蘇聯志願航空隊轟炸機部隊在中國（1937-1946）

編譯：譚凌原著：Anatolii Demin and Vladimir Kotel』nikov原載：Aviatsiia i Kosmonavtika 3.1999據中方資料，在 8 年的抗日戰爭，中國空軍接收了 2,351 架外國飛機，其中包括 566 架轟炸機 ，其中 322 架來自蘇聯：292 架 SB，24架 DB，6 架 TB-3，其餘是 244 架美製轟炸機。所有的這些飛機 有利地支援了中國人民的抗日戰爭大業！（NB：我正在從事關於中國舊空軍的歷史寫作，發現除了光輝的英雄戰鬥歷史外，中國舊空軍也有該文中提到的種種不認真的制度弊端，頗有共鳴，即便對現在也有此感，是此將某些原始資料編譯為中國航空歷史同人共覽。）1937 年 7 月 7 日， 盧溝橋事變爆發，標誌著中國抗日戰爭的全面開始。國民黨政府空軍部隊在抗戰期間進行了艱苦的戰鬥，並得到同盟國的大力支援。與大名鼎鼎的美國援華「飛虎隊」相比，蘇聯援華的志願航空隊名氣就小了許多。抗戰前夕中國的航空工業是相當落後的，才處於剛剛起步階段，自己也無設計能力，所需飛機都要從外國進口。1934 年中國從美國進口了總金額為 370 萬美元的 132 架飛機和 14 台飛機發動機 等零配件，次年再訂購了 250 萬美元的 81 架飛機和 80 台發動機。致使中國成為當時美國最大的航空產品客戶，進口總額佔了美國飛機出口總額的 20%。中國 空軍的轟炸機部隊主要裝備諾斯羅普 2E「伽瑪」輕型攻擊轟炸機，該機在 1936 年引進 24 架，並進口 24 架份部件在杭州飛機製造廠組裝，此外就是柯蒂斯 A-12 「雪萊克」攻擊轟炸機。二者都擬用於直接戰場 支援，總之這兩種飛機作戰半徑短，有效載荷小，2E 僅能載 550 公斤炸彈，A-12 才 200 公斤。 中國空軍當時裝備的偵察、觀測機也可執行轟炸任務，如沃特 V-65「可賽」偵察機和道格拉斯 O-2MC 。1932 年至 1936 年間國民政府共採購 82 架沃特 V-65「可賽」，後又在杭州按許可證生產。抗戰開始中國就共有約 600 架作戰飛機，其中有 305 架戰鬥機，其餘為轟炸機和偵察機。按國際標準劃分的中型轟炸機在中國就可以歸類為"重轟"，這樣的飛機也不超過20架，都編入空軍 8 大隊下的三個中隊。空軍 10 隊裝備義大利薩弗亞.馬基蒂 SM.72 三發運輸機，該機的引進頗有意思。1935 年夏墨索里尼派該機貴賓運輸型到中國展示，並在稍後贈送給了蔣介石 作為專機，後來中國又訂購併自己組裝了 6 架。SM.72 雖然是軍用運輸機，但也可以裝炸彈實施轟炸。可惜的是抗戰期間，SM.72 因保養維護不力，只 能執行運輸任務。原屬廣東空軍的第 19 中隊裝備了 1935 年購買的 6 架亨克爾 He 111A-0 雙發轟炸機。空軍 30 隊有非常好的裝備——美國馬丁139WC， 該機於 1935 年購買 9 架，1937 年 2 月首批 6 機散件抵達上海裝配，並用於人員培訓。1937 年 8 月中旬，8 大隊抽調 13 隊到南昌接收在本地航空工廠裝配的 4 架 SM.81B 轟炸機。在戰爭開始時，日本 陸航和海航無論在質量還是數量都遠超中國空軍。中國空軍進行了英勇的抵抗，在取得重大戰績的同時也蒙受了巨大損失。在抗戰爆發第一周的時間內就失去了幾乎所有的中型轟炸機。在 1937 年大部分的 SM.72 被炸毀於地面。1937 年 8 月 25 日，攻擊在獅子林和雲潮濱地區的日本軍艦的行動中，19 中隊的兩架 He 111A 被擊落，後又有 1 架亨克爾在漢口上空被一己方霍克 III 戰鬥機誤擊擊落。1938 年 2 月，所有 SM.81B 在兩天 之內被日機摧毀於地面。最終中國空軍被迫將全部剩餘轟炸機撤出日軍行動半徑範圍之外，日本戰鬥機完全掌握了制空權。到 1937 年秋，日本軍方認為 已將中國空軍完全摧毀。但蘇聯的軍事援助使情況改變了。1937 年 8 月 21 日，國民政府與蘇聯簽訂了一項互不侵犯條約。