司已經自願採用通常是國際航班才需要執行的國際標準。但業內官員說，就算是這幾家大型航空公司，想要全面執行國際標準也很困難。2008年9月，俄羅斯國際航空公司一家子公司運營的一架波音737客機在烏拉爾山脈中的彼爾姆（Perm）降落時墜毀，調查員發現飛行員倉促地接受了培訓。結果他們誤讀了重要儀錶數據。737客機儀錶上顯示的信息和這些飛行員此前一直在駕駛的蘇制客機不同。調查人員說，機長（其體內查出酒精）在飛機墜毀前幾乎將整架飛機翻轉過來。他所使用的本應是常規駕駛方法。俄羅斯國際航空公司後來出售了它在該子公司的股權，它沒有回應置評請求。最能凸顯俄羅斯航空業面臨的重重問題的莫過於今年6月20日從莫斯科的多莫傑多沃機場（Domodedovo Airport）飛往彼得羅扎沃茨克（Petrozavodsk）的航班發生墜毀的事故了。俄羅斯一家小型航空公司RusLine通常使用加拿大製造的龐巴迪噴氣機執行莫斯科至彼得羅扎沃茨克的每日航班。但這些飛機的使用頻率很高，RusLine缺少監管機構要求的備用機隊。彼得羅扎沃茨克靠近芬蘭，是俄羅斯卡雷里阿共和國的首府。調查人員說，RusLine沒有嚴格遵守俄羅斯監管機構的規定。為了執行此次航班，它租賃了一架前蘇聯製造的圖-134客機，並從另一家小型航空公司RusAir租用了機組人員。RusLine說它完全遵守監管規定。自墜機事故發生以來，它並沒有成為監管機構發起的任何特別調查或紀律處分的對象。此次墜機涉及另一家航空公司的一架客機。墜機事故發生後，RusAir被監管機構關停，記者無法聯繫該公司任何人就此置評。44歲的機長費奧多羅夫（Alexander Fyodorov）剛剛進入RusAir。調查人員說，今年1月，費奧多羅夫因迫降面臨降級處分，他於是決定從一家規模更大、聲望更高的航空公司辭職。調查人員說，RusAir並不清楚費奧多羅夫的違規情況，因為這一信息此前已被不當地從他個人的正式記錄中被省略掉了。有關官員承認，這種對重要信息弄虛作假的行為很常見。調查人員說，作為全世界常規程序的飛行前體檢走了過場，可能還存在造假。包括空乘人員在內，七名機組成員記錄下的脈搏跳動數據都是一樣的。機場方面說，所有檢查都是按規定進行的。但對領航員的屍檢發現他血液中的酒精含量達0.081%，高於在俄羅斯或美國能夠開車的法定上限。芬蘭上空的一場風暴已經給彼得羅扎沃茨克地區帶來了烏雲和大雨，但機長費奧多羅夫在前往機場的路上所看到的正式天氣預報卻說當地天氣適合降落。這趟航班延遲了20分鐘才起飛，但飛行員卻沒有按照程序要求更新天氣預報。調查人員說，天氣預報本來會顯示目的地天氣狀況惡化，不適合飛機降落。調查人員說，如果機長曾索要彼得羅扎沃茨克機場的天氣數據，他很可能會決定不會起飛。整個70分鐘的航程飛行順利，但彼得羅扎沃茨克的天氣情況卻越來越惡劣。當地以附近村莊命名的比索維茨機場無法警告機組成員，因為機場缺乏測量能見度的現代設備。由於機場大多數照明燈已經燒壞，機場所擁有的一些基本設備幾乎完全不起作用。彼得羅扎沃茨克的比索維茨機場歷來問題重重。比索維茨主要是個軍用機場，每天只有少數幾趟民航起降。2006年監管機構曾因該機場違反了安全規定而停止民航起降，時間長達幾個星期。據官方通訊社報道，當地政府在2009年接管了幾乎要破產的機場。淘汰落後設備的工作一再延遲。機場官員拒絕就調查人員的結論置評，只說比索維茨機場正在進行翻修。安全主管馬斯捷羅夫說，比索維茨機場的航班較少並不能作為該機場缺少儀錶著陸系統（instrument-landing system）等現代化設備的理由。儀錶著陸系統能夠在低能見度的情況下引導航班降落。對於9605航班來說，缺少這一系統正是其墜毀的主要原因。而圖-134客機的設計非常老舊，其頭部主要是由玻璃製成的。領航員能擠進這個玻璃製造的「機鼻」查看機外的情況。對於現代噴氣式客機來說，這一部位安裝的是雷達系統。RusAir的領航員阿塔耶夫（Aman Attayev）依靠一套機載GPS系統領航。當飛機快要到達時，他曾對機長說，我保證能幫你順利降落。但他和機長此前從未在比索維茨機場降落過。阿塔耶夫本不應該這麼自信，他被誤導了。俄羅斯的領航圖還未對確切位置進行全部更新，許多中小機場仍在使用1942年的數據。老舊的數據和現代GPS地圖的誤差能夠超過一個足球場的長度。調查人員說，俄羅斯監管規定禁止使用GPS引導飛機降落，但阿塔耶夫忽略了這一點。結果這架圖-134客機穿越雲層準備降落時偏離跑道130米。飛機的下降速度也太快，但由於機上和機場均沒有現代化設備，飛行員無法意識到這一點。飛行程序要求機長在海拔110米高時宣布是繼續降落還是準備飛過機場重新降落。但機長費奧多羅夫無法看清地面狀況，在飛機下降到上述高度時他什麼也沒說。他的副機長當時應該中止降落，但他卻坐著一聲不吭。幾秒鐘後，接近地面防撞警報響起。機長費奧多羅夫正在尋找跑道。他說，我還沒看到跑道，我正在找。一名空中乘務員後來躺在醫院的病床上告訴當地一家新聞網站，一切都顯得很平靜，接著我就看到一邊機翼撞上了一棵大樹，然後是另一棵。機長曾猛地拉回控制桿，但為時已晚。錄音顯示，駕駛艙內留下的最後一句話是副機長的咒罵。這架飛機翻了過來，撞向在機場公路邊的溝壑里。飛機撞斷了通向機場的電線，機場立刻陷入黑暗。對慘劇毫不知情的塔台控制員還在向機組發送無線電信號，要他們準備重新降落。在消防員抵達前，路上的司機和當地村民已經抵達還在燃燒的飛機殘骸前。機上52人中，有47人死亡，其中包括機長、副機長和領航員。三天後，在任何調查結果公布之前，俄羅斯總統梅德韋傑夫（Dmitry Medvedev）說，雖然此次事故可能是「機組人員的錯誤」造成的，但他已下令加快所有剩下的圖-134客機的停飛工作。梅德韋傑夫說，「這不僅僅是因為發生了墜機慘劇，而是淘汰圖-134的日期已到。」Gregory L. White / Daniel Michaels
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