視點｜燃料電池汽車與純電動汽車並存發展

燃料電池汽車與純電動汽車是並存關係。我們應當明晰純電動汽車與燃油汽車是替代關係，而氫燃料電池汽車定位於長途運輸，是混合動力車，純電動汽車定位於短途客運或城市配送市場；燃料電池是一個車載發電系統，發電必須要儲存起來，儲存電池是燃料電池車不可缺的系統部件。

純電動汽車快速增長

如今，在新能源汽車快速發展的背景之下，世界上多個國家紛紛開始提出禁售傳統燃油車時間表，燃油汽車被替代已成共識。

比如，荷蘭宣布計劃從2025年開始禁止在本國銷售傳統的汽油和柴油汽車；英國則宣布從2040年起全面禁售汽油和柴油汽車，屆時市場上只允許電動汽車等新能源環保車輛銷售；而法國也宣布，到2050年前使法國成為碳零排放國家，其中最激進的措施是到2040年時全面禁止銷售汽油和柴油汽車。再比如，豐田汽車宣布將在2050年停售純汽油車，未來豐田會逐漸推廣混動車、燃料電池車和純電動車。

經過多年發展，我國動力電池總產能超過1000億瓦時，遠超市場需求。從整體來看，我國電動汽車產業已出現市場基本飽和、產能局部過剩、投資過度湧入等現象。

在我國政府強力政策的推動下，電動汽車產業布局基本完成，全面應用推廣態勢基本形成。不過與燃油車相比，目前電動汽車的產品質量、技術指標性、性價比、使用環境等方面，還存在較大的距離，還必須繼續努力。

燃料電池車序幕開啟

2017年9月，我國宣布了啟動燃油車退出時間表的研究，我認為這也拉開了燃料電池汽車應用的序幕。

過去的2017年，國家有關專家指出，氫具有來源廣泛、大規模穩定儲存、持續供應、遠距離運輸、快速補充等特點，在未來車用能源中，氫燃料與電力將並存互補，共同支撐新能源汽車產業發展。

從目前的產業發展狀況看，我國已初步掌握了氫能燃料電池汽車和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了自主的燃料電池汽車動力系統技術平台，氫能燃料電池在壽命、可靠性、使用性能方面基本達到車輛使用要求。

關於國內外燃料電池汽車整車開發情況及方向，從國外來看，日本豐田、本田以及韓國現代等企業已推出市場化的燃料電池乘用車產品，賓士、日野等企業已在燃料電池客車方面取得優勢，並且美國還出現了燃料電池重卡、燃料電池叉車等新產品、新企業。

就國內發展狀況而言，燃料電池乘用車企業主要有上汽集團，燃料電池客車企業主要有宇通客車、北汽福田、揚子江汽車、卡威汽車等，並具備小批量生產能力。

從燃料電池汽車整車開發方向看，開發燃料電池汽車的主要方向是提高整車續航里程，即燃料電池汽車必須比純電動汽車的續航里程長1-2倍，才具有實際的積極價值。

首先，目前的電動汽車離城市公交車、計程車要求的運營里程還有一定距離，但動力電池進步比較快，這一要求將在不久的未來得以實現。

其次，氫能汽車將是終極的混合動力汽車，燃料電池將作為發動機系統，而不僅僅是儲能電池。同時，車載發電機（燃料電池）功率不可太大，必須要與車載儲能電池配套使用。

再次，壓縮在儲能罐內的氫氣，其比能量遠遠高於動力電池的比能量。我國氫能汽車將基本定位在長途運輸車輛（大貨車），這就意味著其續航里程必須大於800公里。

此外，從目前技術的可能性看，依靠純電汽車滿足長途運輸還不太現實；最後，燃料電池汽車整車開發的基礎是電動汽車技術，依然由電機來驅動燃料電池車輛行駛。

推廣需解決邊界問題

產業界需要處理好純電動汽車與燃料電池汽車推廣應用的邊界問題。純電動公交車是公交市場的主力，不宜提倡用燃料電池公交車替代純電動公交車；燃料電池公交車推廣對一個城市而言必須有上限；研發燃料電池公交車是在培育市場和配套環境，規模達到1000輛以後，燃料電池汽車必須轉向輕型貨車和中大型卡車。

目前，燃料電池汽車的技術來源以引進為主，自主研發為輔。目前，我們要利用政府補貼的優勢儘快縮小差距，通過充分的競爭淘汰落後者，同時必須處理好引進技術和自主創新的關係，技術引進並不能長久，應努力從引進的邊緣技術追蹤其核心技術，以盡量少的投入，實現掌握核心技術的目標。

從現狀來看，行業內比較實用的燃料電池汽車的技術研發路線包括：第一，公交樣車由政府買單，政府來培育新的產業，政府出資交給燃料電池公交車生產企業進行運作，同時對整車生產企業進行考核。

第二，在政府的指導下，樣車開發由燃料電池公交車企業主導，燃料電池系統生產企業配合，整車生產企業與零部件生產企業之間實現市場交易。整車企業可以有產值，零部件生產企業有銷售收入，對當地GDP也有貢獻。

第三，在政府的指導下，小批量的燃料電池汽車的採購由公交公司主導，接受政府監督。

第四，燃料電池公交車生產企業與公交公司實行市場交易、燃料電池公交車生產企業與零部件生產企業實行市場交易。在政府監督下，氫能汽車產業鏈上有產值、有收入。

此外，燃料電池汽車在技術研發上尚存障礙。首先，氫安全必須要實現可控和可保障，生產、儲運和使用氫氣的安全法規及技術標準建設必須加快步伐。其次，有關氫的零部件安全質量還沒得到第三方檢測認證，整車企業的產品研發存在一定安全隱患。與鋰電池相比，燃料電池產業鏈的成本依然偏高，燃料電池汽車的動力性能還有待提升。

（本文作者系湖北省汽車工程學會副秘書長 雷洪鈞）