在翌年 3 月，中國獲得 5,000 萬美元貸款用於購買武器和軍事裝備。1938 年 7 月和 1939 年 6 月簽訂的協議 又新增 5,000 萬和 1.5 億美元。1937 年 9 月，國民政府請求蘇聯直接派遣有經驗的飛行員到中國參戰。9 月中旬， 在蘇聯空軍內秘密徵召的飛行員被送往茹科夫斯基空軍學院進行挑選，其中有 SB 和 TB-3 轟炸機的機組。他們的飛機拆解後運到到阿拉木圖，在那裡裝配 並飛往中國。轉場飛行的行程始於阿拉木圖，經過瑩瑩，石河，烏魯木齊，古城（奇台），哈密，安西，肅州（酒泉），涼州（武威），最終抵達黃河邊的蘭州結束。轉場航線的第一位指揮官是著名試飛員 Kombrig A.Zalevskii。阿拉木圖基地由阿列克謝耶夫指揮。在一系列中國境內的轉場機場 上也有部署了蘇聯地勤人員，包括氣象，無線電，維修等專業技術員。烏魯木齊基地的指揮員開始是 Moiseev，後來是 A.V.Platonov。古城 機場指揮員 A.V.Politiken，肅州-格拉濟林是 Glazyrin，涼州是 G.I.Baz ，蘭州是 V. M. Akimov。第一批 10 架 SB 轟炸機於 9 月 17 日飛往中國，24 日又轉場 16 架，27 日 5 架。所有 31 架飛機據記錄，當時組成了 一個完備的轟炸機中隊。援華志願隊中的飛行員中有 22 個 SB 機組，5 個 TB-3 機組和 7 個 DB-3 機組。蘇聯也剛裝備的新型 DB-3 飛機剛開始並未移交給中方，用作快速運輸服務的，每架 DB-3 可載 11 名乘客或同等貨物，同 DB-3 一起投入 該航線運輸的還有 TB-3 與 ANT-9。10 月初兩架 DB-3 從設在沃羅涅日的第 11 航空旅抵達莫斯科，還有兩架從在莫尼諾的第 23 航空旅抵達莫斯科。 這些飛機在 39 號工廠轟拆掉了炸彈掛架，取而代之的是輔助油箱。在 10 月下旬沿莫斯科-恩格斯-塔什干-阿拉木圖航線轉場。當他們抵達塔什干時發現有足夠的剩餘燃料，於是直飛阿拉木圖。但抵達這個城市後，在夜色中他們失去了方向，四架 DB-3 分別降落在不同 地點，指揮官 Kaduk 在一平坦地面降落，Lomakin 和 Ul"yanov 機組降落在另一處，飛行員 Dorofeev 迫降在距阿拉木圖 70 公里遠的山腳，機腹受損，起落架強度是 DB-3 早期型的薄弱點。10 月 18 日其中一架 DB-3 首飛中國，飛行員奉命運輸設備和一桶乙基液以供應肅州支隊。但飛機沒有飛至指定地點，在哈密中途降落，左側起落架折斷。第二天第二架 DB-3 運載機械員，無線電報務員，各種設備，工具和備件飛往中國，23日該機由於迷航迫降在昂興州東北約 70 公里的一處地點，結果是損壞了起落架，螺旋槳和發動機整流罩。在飛行員極不熟悉航線的情況下，蘇聯空軍仍不斷派出轟炸機編隊。蘇聯空軍司令 Ya.I.Alksnis 不斷催促，他幾乎每天都用加密電報「轟炸」阿拉木圖，10 月 13 日：「為了不浪費時間，立即派出第一梯隊 SB，特別指令 10 架……」；10 月 14 日：「第一梯隊的延遲起飛是讓人難以理解和難以忍受的！」……諸如此類電報不停，直到編隊出發。　　第一批 SB 轟炸機在 N.G.Kidalinskii 和 M.G.Machin 的指揮下於 1937 年 10 月中旬飛向中國，機群分為 I.Kozlov 和 P.Murav』yov 編隊批次，和一個單飛的 N.Litvinov 機組共 21 架轟炸機，只留下了擔任戰鬥機編隊領隊的飛機（蘇制戰鬥機沒有完善的導航設備，只能由轟炸機引導飛往中國）。所有飛機的炮手位塞滿了零部件和彈藥，炸彈艙也載彈 600 公斤，當然是未裝引信的。10 月 20 日首批 7 架 SB 安全降落烏魯木齊，其中一架著陸時輪胎破裂被留在機場更換輪胎。從烏魯木齊起飛時，Zakharov 的飛機又出現故障，其餘五架飛到肅州。10 月 24 日第一架 SB 到達蘭州，到 26 日蘭州已經接收 9 架飛機。