人在囧途：為什麼打車越來越難？————————▲765《深度中國》中國新聞周刊2012

總第765期人在囧途：為什麼打車越來越難？

導語：

有人說「著急打不到車的時候，很容易恨上一個城市。」打車難已然成為城市的通病，遇到節假日，雨雪天，上下班高峰期和老百姓最急需計程車的時候，「病」況更重。為何打車越來越難？又該如何醫治這一城市頑疾？[詳細]有人說「著急打不到車的時候，很容易恨上一個城市。」打車難已然成大城市的通病，而且極難醫治。

　　近日，中國社會科學院馬克思主義研究院等單位聯合發布了《公共服務藍皮書》。調查統計的數據顯示，有8.48%的人表示打車很難，通常需等待半小時以上。而在日前一項針對打車難易程度的調查排名中，北京排名第28位。

　　隨著人們收入水平的不斷提升，加之公共交通服務又一時難以跟上，搭乘計程車已從以前的小眾消費行為發展為現在的大眾消費行為。讓人鬱悶的是，管理、服務更跟不上城市發展的新變化，加之油價上漲、份兒錢居高不下、道路擁堵等原因，一些計程車司機的服務水平不升反降，使打車難、拒載成了較為普遍的「城市病」。特別是在惡劣天氣，這類問題就尤為嚴重。

　　面對越來越難「打」的計程車，網民大吐苦水，諸如遭遇「打車難」、「被拒載」、「計程車司機都是爺」等不愉快經歷在網上比比皆是；而另一面，「的哥」卻在抱怨計程車公司份錢高、管理嚴，還面臨著黑車的惡性競爭。

　　「打車難」的背後，存在著複雜的利益格局。對此，有關取消特許經營、從而取消計程車承租金即「份子錢」的呼聲較高，希望以此撬動「打車難」僵局。而也有評論者指出取消特許經營未必藥到病除，對其潛在風險更需充分評估。

　　有評論指出：計程車是流動的微型社會，計程車業面臨的挑戰和問題，從根本上說是社會面臨的挑戰和問題。從這個角度說，包括財稅體制、道路規劃和交通管理在內的諸多環節，都需要加入到改革中來，「打車難」的頑疾，才會找到醫治良方。

　　「打車難」絕非大城市才有的問題。而要緩解這一問題，城市管理者應拿出關注民生的誠意，理順政府與市場的關係，以及計程車公司與司機的利益分配問題。探索出租行業運營模式的改革，大力完善城市公交，這或許才是破解打車難問題的關鍵所在。

乘客：愁與怒

超8成人遭遇打車難

一份研究報告顯示，38個大城市裡中，北京的打車容易程度排名第28位，拉薩排名第一。報告稱，「打的難」已是城市通病，在擁堵路段、上下班高峰時段、重要節假日或遇上惡劣天氣，打坐計程車更是難上加難。 根據昨天發布的一份研究報告，在研究組調查的38個大城市裡(包括省會城市、五個計劃單列市，汕頭、珠海)中，北京的打車容易程度排名第28位，也就是倒數第11位，遠落後於同是特大城市的天津和上海。

　　昨天，中國社會科學院馬克思主義研究院、華圖政信公共管理研究院與社會科學文獻出版社發布了《公共服務藍皮書》。

圖說：昨日，大望路，市民們在路邊等待打車，但經過的多輛計程車均已載有乘客。新京報記者 薛珺 攝

　　超四成人打車要等10-30分鐘

　　調查統計的數據顯示，有8.48%的人表示打車很難，通常需等待半小時以上，45.29%的人表示打車需等待10-30分鐘，只有佔總體比例11.68%的人等計程車的時間在5分鐘以內。

　　報告認為，「打的難」已是城市通病，在擁堵路段、上下班高峰時段、重要節假日或是遇上惡劣天氣，打坐計程車更是難上加難。

　　在一項針對打車難易程度的調查排名中，北京排名第28位，拉薩排名第一。而同樣是特大城市的天津排名第二，上海則排名第三。課題組解釋說，這樣的排名是名次越靠前，市民打車時等待計程車的平均時間越少，這從側面表明打車越方便。

　　建立信息化計程車調控系統

　　報告分析稱，供求失衡是打車難的根本原因，城市交通擁堵、計程車運營效率不高，此外，計程車行業不規範，拒載行為屢屢發生，都造成打車難。

　　報告建議，城市應堅持優先發展公交戰略。積極促進公共交通朝著更加合理化、高效化的方向發展是解決城市打車難的根本措施，讓公交車、軌道交通等大容量的交通工具分流計程車的載客壓力。

　　報告主張，調整計程車的運價結構。計程車的市場定位原本是為外來商務旅遊人員、城市應急人群出行服務的，通過價格槓桿分流一部分客源，把計程車留給真正需要的人。

　　另外研究人員也力主建立信息化的計程車調控系統。他們希望能通過信息化手段，加強運力調控，提高計程車運營效率。通過對出租汽車運力投放實行總量調控，合理配置出租汽車客運資源，推行電話預約、網上預訂等方便出租汽車租乘方式，設置出租汽車專用通道、候客點，加大對拒載行為的處罰力度等措施，可以有效地緩解打車難的問題。

　　昨日，本報記者選取了蒲黃榆、廣渠門等6個地點，分別體驗早晚高峰、非高峰期的打車情況。發現早晚高峰時，在這些地點打上車普遍需要半個小時左右。地點1金融大街

　　多輛空車直奔酒店拉活兒

　　昨日下午4時許，記者從西直門附近打車至金融大街威斯汀酒店處停車。酒店的一名門童也來攔車，說有個客人要去機場，但被司機拒絕。門童只好繼續在便道上等車，不管哪個方向有車，他都招手示意，但一直未能打到車。據他稱，下午4點半後，金融大街就很難見到空車了。

　　4點20分許，兩輛空車直奔威斯汀酒店旁停下趴活兒。記者上前，表示要去幸福大街時，對方均拒絕。其中，司機李師傅說，驅車進入金融大街北口後，他碰到了4名攔車的上班族，「其中有個就去西單，一公里10塊錢的活兒，挺好賺的，但我就不願去。」

　　直到4點37分，當其中年輕男司機被門童領入酒店，接客人去三里屯後，李師傅見沒有乘客，才答應記者可以上車。

　　體驗結果：等候約半個小時，其間，30餘輛駛過的計程車中，有幾輛空車或掛上「暫停」標誌的計程車拐入威斯汀酒店拉活兒，另有兩輛計程車在威斯汀酒店旁趴活。

　　地點2廣渠門附近

　　聽說去雙井兩空車拒載

　　昨日早晨7點半，新景花園南門外，一女子正在招手攔車，但因主路車流集中，導致兩輛空車無法靠邊停下。6分鐘後，該女子放棄打車，向磁器口地鐵站方向走去。

　　至7點52分，60餘輛載客出租駛過後，終於先後有兩輛空車停在記者面前，但聽到記者要去雙井橋西時，都拒絕載客。

　　隨後，記者乘公交車來到雙井橋西、北京富力廣場南側攔車。此時，已是8點15分，在記者面前，還有3名女士也在打車。排在最後的一名黑衣女子稱其已經等了20分鐘。

　　8點30分，苦等半個小時後，該女子碰到了一輛黑車，與司機談好價錢後，其上車離開。

　　而在她前面的兩名女士，表示也都等了半小時以上。不過，隨著到富力廣場放下客人的計程車逐漸增多，她們都在5分鐘內搭上了計程車。

　　記者也於8點40分許，攔到了一輛計程車。計程車司機徐師傅說，早高峰期間，出租司機一般都願意在二環以內的「城裡」跑，這樣不用堵在路上，司機省心，客人也省心。

　　體驗結果：至少等候20分鐘以上，兩輛空車聽說往雙井橋方向，均表示拒載。

　　地點3蒲黃榆芳群園一區

　　耗時50分鐘打到車

　　昨日8點20分，記者在蒲方路上站了約8分鐘，8點28分，第一輛的士經過，但已有乘客。

　　此後，在記者等車過程中，越來越多的人站在道路兩邊等候計程車。一位女士原本站在物美超市門口等候。過了一會兒始終沒車，她見對面有空車過來，匆忙跨過隔離欄，但還是晚了一步，車被另一打車人先攔住了。

