昊昊下午茶新能源進化論(一)：可怕的豐田

談話後我發現，不管新能源路線之爭將如何結束，豐田的計劃好像都不會落空。更可怕的是，在純電還不成熟的今天，豐田已經能把氫能源車成本降到了40萬。這個不偏科的優等生令人細思恐極。

當所有人都認為新能源車是未來的發展方向時，卻很少有人能明確指出，哪條路才是最優解。

混合動力？不能解決依賴石油的根本，甚至有人評價它「不是主流趨勢，不在新能源之列」；純電動？充電設施，續航里程和充電時間仍然存在問題；燃料電池？好像更遙遠；混合動力（包括油電混動和插電混動）是未來新能源時代的過渡階段嗎？過渡時間將會持續多久......

「一說到新能源車，話題特別多，越聊越散。」這是很多業內人士對於新能源話題的一致看法：鮮能聊透。這是我們這期《昊昊下午茶》的初衷——透過耀眼的目標數字，撥開層層爭議和迷惑，讓我們透過現象看看本質，把這個話題聊透。

豐田，全球汽車產銷冠軍，混合動力的鼻祖，是這一輪昊昊下午茶的首個訪談企業。

我們認為，豐田汽車的可怕之處在於——當別人還在爭論新能源之時，它已經賣出了900萬輛混合動力汽車。談話後我們發現，不管新能源路線之爭將如何結束，豐田的計劃好像都不會落空。更可怕的是，在純電還不成熟的今天，豐田已經能把氫能源車成本降到了40萬。

在新能源的高考場上，豐田正越來越像一個不偏科的優等生，這往往會讓追趕者感到沮喪。現在看來，除非純電方案在這場演進中最後完全勝出，豐田的領先優勢才不會那麼大，這令人細思恐極。

本期茶話嘉賓

劉鵬丨豐田汽車(中國)投資有限公司市場營銷公關部部長

主持人：陳昊丨汽車產經網主編

1、 豐田沒有刻意繞著電動走

在汽車業內的印象中，提起豐田新能源，幾乎就和混合動力划了等號，好像豐田的新能源思路是「反電動」的，好像豐田選擇了混合動力這條路，就是做出了和純電動不同的新能源路線選擇。事實是這樣的嗎？

這是個誤解。實際上豐田沒有放棄電力，豐田認為市內短途或者私家第二台車，電動車是有一定用途的。但是它的電池問題還需要不斷去攻克。這一領域，合資自主品牌可以更超前一點去做嘗試。現在基本上都有時間表了，廣豐已經正式下線了。合資自主會在適當的時機去發布一些產品規劃。

但豐田認為電能現在仍然存在兩個問題，一個是必須迅速補足充電樁基礎設施，一個是解決電池充電時間太慢的問題。這都會影響消費者的使用感受。

20多年前，豐田的純電動、混合動力、氫燃料電池就開始在同步推進。那時豐田在美國推廣過RAV4的純電，在我們中國南澳島也做了純電。在那個時間點，社會遠遠沒有現在的意識，政策的傾斜沒有，走起來非常困難。最主要消費者對它的認知和對它的理解。包括插電式混動，豐田在日美歐豐田也推過，我們也跟很多日本同事聊天，日本很多地方房屋是獨棟的，但是絕大部分是公寓，對於充電，消費者覺得不方便。

現在我們推廣電動的時機成熟了嗎？豐田認為這個的時間點來講還是看不到它。這個過程當中，有很多外在的制約因素會對量的增長產生影響，而混合動力是可以靠你自己系統去完成的。

豐田自己也在做電池研發，所要解決的課題是能量密度、充電時間，最主要的充電時間問題，沒有劃時代的改觀的話，電動車將來的使用半徑就會受限制，比如只能是市內家庭的第二輛車，小型車。要麼就把電池多載入一些，大家說我的續航歷程如何如何，無非是載入電池，電池的專業公司也只能是這樣。豐田現在可以提升到五倍的能量密度，即便是這樣也還要解決充電時間的問題、基礎設施的完善問題、顧客對它的使用感受問題。這些東西不可能一蹴而就，需要我們一邊用混合動力來去完善自己對未來新能源車核心組件的技術掌握和量產化產業化的掌握，同時去做迎接未來電動社會可能的到來。

