日系車集體放大招，這些黑科技能讓歐美品牌閉嘴么？

儘管在過去的幾年中日系車企始終顯得跟不上節奏，但絲毫不影響日本在家裡悶頭憋大招。在傳統發動機和變速箱技術上，日系廠商其實並未落後於歐美，只是率先向混動路線轉型BY瓦罐張古書說的好，所謂「三十年河東，三十年河西」。在汽車這個瞬息萬變的領域，似乎風向的變化還用不了三十年。前幾年在國內還各種陷入困境的日系車，今年突然間集體迎來了春天。相比被「排放門」折磨的生不如死的德系壕們，向來敬小慎微的日系車企，卻在剛剛結束不久的東京車展上集體放出技術大招，各種技驚四座，大有「歌者文明」（註：源自《三體》小說，意指遙遙領先，給予我們降維打擊的科技水平）笑傲江湖的氣勢。與較為激進的歐美車企相比，日系車企顯得比較嚴（Bao）謹（Shou），技術儲備了不少，對外宣布的卻不多，可每個發布的成果，都足夠讓競爭對手的下巴掉到地上。套用一個咱們中國的成語，只能叫：厚積薄發！技術貼略長，需要大圖鎮樓：本屆車展瓦罐君最愛的RX-VISION

本田10AT：大眾不做了我來做要說日系廠商的大招，那必須得從大名鼎鼎的本田技研說起了（光看這個名字就有濃濃黑科技的趕腳不是么）。本田是世界上唯一同時贏得過F1和MOTOGP兩項賽事冠軍的廠商，賴以成名的就是他們在發動機領域的造詣，比如橢圓形氣缸的四缸摩托車發動機，又比如功率超過1000匹的1.5L渦輪增壓F1方程式賽車發動機，歷史上的黑科技就不過多展開了。在剛剛結束的2015本田技術大會上，本田發布了全球首款用於前驅布置車型的10前速行星齒輪自動變速箱，而就在不久前，大眾剛剛宣布暫停10速雙離合變速箱的開發，而知名變速箱供應商ZF的工程師也提出，9AT已經是「理想的擋位數的極限」。本田祭出10AT，簡直是啪啪打臉的節奏。最要命的是，體積還辣么小！

這台長度僅為375mm（參考數據：ZF的9AT長度367mm）的變速箱，最大支持370Nm及以上的扭矩輸入，終傳比高達3.55，傳動比範圍可以達到10.1以上（也就是說低檔的時候提速更有利而高檔的時候巡航轉速更低），並且擋間比設置接近一致使得加速節奏更快更平順。

這台10AT的換擋邏輯非常聰明，在節氣門開度較大時會保持較低檔位（比如200km/h才5擋）保證加速性能，而節氣門開度較小時迅速升檔（80km/h即到8擋）保證經濟性，在深踩油門時可以最多直降4擋，簡直就是一台接近完美的變速箱。

大家知道，本田一向喜歡獨闢蹊徑，之前自己開發的AT都是平行軸結構，這回10AT採用行星齒輪結構，本田真是一副我是有原則的我沒原則起來分分鐘滅了你們的架勢。從此之後，天下恐怕再無本田沒有做過的變速箱布置了。愛信和ZF真是要吐血：本田君，說好的專註發動機30年呢！？馬自達HCCI：不斷刷新發動機熱效率作為唯一堅持研發轉子發動機並且成功量產的馬自達，也是充滿了匠人的情懷，魂動設計風格和創馳藍天技術的發布驚艷世人。創馳藍天發動機的核心就是那個電動無級調整的可變氣門正時，在此基礎上實現了奧托/米勒循環（也就是阿特金森循環）的無縫切換，使得阿特金森循環具備了實用價值，所以豐田才要這麼積極地與馬自達合作，就是為了把這套技術用在自己的混動系統上。利用這一技術，在最新發布的豐田第三代混動系統中，1.8L的阿特金森循環自吸發動機2ZR-FXE，熱效率已經達到了令人驚嘆的40%。而在馬自達和豐田最新的規劃中，2020年都將會有50%熱效率的汽油發動機問世。幫助他們達到這一成果的黑科技，就是作為第二代創馳藍天技術核心的HCCI均質混合氣壓燃技術。其壓縮比計劃將達到汽油機前所未有的18:1！要知道，現在在咱們國內量產的馬自達系列車型上應用的創馳藍天發動機，壓縮比14：1已經是獨步天下了。