　　「太難打了，馬路兩邊我都這麼來回兩三次了，不是有人就是不去。」該女士說，她要去亦庄，但是碰到兩輛空車司機都只是擺擺手，並不停車，不知道原因。

　　直到9點，在跟記者同地打車的12人里，有3個人打到了車離開，其他人看車輛難等，也漸漸離開該路段。

　　體驗結果：經過近50分鐘的等待，記者成功打到了車。其間，經過這個路段的計程車共52輛，其中6輛空車、2輛拒載，還有3輛車燈顯示「停運」。地點4國貿

　　晚高峰一些出租只拉熟客

　　昨日17時35分，正值晚高峰，記者等了15分鐘，只有10輛的士經過，沒有一輛空車。

　　隨後記者往雙井方向走，此時已經接近18時，天空開始飄起小雪花。在建外soho門口，共有17人。

　　記者偶然發現在國貿橋下等著好幾輛計程車，但過去詢問得知均不載客。「去亦庄的，因為經常在這裡等，所以有熟客。」一名的哥明確表示這個時間段只拉熟客。

　　打車難也引發了乘客「搶」車。18時05分，四名乘客同時奔向一輛空車，最後一女士成功上車，「這個時間這樣太正常了，還要看運氣。」一名沒「搶」到車的女士說，要是在你身邊停，你也上去了。

　　18點20分，記者終於如願「搶」到一輛空車。

　　體驗結果：晚高峰45分鐘時間內，記者面前共有32輛的士經過，其中2輛空車，3輛拒載，其餘均已載客。

　　地點5王府井附近

　　多輛空車停靠近處均拒載

　　昨日15時20分，北京飯店門口的道路上停著6輛顯示空車的的士，但得知記者前往國貿時，司機均表示不願意去。

　　15時25分，在等候了5分鐘後，有一的哥上前表示，不打表可以走，60元。「停在這裡的車都等著拉大活的。」一黑車車主說，這些計程車只看距離拉客，近的不去。

　　體驗結果：15點20分到15點35分，北京飯店門口道路上共有6輛的士，均為空車，但是均拒載。

　　地點6方庄環島

　　雪天易打車路段變打車難

　　昨日18時54分，在素來較易打到車的方庄東方醫院門前，由南至北已有三撥正在等候計程車的乘客，小雪天氣加劇了晚高峰時段的打車難度。「已經等了七八分鐘了。」一名站在路東男乘客稱。

　　車來車往後，不少「黑車」在醫院門口慢行，向等車乘客投去「橄欖枝」。最終，該男乘客和一輛黑車議價後坐車離去。

　　等待了10分鐘沒有空車後，記者向方庄環島東南角一家大型飯店門前走去，排在2名等車乘客的最前面，6分鐘後，一輛載人計程車停車、乘客下車後，記者終於打到車。

　　行車途中，隨處可見在雪天里站在路邊攔車的乘客。

　　體驗結果：遇惡劣天氣時，平常較易打車路段打車也較難，平均需等候約15分鐘方可打到車。 分析

　　打車難是否因計程車少？

　　對於北京打車難，不少市民認為原因是「人多車少」。

　　今年8月，市交通委運輸管理局有關負責人表示，打車難是總量失衡造成的。北京目前共有6.66萬輛計程車，這還是上世紀90年代的規模，這麼多年一直未增加，但北京的城市面積在不斷擴延，城市人口也在增加，總量需求的確存在一定的缺口。

　　而根據建設部1995年發布施行的《城市道路交通規劃設計規範》，城市計程車規劃擁有量根據實際情況確定，大城市每千人不宜少於2輛。

　　「北京現有的規模是每千人3輛，在全國來看都算高的。」一家計程車公司運營部負責人說。

　　北京市交通委有關負責人說，一座城市的計程車保有量不能因為乘客需求增加而無限制增多。在許多國際大都市，上下班仍是以公共交通為主。像紐約計程車總量為1.5萬輛，東京為1.2萬輛，倫敦不足1萬輛。

　　該負責人說，北京每輛計程車每天大約運行400公里，但空駛率達到30%至40%，因此，無限制增加計程車數量，不僅會加劇城市擁堵，且不環保。

　　根據《北京市「十二五」時期交通發展建設規劃》，未來3年，北京的計程車將不會擴編，總量仍將保持在6.66萬輛。

　　「招手不停」是否算拒載？

　　去年10月，針對計程車拒載問題，北京市交通委有關負責人表示，交接班不得成為的哥拒載的理由，遇到這種情況，乘客可進行投訴。

　　不過對於拒載的界定，市民的感受和相關條文並不一致。

　　經常有乘客反映見空車駛來，招手示意，空車不停車直接開過，尤其是在下雨天。在市民看來，「招手不停」也算是拒載。

　　北京市交通執法總隊給出的拒載界定是，計程車顯示空車標誌，得知乘客去向後拒絕載客，或雖未顯示空車標誌，但主動詢問乘客去向，得知後拒絕載客等行為均屬於拒載。

　　因此，一些出租汽車公司負責人認為，「空車招手不停」的情況並非發生在「得知乘客去向」之後，所以嚴格來說不能算是拒載。

　　北京市交通委運輸管理局表示，市交通部門將通過GPS監控中心對計程車的出車情況進行監測，通過制定獎懲措施、激勵機制鼓勵司機天氣不好時多出車、多運營。

　　不加車如何破解打車難？

　　截至去年的數據顯示，北京市每天約有3600萬人次出行。相當於人均每日出行1.8到2.2次。這其中，大約190萬人次出行依靠計程車解決。

　　有出租司機表示，一方面打車難，一方面好多車出現空駛，主要是因為乘客與司機供求信息不對稱。很多司機在送完乘客後，會習慣性地駛回自己熟悉的地區「趴活兒」，這勢必造成空駛。此外，計程車司機從業人員構成發生變化，住在遠郊區縣的司機多了，也造成不少司機挑活兒。

　　針對打車難，北京市交通委有關負責人說，五環路內應增加計程車停靠點的施劃，尤其是一些醫院、繁華商業區等打車人群密集區，應當配套有停靠點，讓出租司機可以合法「趴活兒」。「掃馬路」、「招手即停」等屬於較落後的計程車運營模式，今後應當大力發展電話預約叫車業務，這樣既能滿足乘客需求，又可避免計程車空駛，減少道路擁堵。

　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅說，緩解打車難，不是單純靠增加數量，而是要加強管理效率，比如建立統一的叫車平台就是一個好的辦法。

　　據報道，北京將建立一個覆蓋全市計程車的監控和運營平台，具備車輛行駛路徑查詢、安全監控和電話叫車等功能。當接到乘客電話叫車信息後，運營監控平台可以向距離最近的計程車發出叫車信息。 鏈接

　　根據《北京市出租汽車管理條例》，出租汽車駕駛員違反規定，拒絕載客或者中途終止客運服務的，由交通行政主管部門處以1000元至2000元的罰款，在營運資格證件上作違章記錄，並可暫扣營運資格證件1個月至3個月；情節嚴重的，吊銷營運資格證件。