昊昊有感

豐田不是刻意繞開電動的，而是在市場上嘗試了、碰壁了，才選擇了繞開。那麼，現在的電動車推廣在市場上有沒有遇到碰壁的情況？政府大力推進的，一定會是市場認可的嗎？現在電動車每一年的銷售數字，有多少輛是真正被市場接受買去的？多少是企業和政府買去的？

2、 混動並非豐田新能源全部

在豐田心目中，未來新能源世界的藍圖是什麼樣的？當前純電動是個風口，特別是在中國。無論是傳統汽車企業，還是新興的互聯網造車公司，大量的資金和人才都在湧入純電動領域，有車企高層甚至直接評價「混動不是主流趨勢，新能源不含混動」。在躁動的產業環境中，豐田為什麼還要大力推廣混動？

豐田最基本的能源替代想法是「一步步去替代」。

汽車裡面可能最耗油的是哪幾個部分？剎車的空轉，加速時深踩油門，減速時發動機還在工作……我們可以把現有汽油發動機最無效率的部分拿電替代掉，HEV（油電混動）可以解決它。

當每天大家的活動半徑可以在50公里、60公里左右的時候，當城市裡面有相對比較充裕的充電設施的時候，電池所發揮的作用可以進一步擴大，把社會使用最頻繁的幾十公里用電動和插電混替代掉。插電混動的原理是一開始幾十公里就是純電，一旦純電沒有了，自動切換到混動模式。PHEV（插電混合動力）比HEV（油電混合動力）排放更少，用的電更多。可以通過外部反覆充電，讓電能發揮的力度更大一些。在這段時間裡面我們可以等待基礎設施的進一步完善。

但是如果把汽油那套東西全拿掉了使用純電動，你就需要解決兩個問題，一個是迅速補足充電樁，一個是解決電池充電時間太慢的問題。

首先把混合動力儘可能普及，然後通過插電式混合動力讓消費者更多的使用電。再然後呢？豐田看到了氫能源的突破口。氫比電更容易儲存和運輸，能量密度更大。在氫燃料電池上，豐田覺得觸碰到了未來。

總體來講，豐田認為未來有很長的一段時間都是多種汽車能源並存的社會。2020年我們的混合動力車的年銷量要達到150萬，占豐田整體年銷量的15%左右，2020年代豐田的全線產品都要配混合動力版，並且力求FCV氫燃料電池的價格能等同於混合動力。

那麼，為什麼豐田現在要大力發展混動？

因為豐田關於新能源非常重要的一條指導思想是：不能夠普及的新能源車，它的意義幾乎是沒有的。

舉個例子，豐田截止到現在混合動力累計銷售了九百萬台車，我們跟同樣重量、同樣尺寸、同樣動力性能的汽油車相比的話，為全球節省了250億升的汽油，減少了6700萬噸二氧化碳。低碳節能是我們的目的，如果大批量得到了推廣普及，就對社會有價值，而不是展台上秀肌肉的某一個東西。

豐田剛開始研發的時候，當時Team取名叫G21，就是面向21世紀開發一款量產車，當時爭論了很多，大家沉澱下來統一意見，就是環保、能源問題肯定是汽車行業所面臨的挑戰，但這款產品不應該是犧牲現有汽車的便利性、舒適性為前提的一種產品，也就是說，現在顧客使用它的習慣應該儘可能去滿足，而且更希望能夠在滿足的前提下有所提升，把汽車的樂趣不斷地完善，這樣才是面向21世紀的汽車產品。

在同一個時間點豐田做了什麼？純電動車和氫燃料電池。幾種動力豐田都有20年左右的開發歷史，但真正推向市場，能夠市場化的是混合動力。混動跟它們不太一樣的地方就是混動是靠自身可以完善的，它不需要一個外部的基礎設施或者說消費者使用習慣非常大的轉變，靠自身的系統進行完善，比如剎車、減速的時候為系統充電。這樣的話會比較容易推向市場，也比較容易被消費者接受。節能新能源大家的想法都是一樣的，是替代還是說沿著替代的方向一步步往前走，可能發展的路徑每個企業考慮的不太一樣。