編隊每天向莫斯科報到飛機的最新位置，此次飛行具有非常重要的政治意義。儘管當時蘇日不時有邊境衝突，但兩國還保持著正常的外交關係，進入中國境內的部隊必須要保持相當的低調。能進入中國參戰的人員都是蘇軍中的精英，經過了慎重的甄選和補充訓練，為了掩蓋部隊中政委的身份，都給他們冠以各色頭銜，如黨委書記 Rytov 就是「首席領航員」。開黨組織會議時要中國人保密，任何局外人闖入，會議就會馬上變成「技術性討論」。所有人員身份都保密，甚至在莫斯科都有命令不准許市民談論此事，但這也無法改變蘇聯人與中國人之間很大的人種外貌差別。同時日本人在中國的情報網路運作很有效，而且 SB，I-15，I-16 等蘇制飛機並不是什麼保密的型號，在莫斯科軍事遊行和米蘭及巴黎國際航空博覽會中早就拋頭露面過，兩國對此只是心照不宣。雖然如此，飛機渡運中國時還是去掉了任何國家標記。10 月 30 日的情況是：在阿拉木圖仍有 8 架 SB，烏魯木齊市兩架（其中 1 架損壞），九架在蘭州市，兩架在肅州，兩架在昂興州（一機為 I-16 戰鬥機編隊引導機），此外八架剛飛離出烏魯木齊，總共 31 架。10 月 22 日 6 架 TB-3 重型轟炸機從阿拉木圖起飛。這些飛機已被蘇軍用了大約一年，其中四架來自前面提到的第 23 航空旅，兩架從羅斯托夫飛來。與蘇聯飛行員操作的 SB 不同，這些 TB-3 將移交給中國，蘇聯飛行員僅參加運送和作教練。從阿拉木圖起飛的 TB-3 每架彈艙內掛載了十枚 FAB-1000 炸彈，機翼下兩枚 FAB-500 炸彈或四枚 FAB-250 炸彈，此外每架飛機還裝了兩個基數的機槍彈藥。10 月 27 日 TB 降落烏魯木齊，然後於 10 月 31 日順利飛到蘭州。到 11 月 6 日，已有 27 架SB，57 架 I-16，6 架 TB-3 和 4 架 UTI-4（I-16 訓練型）從阿拉木圖飛往中國。經過十天的轉場，22 架 SB，35 架 I-16，4 架 UTI-4，6 架 TB-3 飛抵蘭州。接下來是波雷寧指揮的第二個蘇聯轟炸機機群（31 架 SB 飛機），編隊安全到達烏魯木齊，但在此地遇到嚴重的沙塵暴。在沙塵暴肆虐的 15 天里，飛機用繩索固定在機場的地下樁上，受到輕微損壞並無大礙。至此在中國領土上已經有 58 架先進的 SB 轟炸機。中國的沿線機場都是匆忙建造，土基不實，SB 飛機顯然無法適應。領航員 P. T. Sobin 回憶說阿拉木圖-涼州沿線機場說就建在墓地群上，甚至有飛機的機輪陷入了墓穴中。為防止泥石流沖壞機場，在機場四周都圍有石塊，但當地居民常常會為了行走方便而挪動石塊，將石塊隨意擺放在跑道上，給飛機起降帶來危險。另外的考驗還包括：飛行員駕駛這種新型飛機的經驗不足，許多山地機場海拔高於 1,900 米，飛機航程有限需要著陸進行補給等。於是航線報告上就時常提到「 ……飛機沖入土牆，機腹受損……」 ， 「 ……陷入泥濘中，損壞一側起落架支柱……」，「 ……降落邊線外，左起落架受損……」。還有就是中國不能提供高質量航空燃油，發動機不能產生全部馬力，甚至一次在烏魯木齊，一些中國地勤人員往油箱里灌滿了水！10 月 31 日莫斯科任命 Komkor Pumpur 擔任新指揮官。11 月中旬中方要求莫斯科再派十架 SB 以取代那些損失的飛機。SB 運到阿拉木圖裝配，並在 12 月 12 日出發。這時南線工作已經步入正規。因為有 DB 不斷意外墜毀，所以蘇聯又補充了一些 TB 擔任運輸任務。第一架失事的 DB 是由飛行員 Kayuk 駕駛的，從蘭州返回 Kuldzhu 時在一個峽谷墜毀。機上乘客 Zhuravlev 上校和飛行機械師 Talalikhin 由於在機尾而倖存，這兩位身穿飛行靴和毛皮手套步行一個月後終於走到 Kuldzhu！第二架 DB 由於劣質燃油導致的發動機故障在石河出了事故，直到 1938 年 3 月才被修復。由 Chekalin 駕駛的第五架 DB 是架比較特殊的飛機，該機是 39 號工廠生產的新機，並拆除了所有軍械改裝為旅客機，在工廠的文件中記載為「 24 號機「 。