　　 支招

　　提高計程車運營服務價格；載多人的時候，計程車可以在早晚高峰時段使用公交車道。

　　——的哥司機李師傅

　　計程車業的特許經營權及其利益分配是行業的核心，在這個過程中，管制與市場自發力量之間一直在抗衡。只有打破壟斷，讓更多的車進入這個市場展開競爭，才能從根本上解決「打車難」問題。——中國政法大學中歐法學院教授王軍

　　將的士進行分區管理，就如香港般把計程車分為市區車、新界車、大嶼山車三種，該種計程車只可在限定的範圍行走(當然有關範圍可以部分重疊)，以更精確地分配各區的計程車數量。——學者陳振寧

　　在城市中設置無數個計程車待客點，或為旅館門口，或為某空地，或為公交車站前幾十米處，均設置明顯標誌。計程車不準空車行駛尋客。一個乘客下車後，的哥必須儘快就近在待客點停車排隊。在這種規章下，乘客也將養成新的打車習慣。——中國著名社會學專家鄭也夫

　　A36版-A37版采寫

　　新京報記者 林野 許路陽 湯暘 劉珍妮 郭少峰 李禹潼 鄧琦

的哥：苦與痛

打車難在哪兒：的哥訴苦叫冤

大城市「打車難」問題似乎已成頑疾。乘客抱怨司機都像是「爺」，司機卻反問：「您見過掙三四千的爺嗎？」…「打車難」到底難在哪兒？

　　大城市「打車難」問題似乎已成頑疾。乘客抱怨司機都像是「爺」，司機卻反問：「您見過掙三四千的爺嗎？」…「打車難」到底難在哪兒？

　　網友抱怨：「司機脾氣都很大」

　　對於「打車難」，有網友曬起了自己的打車經歷，中國傳媒大學法學系教授王四新說，以前好像計程車鮮有拒載的，即便他不想拉你，他也會找些諸如下班了或者要交車了之類的借口。但最近兩次在永安里附近，卻經歷了好多根本不想拉的車主：無論你怎樣招手，有的車（空的）根本不停；有的車先問你去哪，遠的拉近的不拉；還有的想收高價，不想打表。王四新不太明白，「計程車這都是怎麼了？」

　　「拒載比較常見，比如問了目的地，然後說要交車了，不順路。但最近不知怎麼了，司機脾氣都很大。」市民小王說，他從西三環打上車告訴司機要去國貿，並要求司機「怎麼快怎麼走。」但不知何故，司機突然就不高興了，在高峰時段車頭一調開到了巨堵無比的平安大街上。

　　而胡女士有一次坐上一輛音響開得巨大無比的計程車，儘管她戴著耳機，還是震耳欲聾。於是她要求司機「能不能把音響調得小一些？」司機開始沒理會，過了一會兒，突然「啪」，把音響關了，賭氣似地來了一句：「我不聽了還不行嗎？」

　　不少網友表示，「我們能理解您想拉個好活兒，但拉著您不滿意的活兒，您也別把怨氣兒全撒我們乘客身上啊。」的哥訴苦：為何高峰期反成的哥最佳休息時段

　　份兒錢高、油錢高、交通又擁堵，閉上眼睛玩命兒開每月也就凈掙三四千塊錢，這些是計程車司機們的聲音。有司機滿腹委屈：「您見過掙三四千的爺嗎？」

　　李師傅供職於北京市最大的一家計程車公司，據說，「路上跑的計程車，五輛里就有一輛是這家公司的。」

　　李師傅開的是單班車。計程車分單班和雙班兩種。前者一人一車，後者兩人一車，輪流倒班。對於公司來說，雙班用車利用率更高，收的「份子錢」也更高，由兩人均攤。李師傅則需一人承擔「份子錢」。

　　李師傅每月交給公司約5800元，這裡面包括份子錢、三險中個人承擔的部分、個稅約70元、車輛保養費約270元。此後公司返1850元到他的工資卡上，裡面包含每個司機可以獲得的1300多元油料補貼和公司支付的400多元工資。

　　算下來，李師傅每個月要跑出一萬多元的毛收入才夠保本。為此，他每天早上7點出門，中午回家吃飯，下午4點出門，晚上8點收車。

　　李師傅說，他所在的公司規定司機一年內違章不能超過3次，只要有記錄，或者出現闖紅燈、走應急公交線等嚴重違章，即直接解除勞動合同。車上的座套、腳墊一開始由公司配發，出現破損，由司機自己掏錢買。計程車司機沒有防暑降溫費，沒有補貼和獎金。此外李師傅負擔每年維修車輛的一兩千元，公司購買了相關保險。一旦出現事故，除了強制險賠付的部分，個人承擔20%，公司承擔80%。逢年過節，司機們能分到幾個水果，但拿不到額外的獎金。

　　北京市計程車從業的「行規」是，司機在與公司簽約之前，交給公司約兩萬元風險抵押金：合同到期之前終止合同，將扣除部分違約金。若違章或肇事，公司強制解除勞動合同時也會扣掉兩萬元，遇到司機難以承擔的事故賠償，也將用這兩萬元填補。

　　「您願意干就干，不願意干？有的是人！」李師傅說。這家公司一名來自北京平谷的司機說，當地沒有什麼工業，土地也不多了，很多人去市區開計程車。一個300多戶人家的村裡，有五六十家是開計程車的。「遇上天氣不好，你去平谷看看，村裡趴著全是北京那花色兒的(出租)車。」

　　在一家小公司幹了十年的肖師傅也是平穀人。為更方便幹活，他在北京東邊的將台路租房子住。10平方米不到的小屋被兩張上下鋪床和一個普通床塞滿，一個一米八的司機站起來打電話，屋裡頓時暗了。

　　每一張床下中間，都墊著六七塊磚頭，這是幹什麼的？

　　「現在的床板薄，司機們閑下來聊聊天，兩、三個人往上一坐，斷了。」肖師傅呵呵笑。

　　這5張床夠七八個人住。雙班車的司機共用一張床，一個人出車，另一個就睡，床不空著。

　　有一年冰雪天，路面滑得像鏡子一樣，也沒什麼生意，但肖師傅還必須出門——城市留給他們的這張床板，時間到了。

　　將台路是很多平谷司機在城裡幹活的落腳點。這條街趴滿了計程車，兩邊的小店提供換座套、便宜修車、修計價器等服務。北京最廣為人知的一家計程車司機飯館，在飯館點評網上，被非司機食客評為「噩夢一般的遭遇。難吃。」但這裡幾乎常年24小時滿員，全是穿著制服的司機。

　　在除去交給公司的份子錢、油錢之後，肖師傅每天出車，在車裡窩10個小時以上，每月盡量出車26天，如此保證每月收入4500元。但由於久坐，胃下垂、糖尿病、頸椎腰椎勞損成了這個行業的多發病。

　　在這家飯館的牆上還補充了其他信息：「出售仙膏(膏藥)，治療肩周炎，風濕關節炎，腰椎間盤突出，身體虛弱、失眠、腎虛……兩帖讓您不難受。」

　　有人抱怨，經常在下班高峰期看見一群出租司機聚在樹蔭下打牌下棋。

　　但在司機看來，這個工作辛苦、風險高，更重要的是，司機負擔油費，油價上漲。早晚高峰期、雨雪天時，北京必堵，堵車一小時乘客支付約20元，但費的油還不只這個價。司機往往超時工作，想要休息，高峰期就成了最佳休息時段。「堵車」造成打車難

　　對於早晚高峰打不到車的原因，龍慶峽出租公司的潘師傅是這樣看的：「北京的計程車足夠用，打不著車主要還是因為堵車。一到早晚高峰上下班的時候，路上就特別堵，空駛車輛根本過不來，乘客著急下車又下不了。不堵的時候十分鐘能到的，堵了就得半個小時，可不是打不著車么。」這種說法還是有道理的。早晚高峰乘客打不到計程車與計程車總量並無直接關係，一旦道路不通，再多的空車也到不了需要它們的地方。乘客面對上下班打不到車的情況，往往抱怨「車不夠」，但解決這類「打車難」問題，增加車輛反而會給道路再「添堵」，「開源」並非好方法，對車輛「節流」或加強交通管理似乎才能除掉打車難的病根。