節能新能源車怎麼能普及，我們願意把專利開放，讓大家參與進來，這個不是豐田一家要去面對的，而是整個行業必須要共同去面對的。在這個方面來講的話，跟我們的初衷並沒有背道而馳。我們希望更多的人參與進來去做，在相互的競爭當中豐田也不斷地再去打磨自己的技術。

昊昊有感

其實豐田做出的是一個360度的解決方案，但是對於現在後進的很多企業來說，時間和財力都已經不允許他們再做出360度的選擇，只能賭一個。

3、豐田混動強不奇怪，其他人不跟進才奇怪

今年的北京車展上，幾乎所有中外汽車品牌都號稱自己有插電混合動力技術並將陸續上市混動車型，其中一些甚至對媒體稱「我們的混動技術甚至連豐田都自嘆弗如」。但是，相比於豐田年銷售100萬輛，累積銷售900萬輛的全球混合動力銷量業績，這些車企都只能說是「鍵盤英雄」。豐田的混動到底強在什麼地方？讓其他車企簡直難以追趕？

推混動的過程當中跟其他一些企業也會相互切磋，大家互相激勵互相競爭，只會不斷提升它的技術，這是一件非常好的事情，而且在這個過程當中有時候你發布一個數字上領先，有時候他發布一個數字上領先，這是很自然的競爭狀態。

豐田的混動強在控制系統。兩套截然不同的能源，驅動在同一個軸上，豐田的切換是非常平順的，平順到你不容易察覺。豐田在控制系統上儘可能更多去判斷關閉發動機，達到更好的節油效果，而誰能夠不停頓地關閉發動機且不讓人感受到不舒服，那麼效果就更好。當兩個動力都加入進來的時候，會讓你感覺到隨心所欲在控制它們。

豐田混動做到今天已經是第四代了，通過不斷的量產和全球最多的混合動力車主的反饋多年的積累、人員儲備和技術團隊的經驗，這應該也是豐田的一個優勢。

豐田在車款的推廣普及上，特別在中國的本土化研發上走得很靠前。2011年布局這件事情（常熟建廠），2015年看到了它開花結果。2011年的時候我們做了一個非常重要的決定就是做本地化研發混合動力，這對於降低成本提高產品價格競爭力是非常有戰略意義的一步，而這塊可能在跨國企業裡面是走得比較靠前一些，為我們接下來推廣插電式混動打下牢固的基礎。

現在很多消費者對豐田混動車的使用感受反饋，大概集中在這三個方面：

第一油耗是大家非常直觀的，原來混動可以省油這麼令人詫異的地步。

第二消費者可能不單純只看到它省油的一面，實際混合動力車一旦開上它以後不太願意再去開傳統的動力技術車，因為有很多新奇的東西。比如傳統動力裡面沒有的靜謐性給你帶來心情上的平和。在擁堵的時候，當你的密閉空間裡面是非常安靜的情況下會覺得非常舒適，我們開玩笑可以治「路怒症」。比如剛啟動的時候是沒有聲音的。這是從未有過的體驗。包括加速的時候，電能和汽油機瞬間給到你特別線性加速的感覺，是很有趣的。

擁有一個未來的技術會帶給你一種自豪感，有很多消費者也有這樣一種反饋。包括一個月進一次加油站你也覺得是從未有過的體驗。

第三關於保養或者保修的年限，我自己也是混動車，開混動去保養不用花錢是很爽的一件事情，簽個字就走人，特別得意。

昊昊有感

豐田的優勢在於20年混動生產銷售經驗帶來的產品可靠性，以及產業鏈積累帶來的生產管理成熟。常熟建廠給中國消費者帶來的是更低的成本和更易被接受的價格，所以豐田才敢於在中級轎車卡羅拉和雷凌上推出混動版本，而其他車企都還只敢在溢價更高的中高級車上搭載。混動當然還是豐田的好，其他車企確實被甩在後面了。

此外，消費者反饋聽得我也有點神往。看來混動不僅僅賣的是混動，也在賣一種特別的擁有感。「一個月上一趟加油站」，算一算綜合成本上甚至連進加油站的時間也省了呢。我也有點想買一輛來試試了。

4、未來充滿不確定，但混動的投資不會浪費

混動本身是比純電動複雜很多的技術，豐田為此投入了大量的研發投入和產業成本，而現在的很多新興電動車企業繞開混動直接研發互聯網電動汽車的原因。如果將來，隨著充電設施的普及純電動真的在中國普及開來，豐田在混動上這些年來的投入會不會「打水漂」？

