「大貨車」何以成了「大禍車」？

文/劉禮解

最近電視劇《歡樂頌》一片火熱。其中有這麼一段劇情：安迪接到老譚的簡訊，就急匆匆地下樓，準備去見自己的弟弟。在地下車庫裡遇到了等候在此的奇點。奇點不由拒絕地表示要和安迪一起去，安迪無奈，只得同意了奇點的要求。奇點建議安迪開自己的車，叮囑開車時注意保持車距，並特地給從小在美國長大，才回國不久的安迪強調，出城後「得小心大貨車」。

在國內提醒駕駛員小心大貨車竟如此重要，驚詫之餘，不禁唏噓。的確，近年來國內土方車、集裝箱卡車、攪拌車等大型貨運車輛屢屢成為「馬路殺手」，導致了一起又一起的惡劣交通安全事故，給國人帶來了重大的生命財產損失，更給無數家庭帶來了不幸，國人對於大貨車的稱呼也變成了「大禍車」。

國內「大貨車」等於「大禍車」名副其實

1、國內大貨車事故慘烈，讓人看之心痛，思之極恐。

2、國內大貨車事故易發，且一出事就是大事，損失慘重

國內貨車事故的發生率、傷害後果都明顯高於全國道路交通事故的平均水平。公安部交管局數據顯示貨車以全國機動車7.8%的保有量，卻製造了27.7%的致命交通事故。貨車事故的致死率為0.32（交通事故死亡人數與交通事故傷亡總人數之比），比同期全國道路交通事故致死率高52%；貨車事故平均單起事故死亡人數為0.45人，比同期全國道路交通事故平均單起事故死亡人數高54%。

上海市重點學科建設基金資助項目《貨車交通對高速公路安全性的影響》的調研數據顯示，在北方地區某處山區高速公路三年通過的車輛中，重型載貨車的比例雖然只有31.89%，卻製造了53.6%的車禍，事故嚴重程度也遠高於其他車型，佔了死亡人數的60.32%，受傷人數的67.10%和財產損失的74.22%。

「大貨車」成了「大禍車」原因何在？

1、大貨車的先天因素

①大貨車因其質量大，慣性大，往往剎車難度也大，易產生剎車失靈。

以山西省公安廳交通管理局統計為例，在貨車發生交通事故的原因分析中，剎車失靈佔據了90%。另外大貨車車體較寬，轉彎半徑較大，質心高，在轉彎時，容易發生剮蹭、側翻等問題，由於勢大力沉，造成的傷害也大。

②大貨車因車身大，駕駛室高，駕駛員視點也高，所以在行駛時存在較大的盲區。

在駕駛員視野盲區里的人或物體，無論是靜止的，還是活動的，駕駛員都根本看不到的，因此稍有不慎便極易撞擊到車輛周圍的行人和小車。

PS：圖中A/B/C區為半盲區（危險範圍視大車尺寸而定），D區為全盲區（處於司機直接的視線範圍以及後視鏡的視線範圍外），E區為全盲區（因擋風玻璃左右的A柱擋住視線形成盲區）

③大貨車行駛時存在內輪差。

汽車在轉彎時，後輪並不是完全沿著前輪的軌跡行駛的，前內輪轉彎半徑與後內輪轉彎半徑之間存在一些差值，而且車身越長「內輪差」就越明顯。這樣導致的結果就是：當貨車司機在十字路口改變方向行駛時，經常會無意中碾壓到行人或騎自行車的人。

2、人為因素也不容小覷

①超載超限

與定量裝運的貨車相比較，過量裝運會導致貨車剎車距離變長，在下坡時還會對剎車造成負擔，剎車失靈、減弱等現象都有可能發生，危險係數隨之增加；超載還有可能引發車體左右不平衡，轉彎、超車時容易發生跑偏、側滑、失穩等現象。同時超載對於車輛本身以及公路的破壞也極大。

②非法改裝車輛

加長加寬：為了承載更多的貨物，一些貨車私自加長加寬，這樣一方面會引起超載，另一方面會影響駕駛員的視野，增大交通事故發生的概率。

安裝後射燈：夜晚中，很多司機都會看到前面的大貨車打著刺眼的後射燈，悠哉前行。後射燈安裝在車身兩側，是為了方便夜間倒車、山路轉彎和觀察車後情況。不過加裝的後射燈射程有十多米，光線很強，讓後車看不清前面的道路，甚至能給人造成短暫失明，非常不利於後車行駛。另外，一些車輛的後射燈加裝十分粗糙，造成線路故障，甚至引起車輛自燃。