　　今年8月底到10月中旬，是北京市交通運輸部門開展提升出租汽車服務質量集中整治行動的時段，這一行動的重要目的之一，就是解決市民反映的陰雨天氣打車難的問題。其中，北京交通運輸部門提出要在「惡劣天氣保持良好車況，保持95%以上的出車率」。但我和一些司機師傅聊天了解到，大部分司機都覺得這個要求令人無奈。北方創業出租公司的劉師傅說：「95%出車率怎麼保證啊。如果有積水，就算出車也動不了。雨大了根本看不清路，水深的地方也沒法過。車稍微蹭一下就得賠好幾百元，一天都白跑了，若蹭著好車好幾天的錢都得賠進去。」司機們訴苦說，計程車司機每月單班的份兒錢都要交4000多元，還要承擔油錢，再加上雨天行車風險造成的損失，換成誰都不願意在惡劣天氣出車。因此，如果不能解決惡劣天氣行車的風險賠付問題，或者給予司機一些行車補貼，惡劣天氣的出車率恐怕無從保證。

　　而對於在火車站難打車的問題，幾位計程車司機也都坦言自己不願進西站。「火車站外邊不能拉客，叫『私攬』，被交管局逮住就罰2000元。進去排著，火車不來，計程車都要在裡邊堵著，誰願意在裡邊扎著呀。」司機潘師傅說。除此之外，司機去火車站排隊還要交至少一元錢的停車費，司機上西站也有「形象問題」的顧慮，交管局甚至因為「車身不凈」等原因對司機進行罰款，一罰就是200元。除了計程車不願來，火車提速和動車增加帶來的客流量增加也是西站難打車的一個原因。調度員安先生說：「一般動車乘客打車的比較多，現在動車越來越多了，動車增加了但是計程車卻沒增多，當然不好打車了。」但火車站之所以打不到車，恐怕主要還是因為西站等站點不但對計程車排隊接客沒有任何優惠，反過來卻還要收錢，高峰時段自然沒人願意進站拉客。　信息不對稱加劇打車難

　　在採訪中，記者接觸到了一位做了多年計程車司機的孫姓師傅。說起「打車難」，他表示乘客有乘客的苦衷，計程車司機也有自己的苦衷。比如，現在油價高漲，司機最怕的就是空駛。如果乘客要去的地方比較偏遠，回來的時候可能拉不到活兒，他寧願不去。擁堵的路況也是一個原因，特別是在工作日和上下班高峰，一些熱門路段或地區交通擁堵嚴重，拉一趟活兒要花費比平常多幾倍的時間，很不划算。

　　此外，記者了解到，由於種種原因，許多城市的計程車數量已經多年未增加，運力不足的情況日益凸顯。另外，一些雙班的計程車還存在交接班時段拒載的現象。

　　還有一些計程車司機並不認同「打車難」的提法。他們認為自己也經常苦於找不到乘客，空駛增加的成本也令他們很苦惱。

　　事實上，信息的不對稱也正是「打車難」的一個重要原因。人找不到車，車找不到人，計程車資源無法得到最大程度的利用。

　　為解決這一問題，近些年來，不少城市紛紛開始發展電話叫車服務。計程車企業或交通管理部門向社會公布一個叫車電話，乘客想要乘坐計程車時，可以撥打這個電話。接線員通過信息平台向所有計程車發布這一信息，計程車司機如果願意接這個活兒，就通過車上的GPS終端設備進行搶標。接線員會將乘客的聯繫方式告知搶標成功的司機，司機再與乘客聯繫。

　　從理論上講，電話叫車確實能解決計程車與乘客信息不通的問題。不過，在現實中，電話叫車的普及也遇到了一些困難。記者輾轉聯繫上了北京銀建計程車公司電調平台經理白羽。他向記者表示，一方面，計程車前往接乘客的過程中，既不能載客，也要加強守時觀念;另一方面，有時候會有一些不守信用的乘客，當司機到達約定的地點時，乘客已經搭乘別的車先走了，導致司機的積極性下降。「北京的這個市場確實不夠成熟，目前我們的爽約量在每天700個左右。」北京市總工會黨組巡視員張兆群：

　　「供需關係形成剪刀差導致計程車供不應求」

　　「現在打車難不是一個只在個別情況下才會出現的問題，而是一個較為普遍、老百姓反映比較強烈的問題。」張兆群委員認為，「打車難」的關鍵是百姓打車的需求與計程車運力之間的矛盾。

　　張兆群委員說，近幾年北京一直在限制計程車的發展，原來北京的計程車保有量在10萬輛左右，經過幾年的報廢之後，現在只有6萬多輛。與此同時，由於北京人口不斷增加，使得打車人數不斷攀升。這樣，供需關係形成了剪刀差，導致計程車供不應求。

　　從計程車司機的角度上來看，近年油價的不斷上漲，計程車司機「份子錢」的居高不下，計程車司機沒有年休假、嚴重堵車的現實，都影響了計程車司機工作的積極性。所以在遇到惡劣天氣或是年節等情況下，不少司機選擇了放棄出車，寧可閑著也不做效率低下的工作。

　　解決「打車難」的問題，張兆群委員認為首先應該放寬計程車行業的准入門檻，允許部分社會車輛進入計程車的行列，或者在大型社區及地鐵周邊沿線開設「擺渡車」或「定點班車」。

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚：

　　「把計程車定義成公共交通工具是不對的」

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，如果市民在高峰時期打車上下班，北京城增加多少計程車都不夠用。市民應轉變對計程車的看法，現在大家都將計程車定義為「公共交通的重要組成部分」，這其實是不對的。一座城市的計程車保有量，並不能單純因為乘客需求增加而無限制增多，否則會加劇城市擁堵，而且不環保。

　　據交通委統計，北京市計程車總量近十年沒有增長，一直維持在6.6萬輛。而近年來，城市規模、人口出行量卻持續攀升。目前，本市每天3600萬人次出行，相當於每位居住在這座城市的人每日平均出行1.8到2.2次。這其中，大約190萬人次出行依靠計程車解決。 要想解決打車難，還是要大力發展公交。公交車、地鐵應該是百姓出行的主要方式，而計程車應該是次要的出行方式。

　　（綜合自：新京報，北京晨報，中國旅遊報，中國青年報，北青網）

政府：對與錯

打車難表象背後骨子裡是改革難

平心而論，與收入分配改革等更高層級的改革難題對比，計程車改革不是最難的。但是怕就怕計程車等改革上的這種久拖不治，會對改革信心製造極大的負能量，讓百姓在寒風裡的等待中心更涼。 每周限行那天，在刺骨的寒風中帶著孩子在小區門口打車讓人絕望。尤其是有關部門抓黑車的日子。」一位北京媽媽的抱怨可能比藍皮書中的數字更感性。

　　大城市為什麼打車難？應該如何解決？藍皮書以及媒體、專家進行過大量分析、報道。然而可怕的是，長期以來，面對這種普遍的打車難，面對民生問題的強烈呼聲，有關部門的麻木和安於現狀竟然已經成為慣性。

　　當然，修修補補的措施還是有的。例如，提高對拒載的行政處罰等。但是，大城市打車難表象背後骨子裡是改革難，是面對強大的既得利益集團，政府部門能不能拿出更大的勇氣深化改革，使計程車准入、管理、運行機制更貼合市場需求，真正體現出「使發展成果更多更公平惠及全體人民」。