不會。在我們看來，電能有電能的運用方式，插電混動有插電混動的運用方式，氫有氫的運用方式，但是如何去過渡到產業階段？我們發現，如果從混動開始去研發和產業投入的話，對未來過渡到任何一個能源方式，都沒有絲毫負面的影響而全是正面的作用。因為混動技術里，除了電池是需要未來逐步解決的課題之外，其它的東西完全都是共通的。

比如我們現在研發了油電混合動力，將來做插電式混合動力，只需要把裡面的電池換成可供反覆充電的鋰電池，加上外插充電口，其它可以不用做大的改變，成本來講是很容易去解決的。所以我們先做卡羅拉雷凌的混動，取得一定的成效和進一步鞏固之後（2018年）再推插電式混合動力，因為豐田是有插電式混合動力技術的，改變很容易。

如果將來把汽油這套東西完全拿掉，產業化也非常水到渠成，因為那裡面的電池、電機、逆變器，未來純電動新能源車上要使用到的核心部件，混動裡面都已經有一套。改成電動的話很容易。電動需要兩個成熟的條件，第一要有足夠的充電設施，第二還需要非常劃時代的電池。如果這些問題解決了，很容易就把傳統的東西拿掉。

作為企業來講，需要產業化，要大批量製造，有很多的生產管理、品質管理要去做。如果要想有非常大的量級上的改變的話，把新能源嫁接到一個傳統汽車裡面去推廣普及，對於企業來講靠自身是可以完成的。一年賣到一百萬台的時候，這裡面的電池、電機、逆變器核心部件產業化就會非常成熟，所以說做混動對將來其他新能源車的發展沒有任何影響，反而是通向未來盤活新能源這盤棋的關鍵所在。

豐田是先推出純電後推出的混動車，為什麼？因為覺得純電時機還不成熟。我們需要能夠自身完善系統，不給客戶帶來更多麻煩，儘可能大批量普及它。當培養出來產業鏈條的時候，我們對未來的新能源技術量產商業也比較成熟了，只需要等待外部環境的成熟，消費者意識的改變，那會兒再推純電的話，是水到渠成的事。

我們認為把電池電機等嫁接到傳統汽車裡面可以實現它的產業化，而同步還要去做的一件事是什麼？就是突破電池技術。有些東西不可能一蹴而就，需要我們一邊用混合動力來去完善自己對未來新能源車核心組件的技術掌握和量產化產業化的掌握，同時去做迎接未來電動社會可能的到來。

同樣，通過常年混合動力的積累，我們又找到了氫的突破口。氫大家都在做，但是40多萬人民幣的價格推向市場，就豐田等一兩家可以做到。為什麼做到這一點？當把氫燃料和普銳斯切割車身呈現給大家的時候，你會發現除了儲氫罐還有氫燃料反應堆不一樣，其它都是可以在混動裡面找到它們身影的，有一百萬輛的量產技術的時候，走到氫這一步就會非常容易。豐田能以非常有競爭力的價格推向市場。

混合動力它既兼顧了未來，同時又能夠兼顧當下。混合動力裡面還有一套傳統動力系統，傳統動力系統的研發對於我們來講也是受益匪淺的。混合動力裡面的例如阿特金森循環等高熱效率的發動機被運用到現在很多傳統動力技術車型上。它是一把雙刃劍，對傳統動力的提升同時又有助於邁向未來，所以豐田把它定位為非常核心的技術，年銷一百多萬台量級之後，通向未來將會水到渠成。

昊昊有感

混合動力是豐田眼中通往未來新能源大門的一把「鑰匙」，它幫助了豐田在未來新能源之路上「左右逢源」——左手純電動、右手氫燃料，如果都成不了，還能用油電混合動力達成國家提出的「咖啡法」環保要求，淡然的靜待社會改變。