私自改裝車輛零部件：2013年，新華社的報道《大貨車就這樣變成「馬路殺手」》曾披露了一些貨車司機私自把前輪的制動取消了。為何貨車司機對這一性命攸關的保命裝置做起手腳呢？原來，前輪和後輪剎車有個時間差，前輪停住但後面的慣性還是推著它往前走，主車和挂車摺疊容易造成事故。之所以出現這樣的情況，在於我國對重型貨車、特別是半掛牽引車的制動系統匹配標準沒有進行明確規範。牽引車車、挂車、同步閥的生產各有各的技術鑒定標準，卻沒有一個整車配對標準，挂車生產出來後跟牽引車隨意配，在出廠時就有了「馬路殺手」的潛質。

未安裝仿鑽入保護裝置：在卡車的側面和尾部安裝防護裝置，很大程度上是為了「給他人方便」，防止轎車從側面捲入或者從尾部鑽入造成傷亡。如果貨車為了省點小錢沒有安裝防護裝置，當事故發生時，轎車內的乘駕人員生還可能性將十分渺茫。而且如果防護裝置安裝不到位，也同樣會造成安全事故。例如保險杠高度設置高過了轎車引擎蓋，依然會讓小車鑽入。

未粘貼車身反游標識：車身反游標識未粘貼，粘貼不正確或者使用劣質反游標識都容易在夜間發生追尾事故。國家標準對貨車和專用車的反光條粘貼都有著嚴格細緻的要求。例如，反光貼之間需要留有間隔，連續或者間隔太大不符合國家標準，不能拿到反光條就隨心所欲地亂糊。另外，12噸以上重型車必須安裝反光板。

③疲勞駕駛

對於大貨車司機而言，貨車的孤身萬里行也遠沒有如美國公路電影里那麼浪漫。大貨車司機們經常趕夜路，疲勞駕駛也難以避免，成為了貨車運輸行業的普遍現象，在這種情況下，大貨車想不出事都難。疲勞時駕駛員判斷能力下降、反應遲鈍和操作失誤增加。處於輕微疲勞時，會出現換檔不及時、不準確；處於中度疲勞時，操作動作獃滯，有時甚至會忘記操作；處於重度疲勞時，往往會出現短時間睡眠現象，失去對車輛的控制能力。

「小心大貨車」，我們可以這樣做

①不要長時間在大貨車右側行駛，也不要在右側超車

如前所述大貨車行駛時有較大的盲區，特別是在右側，另外還有內輪差，大貨車司機在行駛時基本看不到右側車尾的情況。貨車一個右併線，右側的小車差不多就會被擠出或者碾壓到。有時候很多小車在併線時，以為卡車會減速讓行，豈不知貨車司機很可能看不到你，因此釀成事故。

②尾隨貨車時，保持足夠距離

尾隨貨車時，離得太近那也是分分鐘作死的。很可能發生的危險情況就是大貨車在前方遇到紅燈或者障礙物急剎車，而車主沒反應過來，那麼一個追尾，後就鑽到大貨車尾部下面去了。還有一種更殘忍的就是後面跟的小車或者大車，一個追尾把小車推到了大貨車下面去。這個事故已有很多案例，尾隨貨車一定要保持足夠遠的距離。

③不要尾隨滿載或貨物固定不穩的貨車

在路上行駛的大貨車，拉的東西很多不是固定的，容易散落掉下來。比如：大石頭、煤氣瓶、桶狀物，木頭，鋼筋等等。隨便一個掉下來都是秒殺小汽車的，別說你的反應多快，駕駛技術有多牛逼。

④被貨車尾隨時應及時變道

不僅不要尾隨大貨車，也盡量不要讓大貨車尾隨你。因為大貨車超載超限是普遍現象，所以當你剎車的時候，跟在後面的大貨車很可能是剎不住的。這一個剎不住就是推行或者碾壓。生存幾率渺茫。還有一種普遍的情況就是，大貨車的剎車也容易失靈，特別是在下坡狀態下，要麼因為熱損導致制動力下降或者直接就是失靈。所以別讓大貨車尾隨你。