　　從另外一個方面看，計程車領域的改革屬於大城市治堵改革的重要組成部分。在大城市公交優先的戰略背景下，計程車是公交運力的補充，也是非常重要的一環。在軌道交通和公交巴士擁擠不堪的大城市，計程車出行對老人、孩子、病患以及希望能體面出行的群體具有不可替代的作用。這就要求管理部門及時調整管理思路，向更及時服務大眾的職能轉變。

　　舉例來說，打車有多難，最有發言權的無疑是消費者。如果一個大城市打車難問題長期得不到緩解，管理部門應當考慮採取聽證會的方式，恰當選取各方代表聽取民意，並及時對供需作出微調。當然，在微調時，要兼顧消費者需求和計程車司機的利益。除此之外，打車的市場需求還與天氣狀況等密切相關，需要建立一套靈活的供需調整機制。固守當前的計程車准入的壟斷格局，認為目前的計程車數量不能變，無疑是一種滯後、保守、僵化的思路，會使行政准入成為阻攔市場調節力量的門檻。

　　政府有關部門的管理者還應從舒適的公務車裡走出來，在寒冷的天氣中親自到街頭體驗一下打車難、擠公交難、乘地鐵難。感受不脫離群眾，決策才能有的放矢。

　　平心而論，與收入分配改革等更高層級的改革難題對比，計程車改革不是最難的。但是怕就怕計程車等改革上的這種久拖不治，會對改革信心製造極大的負能量，讓百姓在寒風裡的等待中心更涼。

「打車難」困局何解？

1·緩解打車難各方都應有所為

政府完全放手，可能出現車輛激增、無序競爭甚至欺客宰客的情況，這種選擇並不足取。但尋找更加符合市場規律的管理方式，政府部門大有可為。比如，在適當放鬆管制的前提下，建立優勝劣汰機制，做到用制度管事管人。20日，社科院發布的2012年公共服務藍皮書顯示，打車難成為普遍問題，53.77%的人打車需要等10分鐘以上。

　　為什麼會出現「打車難」？宏觀而言，計程車的供給無法滿足需求。拿北京來說，常住人口年年上漲，而計程車數量一直維持在6.7萬輛上下，總體上供不應求，不出現「打車難」才怪。

　　供求失衡的背後是計程車的准入門檻問題。由於實行特許經營，計程車數量並非取決於市場需求，而取決於發出的經營牌照數量。管理部門對計程車牌照的嚴格管控，導致了需求青雲直上、供給原地踏步的總體失衡。

　　供求之間還存在「時間錯位」。越是早晚高峰，越是難打車。人們通常認為，這是因為打車的人太多造成的。而事實是，很多司機在這個時間段拒絕拉活兒。在北京一些加油站，高峰時段故意「趴窩」的計程車常常排成長龍。高需求為何沒能帶動供給井噴？這反映出的是計程車的定價機制和利益分配等深層次問題。

　　政府部門審批、公司承包運作，這樣的模式，本意是加強計程車市場管理。但在實際運作中，由於計程車公司壟斷經營，特許經營費演變成價格不菲的「份兒錢」，輾轉攤到了司機身上。加上油補增加遠遠跟不上油價上漲，運營價格無法隨著市場稀缺而上漲，這些因素使得計程車行業「活難干，錢難掙」。到了高峰時段，道路擁堵、油耗上升，司機自然就沒有了運營的動力。黑車橫行、挑客拒載、惡劣天氣打車難，很多問題的出現都緣於此。

　　可見，「打車難」，實際上是兩個問題，一個是政府與市場關係問題，政府角色應該如何定位，是否應逐步放寬計程車准入門檻，引入市場競爭機制？一個是計程車公司與司機的利益分配問題，關係到計程車公司的經營模式，如何尋求公平的利益分配機制，保證計程車司機的積極性？

　　破解打車難，其他國家或地區的一些做法值得借鑒。在法國，公司經營模式下，司機有薪酬司機、公司司機和股份司機三種不同模式；美國紐約的運營模式分為個體經營和公司經營兩種；香港特區政府推行配額拍賣計程車牌照的制度，但個人可以參與拍賣，避免少數公司壟斷。背後的基本思路，是減少市場管制，更多藉助「看不見的手」來調節。

　　政府完全放手，可能出現車輛激增、無序競爭甚至欺客宰客的情況，這種選擇並不足取。但尋找更加符合市場規律的管理方式，政府部門大有可為。比如，在適當放鬆管制的前提下，建立優勝劣汰機制，做到用制度管事管人。比如，成立專門機構，負責日常管理、投訴受理等工作。這更能體現服務型政府的要求。

　　打車難，下決心解決的話，還是可以有所作為的。遵循市場規律，理順利益分配關係，正是其中關鍵。2·國外如何解決「打車難」紐約市長出面嚴打拒載

計程車是城市公共交通的重要組成部分，也同樣關係城市生活的宜居質量。雨雪天、高峰時段、偏僻地段打車難的情況，幾乎各國都存在。國外大城市是怎樣應對這些問題的，如何既滿足公眾的出行需求，又確保計程車行業的健康發展，本文將詳細解讀。

國外城市如何解決「打車難」 嚴打拒載 叫車系統發達 培養高素質司機

　　計程車是城市公共交通的重要組成部分，也同樣關係城市生活的宜居質量。雨雪天、高峰時段、偏僻地段打車難的情況，幾乎各國都存在。國外大城市是怎樣應對這些問題的，如何既滿足公眾的出行需求，又確保計程車行業的健康發展，本文將詳細解讀。

　　紐約：市長出面打擊高峰拒載

　　城市面積：790平方公里

　　人口：918萬(2010年)

　　計程車數量：4.8萬輛

　　收費：起步價2.5美元，以後每1/5英里(1英里約合1.6公里)0.4美元；高峰時段每次乘車加收1美元。

　　在美國的大城市，也存在商業區和主要街道計程車多，而居民區車少的情況，對於急需搭車的老人、病人極不方便。計程車行業的「電召車」服務，能夠在很大程度上縮短等車時間。這些公司設有免費電話，所在地區的天氣預報，甚至還有旅遊指南等服務。只要顧客提前打電話預約，這些公司將把計程車到達的時間和地點告訴乘客。

　　為了提高社會就業和節省人工費用，這些「電召車」服務會聘用一部分在家的媽媽、退休的老人和假期的大學生接電話，他們不用到辦公室，只要有併網電話和電腦就可以工作，而且24小時有人在崗。

　　近年來，紐約市發生計程車拒載的情況也越來越多，單是去年下半年，就增長了近36%，其中大部分是司機願意開車到曼哈頓，而不肯載客去法拉盛區和昆西區。一位住在法拉盛的家長投訴說：「去年聖誕節前，我16歲的兒子回家，在冰天雪地的機場外等了兩個小時，硬是沒有計程車司機願意載他。後來他只好謊稱要去曼哈頓才坐上車。但是在路上我兒子說出了真實目的地，結果那個司機大發雷霆，居然當場把他趕下車，丟在了半路上。後來還是一位路過那裡的亞裔的哥把他送了回來。」

　　一段錄像顯示，一位乘客要搭車到昆西區，的哥故意說他不認識路。這位乘客指出了路線，還問：「你沒有地圖嗎？我給你指路吧。」的哥不耐煩地說：「你找別人吧。」說著就開車走了。

　　對此，紐約市長邁克爾 布隆伯格親自出面，他堅決地說：「我們的城市要對拒載說『不』，不能有任何地域性歧視。紐約市共有五個區，沒有內城外城之分。不論你從哪個區來，不論你到哪個區去，都應該被一視同仁。」