這是一個優等生的選擇——付出最大的代價，保證自己在未來不輸。默默在心裡為豐田這個學霸點了一百個贊。

5、最終未必是電動一統天下，氫能源未來值得預期

聽說豐田認為氫燃料電池車是比電動車更有前景的發展方向，甚至被認為是HEV（油電混合動力）和PHEV（插電式油電混合動力）之後可能的直接升級方向。但是氫給我們的第一印象是不安全可能會爆炸，第二是仍然依賴充氫設施並不方便，和純電動車一樣存在充電設施的問題。氫能源總體來說我們還很陌生。氫能源靠譜嗎？

氫在豐田看來它是一個非常有潛力的替代品，當然我們是兩條腿，氫和電兩個都在研發。但是電需要解決的課題比較多，氫我們現在至少看到它了，覺得已經觸碰到了未來，是我們現在最大的一個戰略上的布局和方向。

氫燃料在我們看來是非常靠譜的。氫是自給自足的東西，你們國家也能產氫，我們國家也能產氫，氫是無處不在的。氫燃料一旦提煉出來之後排放生成水，你再分解水產生氫，是一個循環，不光解決了環保問題，最主要的是能源實現了自給自足，不再需要局部去依賴某個能源。

氫能源和電一樣，需要一個外部的基礎設施配套，需要加氫站。但是氫有一個跟電比較起來容易實現的是它的儲存和運輸，電是稍縱即逝的，有波峰有波谷，電發完以後如果不去利用它的話，你是挺不住的，浪費。但，氫是自然界宇宙中富含量最多的元素，任何一個地方都可以提取到氫，包括下水道的污泥裡面也可以提取到氫。氫可以被儲藏起來，一旦儲藏起來之後加一次氫的時間是3分鐘，跟汽油的時間是一樣的，續航里程、能量密度比電還大，比內燃機還要大，一次的續航里程將近700公里，現在豐田的量產技術已經達到這個水平，也就是說3分鐘解決700公里的續航問題。加的快、續航遠。

豐田對氫燃料電池車的計劃是，到2020年的時候上生產線，年產銷三萬量。我去看過那個工廠，手工一輛一輛做，現在下訂單可能要2018年才能交付。氫燃料全球銷量今年是2000輛，明年是3000輛，40多萬人民幣的價格。對配套的要求很高。現在日本政府是比較推進氫的，加州也是推進氫的，加氫站逐漸在完善，而且我們公布的那些專利裡面有加氫站相關的。

大家覺得氫很危險容易爆炸，但其實要把氫弄爆炸了是非常難的事情。一旦打穿了那個高壓罐，必須到一定壓力才會爆炸，而且爆炸完瞬間變成氣體，比汽油還要安全很多。但是大家對氫的誤解還是很深的。實際上在日本氫燃料電池車一上市好多人都買，定單不夠，2014年年底上市，2015年年初修正了排產計劃，即使這樣豐田還是說慢慢來，2000輛、3000輛這樣。

我開過那個車，非常好，特別有意思。一切割出來以後發現，整個底盤好多東西布局都是混動車過來的。氫這塊突破了就可以，一下子成本下來了，離它的普及又近了一步。

氫現在不止是豐田在做，很多品牌都在做，只是豐田現在能夠做到以較低價格推向市場。為什麼豐田能做到以較低的價格推出氫燃料電池車？多虧了混合動力在前面趟了路。原來將近一億日元的一台車，八百萬人民幣，現在價格是1/40、1/20，如果沒有混合動力的量產積累，真是做不到，離普及遠了去了。

不斷用混動積累供應鏈條和量產化經驗，你做出一個東西和生產出來是兩個概念。大批量去生產它，九百萬零召回，這是一個非常可怕的數字，電池是零召回。這個過程當中實際上有了底氣，向氫燃料過渡也好，向電動車過渡也好，或者向插電式混合動力過渡也好，你會非常淡定，雖然我不知道是到底是在哪一年。

昊昊有感

聊完後我跟同事聊天，說氫燃料雖然百般好，但還是要建加氫站啊，不一定什麼時候才能實現呢。同事說：「那可不一定，氫儲存方便啊，沒準兒回頭都是快遞模式，快遞小哥敲敲門說，嘿，給您送來一罐兒氫！」雖說純屬玩笑，但誰說得清呢？未來的新能源世界是什麼樣的？可能真不是我們現在想像的那樣……

《昊昊下午茶》，汽車產經網的沙龍談話類欄目。不談苟且的業績和經營，只約你暢談汽車產業未來和遠方。

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