24 號的首次任務是將蘇聯駐中國大使 Luganets Orelskii 直接從阿拉木圖運送到蘭州，這次飛行是完全按照外交禮儀進行的。這是唯一一架在該航線飛行的旅客機版 DB-3，另外還有一架 DB 被改裝成為燃油運輸機。1937 年 9 月 23 日，伏羅希洛夫元帥下令「沿著特殊航線「組織運送轟炸機，這就是北線。從伊爾庫茨克經烏蘭巴托，Dalan-Dzadagad，再到蘭州。雖然該航線幾乎與南線同時開始組織，但正式投入使用的時間要大大落後於南線。31 架 SB 沿西伯利亞線鐵路運往伊爾庫茨克，當地 125 飛機製造廠負責裝配。這些飛機將全部移交中國空軍，運送任務由 G.I.Tkhor 少校指揮下的 64 航空旅負責。該行動計劃 11 月 15 完成，但被大大延誤。莫斯科向64 航空旅發來電報說：「在伊爾庫茨克的鳥兒集會已延遲「 。負責生產的莫斯科 SB 轟炸機工廠原來的生產計劃已經排滿，需要抽調人手來生產這 31 架飛機，10 月 20 日莫斯科向廠長下令以加速準備飛機，在 10 月 26 日前開始儘快測試首批 10 架 SB。Tkhor 少校乾脆帶兵進駐工廠機場，並立即開始就地訓練飛行員。他規定每個飛行員在所有氣象條件下完成 30-35 小時飛行時數，並熟悉在陌生地區導航航行。飛機製造廠長向莫斯科抱怨少校佔用了有限的工廠跑道空間，要求他移走飛機，但他的投訴被置之不理。Tkhor 親自駕駛一 R-5 通信機沿整條北線往返，但首飛北線的轟炸機是 3 架 TB，從貝加爾軍區運送炸彈和彈藥物資到中國。當時中國已儲備外國炸彈，但無合適的掛架接頭，所以第一批從南線抵達的 SB 轟炸機除了自身帶來的炸彈外就無彈可用了，後來中國的技術人員成功地製造了掛架接頭，解決了這個問題。11 月 19 日 3 架 TB 降落肅州，飛行途中由兩架 R-5 隨行，與其說是護航，不如說是為了萬一 TB 迫降，可以提供救援。隨後，磨蹭已久的伊爾庫茨克終於派出 15 架 SB，12 月 7 日 9 架轟炸機和 3 架 R-5 載貨抵達肅州，並沿著已經摸索航線進入蘭州。Tkhor 被急電召回國內，1938 年又作為資深空軍顧回到中國。1937 年 10 月蘇方在蘭州開始訓練中國飛行員，中國飛行員很少有人具有雙發飛機駕駛資格，並且訓練水平一般，維修人員也同樣如此。最早受訓的是中國空軍一大隊第一和第二中隊，他們的裝備已經損失殆盡。很快二大隊第 11 中隊與第四中隊也加入訓練。他們的教官是蘇聯飛行員 F. I. Dobysh，V. F. Nyukhtilin，N.Novodranov，和 Saranchev。訓練並非一切順利，10 月 31 日一名中國飛行員降落時折斷了 SB 的起落架。並且日本偵察機不斷到蘭州機場騷擾，發現大批蘇制快速轟炸機後，日軍企圖將其摧毀在地面上。12 月 4 日 11 架日本轟炸機攻擊機場，他們通場飛行，每架投下三枚炸彈，4 架 I-16 和 4 架 SB 緊急起飛迎戰，日機一次通場投彈後就逃竄。日機投彈倉促，蘇方並沒有損失。在年底中國空軍 19 中隊的人員抵達進行轉換訓練，他們失去了大部分亨克爾轟炸機，到 10 月 2 日僅存兩架。到 12 月，已經有 40-45 名中國飛行員獲得 SB 飛機的駕駛資格。與此同時在蘭州，蘇聯人也開始培訓中國 TB-3RN 飛行員。截至 11 月底，一名中國飛行員已經簽飛了一架飛機。11 月 30 日，其餘 5 架飛機由蘇聯-中國機組飛往南昌，在那裡被日本轟炸機發現。12 月 13 日日機空襲，他們試圖起飛飛往吉安（江西省），但均告失敗。日機摧毀了兩架重傷兩架 TB-3。12 月 25 日剩餘的 3 架 TB-3（被炸傷的飛機經過了維修）返回蘭州。TB-3 作為重型轟炸機，在中國沒有執行過轟炸任務，連同尚存的 SM.72 一起用於運輸任務。1938 年 3 月 16 日，郭嘉揚和張李炯駕駛的 TB 一台發動機失效，飛行員決定折返，但墜毀在位於營盤的山區峽谷，機上的 25 名蘇聯志願者只有兩名生還，全體機組也喪生。