　　今年3月，紐約市交通局向市議會提交了一項新的提案，將對拒載乘客的的哥進行懲罰。新法規定，初犯者將被處以200到500美元的罰款，如果第二次犯法，將罰款750美元並停職30天，屢犯者則吊銷駕駛執照36個月。

　　東京：與公交系統精準劃分資源

　　城市面積：2155平方公里

　　人口：1301萬(2010年)

　　計程車數量：5萬多輛

　　收費：起步價為710日元(約合人民幣57元)。2公里後每行駛288米加收90日元。

　　在東京街頭打車，非常方便不說，車到的速度也驚人。只要空載的司機看到有人招手，他就有本事從快道上徑直插過忙碌的車流，穩穩地停在乘客面前。也許其他車輛也明白計程車的職責吧，所以經常看到幾輛車被迫同時剎車避讓，卻沒有人鳴笛抗議。

　　在軌道交通極度發達的日本，計程車可謂日本公共交通中的「小跟班」。在機場、城鐵中轉站或者大型商業街這樣人流聚集的地點，絕大多數人都湧向了軌道交通。

　　儘管欠人氣，計程車大都在固定地點有秩序地排隊等待客人，絕無拉客現象。日本雖是汽車大國，但街頭很少看到豪華車，計程車也多是一些日本產的舊款品牌，塗抹著醒目的顏色，擦洗得一塵不染。司機多身著制服，靜靜地坐在駕駛位等待乘客。

　　在車站、大商場等地，計程車都是排隊候客。無論路程遠近，計程車司機均不得拒絕搭載乘客，根據日本道路運輸法規定，拒載屬違法行為。為了盡量避免與乘客發生不快，在一些可能發生爭議的計費環節，多由司機承擔費用，如抵達目的地後計價器的費用剛好「跳字」，大多數司機都會主動提出按「跳字」前的數字收費。

　　日本的計程車分為個人和公司兩種。公司計程車統一管理。只要取得載客用車駕駛執照，且被公司僱用，都能從事計程車行業。隸屬於計程車公司的運營汽車，其購買、油費、保養、停車等費用均由公司方面承擔。司機只需安全駕駛即可。司機每月無需向公司繳納固定的「份子錢」，只需按一定比例上交每月收入。

　　在日本，個人如有意願，也能從事計程車行業，不過需要經過近乎苛刻的考試，且每月都必須向地方運輸管理機構出具運營和收支報告。當資格符合、也通過一輪又一輪考試後，將自己的車稍加改裝，再在車頂「texi」牌上標明「個人」字樣，就可開車上路拉客了。

　　外國人對東京的哥通常評價很高。因為他們講話不多――即使會說英語也只是有問必答而已，給人非常專註工作的印象。在市區，的哥非常守法，在擁堵的時候也不急不躁，決不左突右插，他們的謹慎，有時急得粗線條的美國人大叫：你會不會開車？

　　倫敦：層層篩選培養高素質司機

　　城市面積：1577平方公里

　　人口：751萬(2006年)

　　計程車數量：2萬多輛

　　收費：2.2英鎊起步(約合人民幣22元)，之後每英里5.2英鎊起(視區域而定)。

　　倫敦對計程車駕駛員及計程車的管理和要求有著一整套行之有效的辦法。嚴格的考核制度和科學的管理方式，使倫敦計程車司機被公認為是世界上最有禮貌的司機。計程車招手即停，沒有拒載和亂收費現象。

　　倫敦的計程車司機都是個體經營者，許多車主都身兼司機、車主和另一名司機輪流工作。要想在倫敦開計程車除了嚴格的體檢和個人經歷審查，還必須通過一項名為「倫敦知識」的嚴格測試。這項測試可以追溯到1865年，歷史甚至超過了倫敦市的很多古老建築。

　　「倫敦知識」考試的準備工作需要近3年的時間，要全部通過，需要參加至少12次實地測試。因此這也被譽為全世界對計程車司機最嚴格的考試，它將倫敦每一位計程車司機培養成「倫敦專家」，從任何地點出發，都可以以最短的線路抵達目的地。

　　司機們首先需要背下市中心25000條街道的名稱位置以及這些街道上的「興趣點」，如旅店、醫院、使館、餐廳、車站以及景點。測試要求當乘客說出目的地後，司機必須立即決定最佳路線，而不能看地圖，不能依靠衛星導航，或者通過廣播詢問調度員。因此，他們不僅要知道每一條街道和建築物的位置，還得牢記列在市政府公共交通局編的藍皮書上的近500條「行車路線」。在上崗後，要參加常識抽查。比如有一道選擇題問如果有乘客所要求去的地方不足一英里，你會：A.送他去並接受正常車資 B.送他去並要求雙倍車資 C.告訴他別那麼懶，自己走去算了。敬業的司機當然不會答錯。　漢堡：叫車系統發達 5分鐘便到

　　城市面積：755平方公里

　　人口：173萬

　　計程車數量：大約4000輛

　　收費：起步價2歐元(約合人民幣17元)，之後每公里1.55歐元遞增。

　　除了機場、車站、酒店以及公交終點站等特殊場所，要想在德國的大街上隨手招停一輛空駛的計程車還是有難度的。不僅是小城，即便是大都市也是如此。

　　在漢堡，公共交通是出行的首選，因為德國的大城市有非常完善的公共交通系統，地鐵、輕軌、有軌電車、巴士，乘坐環境舒適，各交通路線之間甚至設計了精確的換乘時間。這使得計程車與公共交通在資源上的劃分和定位非常合理。計程車是公共交通之外的補充和替代，比如公交停運之後、終點站附近、需要搬運行李的機場和車站門口等。

　　筆者曾在漢堡生活，很少打車，一是公交已經非常便利，二是計程車的價格確實不菲。有一次回家太晚，筆者打車回家。十多分鐘的路程，花了10歐元。

　　德國的計程車普遍採用叫車系統，身處任何地方，電話叫車5分鐘之內便有計程車趕來。這種點到點的運載服務更加精準，既節約了司機在路上空駛的時間和能源成本，也免去了乘客在路上攔車被拒載的可能。

　　訂車系統在德國的小城鎮應用更加普遍，訂車是實現出租司機和乘客「雙贏」的最佳方案。值得一提的是，德國計程車的車載電子系統非常先進，GPS系統根據目的地提供最短距離的可視化行車路線，安防、攝像頭和電子追蹤系統為司機和乘客都提供了安全的保證。精確的行程和時間測定、即時的衛星定位，避免了司機以「不認路」為借口拒載或繞路等問題的出現。

3·緩解打車難完善公交是根本之道

在一方面調整對計程車的管理模式，採取更為市場化和透明化的舉措的同時，另一方面更需大力發展城市公共交通網路，完善公交運營線路。引導城市常住居民轉變觀念，把打車作為一項特殊情況下的選項，而非常規選項。日前中國社會科學院馬克思主義研究院、華圖政信公共管理研究院、社會科學文獻出版社在北京聯合舉辦2012年《公共服務藍皮書》發布暨城市基本公共服務力評價理論研討會，會議發布了《中國城市基本公共服務力評價(2011-2012)》。該報告認為「打車難的確已經成為人們生活中較為普遍的問題」。

　　針對這一現象，目前普遍的認知是「政府有關部門對計程車牌照管控過嚴，沒有採取市場化舉措，利益集團在背後阻撓」，等等。

　　那麼問題究竟出在哪裡？又該如何著手予以解決呢？

　　說到這就不得不簡要回顧一下我國計程車的發展歷程了。對於普羅眾生而言，真正能夠招手打車，應該拜上個世紀八十年代初改革開放所賜。以北京為例，一輛「大發麵的」或者一輛「夏利」就足以使計程車司機成為當時的高收入群體，其收入甚至遠高於「白領」。然而縱觀全球，作為一項公共服務性事業，還沒有哪個國家的計程車司機是高收入群體的，開計程車能夠暴富其本身就是極為荒唐和不合理的。