⑤超越貨車時應迅速，時刻留意貨車動態

當你超越大貨車時（不要在右邊超車），要提前做好告知，閃燈，按喇叭提醒前面的司機，讓他知道你的超車意圖。除了這個你也要觀察一下大貨車輪胎是否壓線，或者他也準備併線。及時調整車速，做好避讓。超越大貨車一定要做到，快速敏捷，減少並行的時間。

國內大貨車安全技術急待提升

談貨色變，是現在國內駕駛員們普遍的痛點。在國內每年有大量因為貨車疲勞駕駛、超載、超速、剎車故障等原因造成的惡性交通事故，造成了大量的人員死亡。貨車行駛安全是一個綜合性的問題，不是由單方面產生的，也不是能由單方面解決的。由前述可知其一方面是車輛本身存在諸多不足。

另一方面便是人為因素。然而只要一有貨車出事，網上就有人開始咒罵大貨車司機。責備他們為了金錢而不負責任，比如超載、疲勞駕駛等等。至此，我不禁想問，真的只是人的關係嗎？我想沒有人會願意無緣無故背條人命的。不去挖掘深層次的原因，而是拿大貨車司機當替罪羊，這無異於是私自泄憤的表現。

我國卡車交通事故發生比例遠高於歐美等發達國家，其實很大原因就是車本身存在很多不足，並且缺少相關的法規要求。先天不足，後天可補之，相比於國外，國內大貨車安全技術急待提升。

1、改善視野盲區

盲區後視鏡這樣的安全配置，既實用，且安裝方便，只要有相關強制性標準出台，普及起來不是難事。但現在沒有法規強制要求，生產廠家通常不會主動去加裝。

現在國內車大部分車型都假裝有補盲鏡、照地鏡，但是效果並不是特別理想，在駕駛室一側還是存在很大的視野盲區。照地鏡能幫助司機觀察車周圍地面情況，但是司機在行車過程中，很難集中注意力去看另一側車門的照地鏡，對於很多司機來說也形同虛設。在這方面，國外的設計就很值得借鑒，圖為一輛進口的UD Quon卡車，在其方向盤另一側駕駛室車門安裝了觀察鏡，這樣卡車在左轉彎過程中可以很輕鬆的看到左側車下是否有車輛行人經過。

三星安全卡車技術：據國外媒體engadget報道，三星安全型卡車配備了一台攝像機，能夠實時將卡車前面的畫面傳輸至卡車尾部安裝的顯示屏中，這樣就可以讓駕駛員了解到卡車前方的情況，從而決定何時超車。同時它也會減少卡車突然剎車所帶來的安全隱患。如果用戶恰好行駛在一輛卡車的後面，且道路又十分狹窄，這時就會體現出三星Safety Truck的優勢。雖然這並不是一個高科技的產品，但至少能夠切實解決最基本的駕駛安全問題。

2、實現輕量化設計

在滿足汽車結構強度、剛度和耐久性的基礎上，通過優化汽車結構和零部件的用材，選擇合理的製造工藝，讓合適的材料、最優的結構形狀和尺寸用在汽車合適的位置，充分發揮每一部分材料的承載與吸能作用，來有效減少汽車重量。世界鋁業協會報告指出，汽車自重每減少10%，燃油消耗將可降低6%~8%。巴斯夫公司統計結果表明，汽車每減重100公斤，百公里油耗可降低0.4升、二氧化碳排放可減少1公斤。合理的輕量化不僅不會降低貨車的安全性，還有利於其安全性能的提升更關係到節能減排和貨車司機的日常收入。

3、提升車輛主動安全性

汽車安全設計要從整體上來考慮，不僅要在事故發生時盡量減少乘員受傷的機率，而且更重要的是要在輕鬆和舒適的駕駛條件下幫助駕駛員避免事故的發生。過去，汽車安全設計主要考慮被動安全系統，如設置安全帶、安全氣囊、保險杠等。現在汽車設計師們更多考慮的則是主動安全設計，使汽車能夠主動採取措施，避免事故的發生。在這種背景下，自20世紀80年代以來，各種主動安全技術相繼問世。先後出現了制動防抱死系統（ABS）、電子穩定控制系統（ESC）、緊急制動輔助系統（EBA）、胎壓監測系統（TPMS）等等。但這些主動安全技術在國內貨車上的運用很少，多數貨運車輛還只是配備了制動防抱死系統（ABS）等第一代主動安全系統，只有少數高端貨車上才運用了胎壓監測系統（TPMS）、電子穩定控制系統（ESC）、緊急制動輔助系統（EBA）等新技術。在國家層面，還沒有出台相關法規在貨運車輛上強制推行主動安全技術，而在國外這些主動安全技術早已被法規強制要求安裝。