戰鬥機飛行員 D.Kudymov 回憶說他曾搭坐過這架 TB 從漢口飛到蘭州，在那次飛行中飛機竟然沒有足夠的燃料，途中因燃料用完而失去動力，飛行員艱難越過一座山脊，並降落在山腳下的石塊地，前方一公里就是平地，「我們非常生氣地走出飛機，而 TB 飛行員卻滿不在乎地笑著……」　　1938 年在成都還有一架 TB 在降落時拿了大頂，飛行員降落失誤用完了跑道，衝到了盡頭的溝渠中。蘇聯機械員記錄說：「機頭的導航艙被推得像犀牛角」，在修理並更換螺旋槳後，這架飛機飛回了蘭州。就這樣，TB 在中國的生涯似乎短暫而毫無光彩。幸運的是，SB 的表現正如人們的預期。在所有轟炸機到達蘭州正式移交給中國空軍之後，這些飛機的機翼和機身上漆上了國民政府的青天白日徽，方向舵上也塗上了藍白相間的斑馬條紋，一般情況下是藍白各 6 條。舊照片顯示當時經常剝落的油漆把方向舵變成一個污穢的白色區域。有一個鮮為人知的事實，共產黨空軍的飛機也沿用過青天白日徽，但在外面增了白圈，方向舵上的條紋改成藍 4 白 3，後來被「八一」徽和紅白條紋取代。最後，中國空軍對一些原淺灰塗裝的飛機重新補漆成深綠色，機身兩側使用大尺寸的數字編號，前一到兩位表示中隊，後一到兩位表示飛機編號，有時兩組數字間有一連線，如 3-6。到 1937 年 11 月中旬，SB 開始深入中國部署。11 月 30 日西安共有 13 架 SB，並在 12 月 18 日又飛來 18 架，其中蘇聯飛行員被分為兩個航空隊。M. G. Machin 率領一隊進駐南京，在 12 月 2 日率領 9 架 SB 對上海日軍機場進行攻擊。這次行動從南京起飛沿長江右岸飛行，然後轉向東北飛行約 30-40 公里到達海域上空，他們準備從一個日軍意想不到的方向進入攻擊。但他們在第一次進入時沒有找到機場，並作了復飛，這時一架飛機被高射炮火擊中，接著編隊又遭 6 架日本戰鬥機攔截。SB 轟炸機密集的自衛火力讓日機大吃苦頭，兩架日機被擊中。編隊順利轟炸了機場，估計摧毀了 30-35 日本飛機，並擊落一架日機，損壞的 SB 飛至杭州降落。隨後這些飛機對日本在長江的軍艦進行了一次攻擊。蘇方來源通常聲稱擊沉一艘巡洋艦（回憶錄更提到一航空母艦），當時在長江中是否存在巡洋艦或航空母艦還是有疑問的，但日軍損失 6 艘船隻是完全有可能的。據俄羅斯海軍史俱樂部最近的研究表明，日本來源證實在整個抗日戰爭期間中國軍隊並沒有對日本海軍戰艦造成任何不可挽回的損失，所以這些戰果可能是登陸運輸船或帆船類型的駁船。12 月初在對日本位於漢口的機場突擊行動中，M.G.Machin 失去了第一架飛機，一架 SB 在 100 米左右的高度被擊中並撞擊地面爆炸。很快南京淪陷，Machin 的機隊重新部署到南昌，而他們原先在南京的前進基地現在成了一個主要轟炸目標。12 月 15 日，F.I.Dobysh 率領 27 架 SB 轟炸了這個機場，其中 9 架 SB 由中國機組或者中蘇混合機組駕駛。機群分為九個楔形編隊從 4300 米高空進入轟炸，投下了各佔一半的高爆彈和燃燒彈。後來 Machin 在回憶錄中描述到：「爆炸後從機場升起了巨大的火舌和滾滾濃煙，熊熊烈焰橫掃機場，機場到處被籠罩在煙霧和火苗中。日本轟炸機、油庫、彈藥堆放場不斷爆炸燃燒。」戰果是摧毀了 40 架日機。編隊在返航途徑飛到蕪湖東側的長江時，遭遇 10 架日本戰鬥機攔截，日機擊落一架中國機組駕駛的 SB，但也付出代價：在頭次攻擊中，兩日機被密集射擊擊落，第二次攻擊又被擊落另外兩架。在波雷寧的指揮下，第二個蘇聯空軍航空隊稍晚一點也開始行動。這些飛行員中包括一組從貝加爾來的隊員，他們是渡運飛行員，原準備搭乘 TB 飛機回家的。12 月 18 日該隊的四架 SB 首次轟炸了蘇州。隨後他們進駐漢口，漢口被規劃為 12 架蘇聯轟炸機與約 60 架各式戰鬥機的基地。在漢口波雷寧的部隊不得不降落在「水中」，由於日軍炸掉了一個大壩，機場被 15-20 厘米深的水淹沒，同時中國空軍的霍克戰鬥機在空中保護他們降落。