　　伴隨著計程車車價的基本穩定，計程車司機的收入目前已經基本回歸到普通勞動者的行列。而開計程車的辛勞，也使得在很多大城市不再是從業的首選，諸如北京、上海、深圳等地，目前基本上都是遠郊區縣甚至是外來打工者在開計程車。

　　目前之所以在大城市會出現打車難的情況，我國計程車價格普遍偏低是一個重要的原因。就我國香港以及日本、韓國等國家和地區的情況看，與公共汽車和地鐵等公共交通工具不同，對於普通工薪階層而言，打計程車應該是在特殊情況下的臨時選擇才對，而現在在內地卻成為了經常性的選擇，這樣的需求大量存在必然導致打車難的出現。就如同汽車價格降低後，購車不再是件難事，結果汽車保有量的激增引發道路擁堵是一個道理。此時不是簡單地修路所能化解的。同樣的，面對打車難，我們不能簡單地認為增加計程車的數量就能解決問題，千萬不能以某些個特殊時段的峰值來考慮問題，否則在非峰值時段又會出現同樣讓人不想看到的滿大街空駛的計程車以及伴隨著的能源消耗和尾氣排放污染情況。

　　北京，2012年的平安夜，面對交管部門提前發布的道路擁堵預警，可以發現在平時打車較難的時段，路上空駛的計程車卻還很多。為什麼呢？因為打車者認為與其被堵在路上看著車表不斷跳字耗錢，不如改乘地鐵、公交等先到目的地，把這筆車錢用於實際消費更為划算。

　　通過對計程車司機的調查，其實諸如春節這樣的長假期並不是其收入的重要來源，相比之下，十一等旅遊季節的長假才是一年中收穫頗豐的季節，因為此時大量外來遊客會選擇打車。

　　此外，目前市面上較為流行的「買車不如打車」，有買車的錢足夠你打車，而且還可免去尋找停車位、繳費過路費等的煩惱。

　　按照合理的模式，如果按照擁有私家車的頻率來打計程車，其支出應該高於，起碼不應低於擁有私家車。就如同你租用一輛汽車，油錢、停車費、過路過橋費等等都是要你來承擔的，此外還需支付給租車公司一定的利潤，因此也就沒有什麼人會長期租用汽車做私家車用，那一般是商務行為居多。只有在這樣的前提下來衡量和確定計程車的運價，才能真正還原計程車的本來面目。

　　由此，我們是不是可以認為，在一方面調整對計程車的管理模式，採取更為市場化和透明化的舉措的同時，另一方面更需大力發展城市公共交通網路，完善公交運營線路。引導城市常住居民轉變觀念，把打車作為一項特殊情況下的選項，而非常規選項。這樣一來在不增加計程車總量的情況下，保證基本運力的充足，二來還能對緩解城市道路擁堵和環境保護做出有益的貢獻。

4·網友支招「打車難」：手機叫車軟體興起

時下，在一些大中城市，「打車難」已經成為一個普遍現象。尤其在早晚高峰、雨雪天，更是「一車難求」。近日，中國新聞周刊發布微博徵集令，搜集到網友對解決打車難的支招，一起來看看他們都說什麼。時下，在一些大中城市，「打車難」已經成為一個普遍現象。尤其在早晚高峰、雨雪天，更是「一車難求」。近日，中國新聞周刊發布微博徵集令，搜集到網友對解決打車難的支招，一起來看看他們都說什麼。

圖說：東方新天地門口，兩名外地男子準備打車去三里屯，但是詢問了停在路邊的多輛計程車，均被拒載。新京報記者 林野 攝

　　發展公共交通

　　「打車難」亦反映出居民「出行難」的問題，大力發展公共交通，從城市交通和城市規划下手，制定科學長期的發展戰略，改善城市交通環境，大力發展城市軌道交通。

　　另外，須明確計程車功能和運力定位，真正使公共交通四通八達，方便快捷，價廉物美，讓民眾主動、願意將公共交通作為出行首選。當這一切成為現實，「打車難」的問題也就迎刃而解了。

　　網友「蘇老貓的爸爸」認為，緩解城市打車難，方向就是加大供給，方法有二，一是加大公共運輸工具公共汽車、地鐵建設；二是放寬的士車運營管制，打破大公司的壟斷，增加牌照，允許個體經營的士車，削減政府部門和的士公司收入降低收費。只有這樣才能有效降低對計程車的需求，最終解決「打車難」問題，但這是一個較長的過程。合乘和調度，擴大計程車有效供給

　　要推行計程車行業的改革，肯定不是一日兩日之事。對於有共同目的地的乘客，計程車可以考慮實行合乘的方式。在重慶、長沙等城市，計程車上裝有顯示屏，明確顯示車輛行駛方向及乘客數量，這個方法北京可以借鑒，可考慮給計程車加裝顯示屏，或改造計程車頂燈，使合乘信息一目了然。同時，也可以採用預約的方式合乘，不過這仍需要更多細節上的考量。

　　同時，應該通過科學合理的調度規劃，讓計程車司機能及時地得知乘客需求較多的地段，提高計程車的使用率，從而擴大計程車的有效供給。

　　網友「且過一年」就認為，應該建立一個資源共享，從地理和時間，辦一張計程車的月卡，在車內顯示地圖和刷卡區，選擇你的路程或者目的地。地理呼叫和時間預定，車輛調度。顯示上應該實時標出實際公里數和價格，為客戶建立查詢制度。

　　科學管理也能擴大有效供給。李師傅說，他平均100公里中有60公里左右是載人的，剩下都是跑空車找人。他認為，如果能完善電話調度，就能提高很大一部分供給。「聽說北京明年有可能建立一個統一的電話調度平台，到時候情況應當會好點。」

　　「另外，還要降低份兒錢、提高計程車司機福利水平，調動其積極性。」計程車司機董師傅說，計程車司機付出很多：雙班車司機每次出車要跑近20小時，很多司機都是疲勞駕駛；如果生病，兩個月以上公司會勸司機主動解除合同，不解除合同份兒錢照交，很多司機病還沒好就硬扛著上路；沒有節假日，「五一」、「十一」、春節都正常工作。

　　網友「我的生活我作主91 」認為，出台更加嚴格的制度規範，當然可以給計程車司機適當的幫扶，畢竟如今的油價也是一直居高不下，打表時也可以進行時間段差價，如晚上10點後可以增收幾塊錢，把所有的規則透明化，這不管對乘客還是司機都是有好處的。

　　「在政府數量控制的前提下，計程車公司與司機在對話中處於明顯的優勢地位。政府應該對計程車公司和司機的收益分配關係進行調控，計程車公司應更多讓利給計程車司機。」有專家表示。

　　經營模式有待完善

　　專家表示，最初北京選擇「政府-公司-司機」的管理模式，主要是因為大公司可減少政府監管環節，有利於提高服務質量。而最初對出租汽車總量進行控制，主要是出於兩方面的考慮。一方面，出租汽車運營需要佔用城市道路等公共資源，應將城市出租汽車的投放數量納入公共交通體系發展規劃，而不應單純由出租汽車服務市場供求來決定；另一方面，由於出租汽車行業具有就業靈活和收入相對穩定的特點，放開數量控制可能會導致計程車供給過剩。

　　但在這種模式下，司機與公司在收入分配的博弈過程中明顯處於劣勢地位。由於油錢上漲，處於強勢地位的計程車公司不願意降低份兒錢，司機收入進一步減少，份兒錢的矛盾就從拒載、高峰交接等方面表現出來。

　　網友「喬伊是匹馬」認為，讓私人擁有計程車牌照比例大幅增加，實行嚴格違規記分制，年內分滿自動吊銷此牌照，三年內不得申請。包括公司的牌照。讓計程車有錢賺，適當提高車費，降低份錢！