簡單來說，HCCI就是一種通過壓燃點火的汽油發動機技術，這項技術將汽油機均質混合氣和柴油機壓燃點火的優點相結合，能夠有效地提升發動機熱效率，同時大幅降低氮氧化物和顆粒物排放。但冷啟動困難、爆震、轉速狹小和混合氣著火時刻難以控制等技術難點也長期困擾工程師們。可似乎任何技術難題在馬自達面前都不是無法攻克的，利用目前創馳藍天發動機上已經成熟的電動無級可變氣門正時技術和EGR廢氣循環技術，馬自達的HCCI發動機已經初具雛形，不過瓦罐君預計這台發動機也不會是完全的HCCI工況運轉，而是類似這一代的創馳藍天發動機那樣在傳統循環和HCCI循環之間進行無縫切換，以達到最優的性能。在今年四月的股東結算髮表會議上，馬自達社長已經將其作為商品計劃，正是對外以2018年底上市發表。油耗目標是提高30%，在純發動機車型上達到32km/L（約為3.1L/100km）。並且已經與豐田達成協議用於未來豐田的混合動力車型中。量產燃料電池汽車：必須像混動車一樣便宜以超高熱效率汽油發動機為核心，以豐田為首的日系廠商都不約而同地建立了混合動力作為節能車型的技術路線。自普銳斯1997年上市以來，累計銷量已經超過8百萬，依靠獨特的阿特金森發動機 行星齒輪動力分流裝置（ECVT）的混動系統，豐田在混動技術普及道路上無人能及，隨著銷量的上升，混合動力車型的成本和價格迅速降低，不需要補貼政策就可以被消費者接受。而豐田的更大野心，是在2050年，將停止所有純發動機車型的生產和銷售，並將新車二氧化碳排放量減少90%。

於是，豐田去年正式發布了量產燃料電池汽車，並率先再日本市場開始銷售。燃料電池已經研究多年，並不稀奇，豐田的可怕之處就在於商業化量產，一方面減少燃料電池組的體積來保證車輛空間的實用性，另一方面將成本控制到了驚人的水平。Mirai的續航里程輕鬆達到500公里，加註氫氣3分鐘完成，售價為723.6萬日元，享受日本政府補貼後為520萬日元，差不多就是一輛皇冠的價格，而我們熟悉的特斯拉Model S在日本補貼後售價738萬日元，寶馬i3約471萬日元。（下圖來自於日經技術在線網站）

儘管一輛皇冠的價格似乎看起來還是很高，可Mirai是一輛代表未來的車型啊！（Mirai的日文意思正是「未來」）這個價格就和雙擎卡羅拉的價格一樣，已經足夠讓人印象深刻並且產生購買的慾望，並且隨著未來燃料電池車型以及混合動力車型銷量的進一步累積，價格會更加有競爭力。豐田已經擁有約5,680項關於燃料電池汽車技術的專利，豐田已經將相關專利全數開放，用於支持燃料電池汽車的推廣，而在今年的東京車展上，本田也發布了他們即將量產的燃料電池車型——Clarity。日系廠商在量產新能源汽車的技術革新上又一次邁出了里程碑意義的一步。

冰凍三尺非一日之寒，日系的突然爆發離不開長期的潛心積累。儘管在過去的幾年中日系車企始終顯得跟不上節奏，但絲毫不影響日本在家裡悶頭憋大招。在傳統發動機和變速箱技術上，日系廠商其實並未落後於歐美，只是率先向混動路線轉型，而代表未來燃料電池汽車技術，則已經實現了商業化量產的堅實布局。這無疑向世界展示了日系車企更高效更節能的技術實力。本文僅代表個人觀點，與其工作單位無關冤有頭債有主，提意見請找二條周歡迎文後打賞瓦罐張汽車專業出身的專業汽車粉， 也許工作不能帶來的興趣，但興趣卻肯定能左右工作。沒有造過旅行車，卻有著一顆永遠熱愛旅行車的心公眾號ID：SpeedWeekly速度周刊這裡是一個對汽車痴迷瘋狂小夥伴的俱樂部和集散地我們的主題只有一個：汽車！這裡只提供最優秀的原創文字和內容好玩兒是必須的！我們還是全宇宙

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