1938 年 1 月該隊開始了密集的打擊行動。蘇聯志願空軍在中國每天的作戰活動、損失、和設備維修日報報往莫斯科，現在依然保存完好。報告被仔細保存在檔案夾內，上面還有匆忙書寫的鉛筆筆記。這裡有幾個記錄：1938 年 1 月 23 日，6 架 SB 轟炸了蕪湖機場，5 架 SB（轟炸了）南京機場，沒有遭受損失。兩架 SB 發動機故障降落……同一天重複同一目標。看似在蕪湖炸毀八架敵機（後來在 26 日的日報中，根據偵察信息確認戰果是 3 架燒毀損壞 5 架 ）…… 兩批編隊每批 9 架 SB 轟炸山慶鐵路站，燃料設施被燒。1938 年 1 月 24 日 9 架 SB 轟炸寧國府附近日軍，沒有遭受損失……9 架 SB 轟炸蕪湖-山慶前線，炸彈落在敵軍集結地。7 架 SB 已經用盡了後備發動機資源。1938 年 1 月 26 日 5 架 SB（Machin 率領）從兩次南昌起飛攻擊在寧國府地區日軍。13 架 SB（波雷寧從漢口）轟炸南京。這次進攻有更詳細的信息，1938 年 1 月日本戰鬥機和轟炸機開始集中在南京機場。中國情報部門假定他們正在準備一場打擊漢口的作戰，並決定先發制人。波雷寧編隊黎明前起飛，此時南京機場的無偽裝的日本飛機沿機場排列成一條線，空中由日本海軍的 A4N1 雙翼戰鬥機在防禦性巡邏。編隊轟炸了機場，老舊的 A4N1 根本無法傷害到 SB 轟炸機，炸毀了 48 架敵機（在報告中曾提到：「在南京機場炸毀 40-50 飛機」）。還燒毀了飛機維修設施，以及燃料和彈藥堆。日本承認的損失低得多，損失數架 G3M2 轟炸機，並焚燒損壞多架。在 SB 投下的第一枚炸彈爆炸後，日軍高炮才開始射擊，然後 8 架 A5M 起飛攔截。高射炮和戰鬥機都造成了 SB 的損失。拜闊夫的飛機在空中著火，飛行員和領航員烏多維琴科帶了自己的降落傘降落敵方領土，但炮手科斯犧牲。另有多機迫降被毀，波雷寧自己的 SB 也被擊中，一側發動機冷卻系統受損，勉強飛過前線迫降在沼澤。蘇聯飛行員都配發了一方絲製手帕，上面印有國民政府的說明和印章，要求當地居民提供一切可能救助被擊落的飛行員。在看到手帕後，當地農民把波雷寧的飛機從沼澤拉到長江岸邊，用一艘拖船拖著駁船把轟炸機運回漢口。第二天，即 27 日，日本「回訪」，9 架 G3M2 轟炸漢口，投下 58 枚炸彈（後來彈坑計數）。因為中國情報部門卓越的工作，所有 SB 起飛避開了空襲，日機轟炸了空機場。由於沒有足夠的力量保衛機場，中國空軍採用了疏散戰術，在空襲警報後，所有飛機立即起飛並飛到離機場約 50-60 公里空域避戰。蘇聯和中國飛行員的主動出擊轟炸日軍機場的行動終於迫使敵人將主要航空力量撤退到前線後面。這降低了日軍空中攻擊的效能，並需要戰鬥機護航支援，日本第 2 聯合航空隊參謀長玄田提議啟用靠近前線的「特殊加油基地」，這種基地蘇方稱為「跳板機場」。日本人認為他們在遠程飛行作戰方面缺乏經驗，在中國戰場由於轟炸機沒有護航孤軍深入，遭受了很大的損失。與日本人不同，SB 轟炸機在最初幾個月的戰鬥中也沒有戰鬥機護航，但是 SB 速度很快，即使在掛滿炸彈的時候。日軍的 95 式和 96 式（A5M4，美國人稱「克勞德」）艦載戰鬥機的速度均無法超越 SB，並且火力不足，威脅不大。波雷寧後來回憶說：「……我們的 SB 時速超過日本戰鬥機，並沒有受到其威脅。強大的自衛火力可以擊退其攻擊，如果需要，就我們的速度而言，我們可以脫離和對手的接觸。SB 更多損失在中國境內簡陋的設備和機場上。」一次中國飛行員駕駛 SB 夜降廣州墜毀，事後查明原因是由於機場開挖填埋管道，管道就擺放在跑道上。一次蒂托夫機組無法在備降機場落地，是因為跑道上有 TB-3 留下的車轍。在危險側風下降落後，他一針見血的對該機場指揮官說：「我們是來幫助中國的，而不是來撞毀飛機的，所以請立即採取緊急措施填平跑道上的車轍。這一點清楚嗎？」經過 10 至 15 分鐘，大約有 300 民工手提裝土的籮筐跑出來，唱著勞動號子開始工作。