　　「如果要繼續用"政府-公司-司機"的經營模式進行總量限制，就要理順計程車公司和司機利益分配關係，也就是讓"份兒錢"的制定更加合理。」中國政法大學民商經濟法學院講師王軍表示，計程車公司應該像上市公司一樣披露信息，接受公眾的監督。同時，政府也應該公布制定計程車總量和計程車票價的原則、方法、依據。

　　王軍認為，其實從鼓勵司機提供優質、持續、主動服務的角度看，不一定依賴"政府-公司-司機"的模式，個體計程車、司機合作社等勞資合一的經營組織形式應該得到肯定和鼓勵。計程車經營組織方式的多樣化，可以為司機就業提供多種選擇，不同組織方式之間的競爭也能推動服務質量提高。破除行政壟斷，讓市場機制發揮調節作用

　　絕大多數網民認為，當前中國計程車行業存在行政壟斷的現象。可愛的Cubee：破除壟斷，讓市場這隻手得以充分發揮作用，把政府那隻手砍斷。注意是砍斷，不是全卸了，也就是適度監管，否則市場也會失靈的。

　　計程車管理中介，只是依靠行政權力拿著許可，就可以向計程車司機每天收取上百元管理費。政府審批、公司承包運作的模式本意是加強計程車市場管理，但在實際運作中，由於計程車公司壟斷經營，特許經營費演變成價格不菲的"份兒錢"，輾轉攤到了計程車司機身上。

　　網民建議破除計程車行業的行政壟斷及其利益輸送亂象。網友"謝天_深大"認為,開放計程車經營市場，大幅降低計程車司機"份子錢"數額，提高司機待遇，加大違規司機的查處力度。關鍵是大破交通管理部門的利益尋租。

　　網友「遲小瑞_傻書生」則認為，最好的辦法就是公司分立，設立良性競爭每一個計程車上鮮明的說自己隸屬於那家公司用不上一年黑車情況就會大大改善。

　　對拒載司機進行處罰

　　如今在北京，若有誰說哪個地方比較好打車，那簡直是說笑話！城鄉結合部、交通樞紐、醫院、城市商區等地更是打車難的重災區；如果是上下班高峰和雨雪天氣，與其說乘客是打出租，不如說是打仗，要和司機鬥智斗勇。

　　近日，北京市交委和交通執法總隊聯合宣布，對計程車管理推出「史上最嚴」處罰措施——出租司機出現拒載、侃價等行為，將視情況停崗1至3年；同時建立全行業統一的嚴重違法違章駕駛員信息查詢庫，列入行業「黑名單」駕駛員不得再次錄用。

　　「劍輕吟2449562725」認為，要嚴查嚴辦，對不法行為的人員積分，有人舉報一次一分，記夠十分直接取消其從事此行業。二，對車輛，有人實名舉報三次的主管部門要親自取證，直接取消其車。每次記分和舉報都要通知當事人。一定要在重壓下才會有效果

　　網友「總是吉祥的王爺」認為，就需要重刑，這出門一趟被拒載十幾次，泥人也有三分火氣。高工資，高補貼，高福利+違規一次罰款兩次扣證三次終身禁駕。這應該是基礎交通服務吧，本身就不能完全當成盈利性項目。

　　但是，有網友卻認為，處罰太極端，會影響計程車的積極性，起到消極的作用。網友「仰望星空的平民」認為，一次拒載就給計程車司機停職1~3年，我感覺太過極端了。應該是收到投訴分為幾個層次處理：微博通報車號批評、罰款、停職等等。因為許多人的家裡就靠的哥養家糊口呢，不能極端處罰。打車APP

　　街頭找不到的士怎麼辦？打的士公司電話叫車啊--這的確是一個解決的辦法。在智能機App應用程序越用越廣的今天，其實還可以通過手機的App應用軟體來進行打車：打開手機App，通過定位、地圖搜索等方式，就可以很容易地找到周邊的空車；而如果系統完善，通過手機App完全可以發出叫車指令，而正在待客的空車也可以通過應召系統，獲悉哪裡有客人需要打車。

　　通過手機App打車，聽起來是非常有意思的一件事情。其實是利用了智能機的聯網和GPS定位功能。通過App的定位，可以尋找到就在身邊的空車——當然，前提是該的士已經納入了相關的資料庫內。這對於著急打車，但又不知道空車在哪裡的人來說，是非常有幫助的。

　　前幾年，這一功能首先在國外興起，近一兩年國內也開始陸續出現。北京、上海、深圳、杭州、蘇州等地，已經興起了一些非常出名的應用軟體。有些軟體還做得非常簡單有趣，比如通過手機搖一搖的功能，就可以讓App發出指令打車了。

　　網友「sophia-123"就曾用過打車app：得到朋友指點:在手機上下載「搖搖招車」，按上面要求執行，在網上完成。　　1、聯通「沃·行訊通」

　　聯通聯合廣州市交委發布的提供城市綜合交通信息服務的手機應用，不止提供的士查詢，還提供路況信息、實時公交、停車服務、地鐵航空鐵路客運信息等11個功能模塊，融合市內700多條公交線路、10000多輛公交車的實時路況及到站信息。

　　通過手機網路查詢、搜索等功能，可以查詢廣州中心城區的各種實時交通狀況。

　　系統支持：Android和iPhone系統

　　2、電信「天翼行訊通」

　　電信與廣州市交委合作推出的交通信息服務軟體，同樣可提供的士查詢，查詢所在地附近的空車數，以及其它交通信息。

　　系統支持：Android和iPhone系統

　　3、的士通（北京）

　　可以找到離自己最近的計程車，設有順風車機制，搭載同方向的乘客。但目前只面向北京用戶。

　　系統支持：Android和iPhone系統

　　4、嘀嘀打車（北京）

　　可支持iOS6的一款正規計程車叫車應用，合作計程車公司較多，可以隨時看到附近的計程車，免費叫車，只要說出您所在位置及目的地，計程車應答後有消息提醒，並顯示計程車與您的位置和距離，還可以對已應答的計程車服務進行評價或投訴。

　　系統支持：iPhone系統

　　5、點點打車（上海）

　　主要服務上海浦東地區，可以看到計程車即時移動狀況，隨時叫車。信息會依照距離由近到遠發給您附近的6輛計程車，每人有10秒反應時間，如果司機同意接您，可以和計程車司機隨時對話，還可以在顯示屏上看到計程車開過來。

　　系統支持：Android和iPhone系統

　　6、快的打車（杭州）

　　GPS自動定位，乘客可以便捷地通過手機發布打車信息，並立即和搶單司機直接溝通，打車信息發布推送快捷，可以提前打好車再出門。溝通信息可以發語音、圖片、文字等。還有信用評價體系。

　　系統支持：iPhone系統

　　7、的士在線（深圳）

　　覆蓋深圳地區的打車App應用，通過該客戶端可隨時用手機查看距離自己最近的空閑計程車信息，直接給司機電話，讓司機來接。還可免費預約叫車。

　　系統支持：iPhone系統

　　8、打的（蘇州）

　　由蘇州廣播電視總台、蘇州市交通運輸局共同打造的產品，系統數據來源於官方數據，權威、實時、準確，可以快速查詢周邊計程車空載狀況，系統自動推薦打車方式；可優先進入排隊狀態，系統自動配置車輛，直接與司機通話；還可查詢你所召計程車的行車實時狀態，目睹計程車逐漸靠近；系統自動存儲你每次打車記錄和車輛信息，一旦遺失物品可及時找回。

　　系統支持：iPhone系統

結語探索運營模式的改革，大力完善城市公交，這或許才是破解打車難問題的關鍵所在。

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