主動安全系統強制要求安裝法規國內外對比

主動安全系統

國外

國內

ABS

日本自1991年5月開始，要求大貨車須安裝ABS

自2014年9月要求貨車須安裝ABS

TPMS

美國自2005年強制要求輕型貨車安裝胎壓監測系統

時間待定

ESC

歐盟自2011年強制要求貨車安裝ESC系統

時間待定

EBA

歐盟自2013年起要求貨車強制安裝EBA系統

時間待定

美國交通部數據顯示，安裝ESC後每年減少交通事故中人員死亡數量近1萬。沃爾沃公司對於英國DHL Tradeteam和荷蘭的Nijhof並Wassink公司運行的30輛卡車進行了檢驗，結果表明EBA發揮作用後，貨車在高速公路上行駛時，其追尾碰撞發生的次數減少了15％。

由於技術壁壘和成本問題，發達國家的先進主動安全技術還未在國內貨運車輛有效運用。以國內技術領馭者東風天龍旗艦重卡和歐洲沃爾沃卡車公司生產的全新FH系列卡車為例，來對比一下國內大貨車與國外大貨車在主動安全技術應用方面的差距。

車輛主動安全系統說明

英文縮寫

中文名

功能描述

HAC

上坡輔助系統

便於坡道起步，防止溜車而造成事故

EVB

發動機排氣制動系統

輔助制動，增強整車制動性能

VDS

動態轉向系統

提升了卡車的安全性，為駕駛員帶來了超乎尋常的操控穩定性和安全性

AFS

自適應前照燈控制系統

一種智能燈光調節系統，為駕駛員提供最佳道路照明效果

ACC

自適應巡航控制系統

便於車流跟隨，並與前方車輛始終保持安全距離

DAS-W

防疲勞駕駛輔助系統

在檢測到駕駛員疲勞駕駛時，通過警報信號提醒駕駛員敦促駕駛員休息

LKS

車道保持系統

如果車輛與道路邊緣或中心線過近時，將通過聲音信號向駕駛員發出警告

LCS

車道變換支持系統

在車道變換時，可避免視線盲區導致的車輛碰撞事故

ECAS

電控空氣懸架系統

可有效防止車輛超載

EBA

緊急制動輔助系統

增強制動能力，可有效避免緊急制動情況下的追尾碰撞事故

ESC

電子穩定控制系統

可以有效提高車輛在轉彎、緊急剎車時的穩定性，防止車輛失控甩尾

EBS

電子控制制動系統

增強車輛的制動安全性，是ABS系統的升級版

ABS

制動防抱死系統

能在緊急剎車狀況下，保持車輛不被抱死而失控，維持轉向能力，避開障礙物，並縮短制動距離

TPMS

胎壓監測系統

在輪胎壓力出現異常時，報警提醒駕駛員主意行車安全

歐美等發達國家在主動安全技術方面的升級與創新，以及一系列提升駕駛安全性技術的推出，和相關法規的實施，令使用貨車的駕駛員和客戶對於運輸作業的安全性獲得了更多的保護，極大的降低了事故的發生率。

以沃爾沃動態轉向系統(VDS)為例，來看一個真實的故事：2014年底安徽六安物流有限公司駕駛員石中玉在駕駛全新沃爾沃FM460行駛在上海外環七浦路途中，突然左方前輪爆胎，在車貨總重達55噸，且以100公里/小時的情況下，很難想像車輛並沒有失衡或者發生側翻，並穩穩的停靠在路旁，這得益於沃爾沃卡車全新車系搭載的沃爾沃動態轉向系統(VDS)，避免了一場車毀人亡的重大交通事故。

生命高於一切，道路安全不容忽視。只有不斷完善國家安全法規，提高國內貨車安全技術，改善車輛的性能，或許才能為「大貨車」正名。

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