執行作戰任務的蘇聯飛行員被編入中國軍官指揮的航空隊，但都一般由在國民政府空軍司令部的蘇聯軍事顧問指揮，他們通過航空隊的中國軍官來下達命令。當時的主要顧問航空是日加列夫上校，後來的蘇聯元帥和航空司令。1938年 Tkhor 接替他的任務，然後是 N.Anisimov。在中國戰場的經驗得出結論是，SB 的戰鬥載荷還可以提高。於是在一架轟炸機的彈艙安裝了兩個彈箱，每個可以裝載 12 枚 AO-10 或 18 枚 AO-8 集束炸彈。實驗很成功，一個星期內所有波雷寧的飛機都裝了這種彈箱，這些「磁帶盒」後來成功用於作戰。但有一次「磁帶盒」卻導致己方的傷亡。俄羅斯飛行員 Rumyantsev 在投完彈後，「磁帶盒」裡面有兩枚炸彈在炸彈艙艙門關閉後才落下。飛機返航降落，導航員 Pesotskii 打開炸彈艙艙門，兩枚炸彈掉落地面，其中一個爆炸，碎片橫掃聚集在飛機周圍的蘇聯和中國地勤人員，當即造成 8 人死亡，導航員重傷不治，只有炮手倖存，爆炸把他拋出機艙落在一條壕溝和鐵絲網之間的空地上。從 1938 年 1 月底開始 M-100 發動機開始短缺。發動機被超負荷使用，大大超出 150 小時的使用壽命。轟炸機飛行員普希金回憶說，他本人花了很多時間和技術員一起，用一隻手鉚（沒有空氣錘）來維修飛機，他們往往會令兩架飛機當 3 架使。3 月 23 日紅軍建軍二十周年紀念，蘇聯志願航空隊實施的轟炸台灣日本空軍基地的行動得到了世人的矚目。情報顯示在台北附近的機場，日本人正組裝從義大利得到的菲亞特 BR.20 轟炸機，他們編號為「1 型」轟炸機，中蘇雙方決定在這些新飛機到達前線前就予以消滅。攻擊機群分為兩個編隊，28 架 SB 從漢口出擊，12 架 SB 從南昌出擊。在第一編隊中只有蘇聯機組，而第二編隊是中蘇參半。為求突然，攻擊航線通過台灣島北部，並在西端急劇右轉，在 4,000 米高度進入攻擊。兩個編隊中只有從漢口起飛的波雷寧編隊達成目標，南昌編隊遇雲無法辨識目標，不得不回頭。在台北松山機場上空出現厚厚的雲層，一名飛行員在雲洞中發現目標，日本飛機列成兩排，旁邊還有未拆封的包裝箱，沒有任何偽裝。SB 編隊投下了 280 枚炸彈，松山機場這時才有高炮開火還擊，沒有日機起飛迎戰。SB 轟炸機降低高度，分散向大海返航。此役在地面燒毀約 40 架組裝完的飛機，機庫，還有夠機場使用 3 年的航空燃油，直接導致松山機場指揮官自殺。南昌編隊損失一架 SB。一名中國飛行員燃料用罄後迫降在湖面上，他誤將淺水水域當成稻田，全體機組被淹死，其中包括蘇聯的導航員 Tarygin（也是編隊指揮官）。這次奇襲很快就詳細刊登在蘇聯報紙上，但全文看起來似乎是從一名中國飛行員眼光來描述的。將這篇文章與後來出版的波雷寧回憶錄比較，可以看出該文就是他自己寫的，或者是大幅引用了他的談話。SB 轟炸機的目標不僅是機場，還包括橋樑，鐵路車站和日軍陣地。1938 年 2 月 13 架 SB 攻擊天津-浦口鐵路上的車站，他們炸毀了 3 列列車，並在當天后兩個航次轟炸了正在橫渡黃河的日軍，他們向船隻和排船扔下炸彈，並使用機槍掃射岸上分散的敵步兵，阻止了日軍的渡河。3 月底波雷寧受命摧毀黃河上重要的鐵路橋樑，為此波雷寧的飛機不得不遠程奔襲超過 1,000 公里，他決定在返航時停留肅州加油。波雷寧的 3 個 9 機編隊的 SB 轟炸機起飛執行任務，甚至「超額完成計劃」，除了炸毀鐵路橋樑外，他們還破壞了周邊浮橋，日軍防空火力沒有反擊，倒是日本戰鬥機緊急升空，但未能趕上返航的快速轟炸機。由於蘇聯加強了援助，中國空軍對台兒庄大捷也作出了不小的貢獻。在台兒庄國軍以數量優勢包圍了 6,2000 日軍，日軍試圖投入在外圍投入兵力援救被包圍的部隊，中國空軍對口袋內外的日軍轟炸和掃射，給予日軍極大的殺傷。蘇聯計劃在 1938 年 5 月 25 日至 6 月 5 日初輪換在中國蘇聯志願航空隊的人員，6 月波雷寧編隊返回蘭州進行飛機檢修和更換髮動機，在此被 T.T.Khryukin 領導的部隊輪換，後者沿南線抵達。新的作戰單位也從北線陸續抵達，6 月 3 日 Tkhor 率領 13 架 SB 轟炸機沿烏蘭浩特-烏蘭巴托到了蘭州，6 月 7 日又來了 15 架 SB。斯柳薩列夫上尉成為這些新飛行員的指揮官。季托夫編隊穿過蒙古飛到中國，由於當時漢口遭日機空襲，這些飛機最初被派往萬縣。 在此期間主要目標之一是沿長江的運輸。日本注意到了急劇上升的轟炸機航空活動，從 6 月 14 日至 7 月 28 日，日軍記錄了 49 次對岸邊艦艇和部隊的攻擊。日本戰鬥機主要任務是護送轟炸機轟炸漢口，武昌和南昌，因此只有數次攔截沿長江飛行的 SB。據蘇聯記錄，單是斯柳薩列夫的部隊秋季就擊沉了 70 多條內河船。　　這時中國飛行員已經掌握 SB 飛行技術，開始獨立完成作戰飛行任務，而不是作為混合機組的一部分。中國空軍第一轟炸機大隊參加了在防禦揚子江岸的戰役。7 月 12 日 3 架隸屬第一大隊第一飛行中隊的 SB 從吉安轟炸敵艦，回程時被日本五架戰鬥機襲擊。炮手趙樹林擊落其中一架，但自己的飛機被擊中起火燃燒。炮手和飛行員及時跳傘，但領航員犧牲。那一天第二中隊三架 SB 轟炸機同兩架蘇聯機組的飛機一起起飛轟炸靠近安慶船隻，返回途中再次被日本戰機攔截，其中中國 1 架 SB 被擊落墜毀，領航員跳傘，駕駛員和炮手也跳傘，但被空中射殺。這一天五架 SB 被擊落，9 人犧牲。7 月 19 日日本戰鬥機掃射機場，飛行員高衛蓮機正在進場著陸，日機衝過來，機組設法跳傘逃生，但只炮手獲救了，其他兩名乘員落入湖中被淹死。第一大隊第四中隊完成攻擊蒙城，永城，王府，和廣台集的任務，作戰中表現出中國機組訓練水平仍然很低，訓練航時少，技術和戰術的理解非常有限，而且軍隊中森嚴的等級制度和體罰不利於提升士氣。蘇聯航空技術員科恰金後來回憶：「我記得中國人……飛行中常漫不經心……不遵守技術程序規則，忽視日常工作、檢查和維修。」。這是需要付出代價的，7 月 17 日在南昌附近的夜間轟炸飛行訓練，第一中隊指揮官李慈珍迫降在九江附近一條河上，連同他的機組一起被淹死；8 月 21 日第一中隊新中隊長田想綽中尉從漢口起飛赴成都，沿途墜入南沱河，機毀人亡。蘇聯人也遭受了重大損失，這是因為日本陸航裝備了新式的 KI-27（97 式）戰鬥機，該機有著顯著的速度和爬升率。迫使蘇聯飛行員作戰時飛行高度從 1938 年中之前的 2,000 至 4,000 米提高到 7,500-8,500 米。這固然大大提高了敵機攔截的難度，但對蘇聯飛行員來說也帶來了巨大的不便。當時普通飛行員沒有受過高空飛行訓練，只能邊作戰邊熟悉。中國機場往往沒有氧氣站，只能從修理廠獲得氧氣供應，這種工業用的氧氣混入了大量的各種雜質，在高空時常發生氧氣管和面罩凍結的情況，並多次導致乘員失去意識。斯柳薩列夫回憶說：「……儘管與規定不符，我們通常只打開一半氧氣閥門，以延長飛機在高空的時間。」斯柳薩列夫本人在 1938 年 8 月 18 日攻擊湖口附近一個艦艇編隊時，只打開三分之一氧氣閥門，返航時被高炮破片切斷氧氣管，失去了知覺。 一個小時後飛機降至 6,500 至 7,000 時他才有一點知覺，此時燃料已用盡，只能迫降，機組生還飛機被毀。作戰中還暴露了蘇軍的指揮協調問題，蘇機雖然裝備了電台，但並不先進，飛行員也不喜歡用，為了減輕重量往往被拆除，另一方面日軍可以截獲蘇機的無線電通信，並實施干擾或者欺騙。蘇機編隊全靠視覺接觸，如果領隊機被擊落，編隊中的其他飛機就群龍無首，無法有效協調。由於缺乏可靠方向定位手段，給作戰帶來很大困擾。有一次一個編隊的 12 架 SB 在雲中迷失，迫降在不同地點，指揮官赫留金為此遭受處罰，幸好飛機只受到輕微的損害。1941 年 9 月 23 日中國第一大隊大隊長顧兆祥率領第一和第二大隊聯合編隊轟炸洞庭湖附近日軍陣地，因為他的座機出現故障無法繼續飛行，導致整個編隊解體，作戰使命夭折，在混亂中很多飛機迷航迫降。1938 年 8 月 3 日蘇聯飛行員駕駛三架 SB（斯柳薩列夫，Kotov，Anisimov），成功地突然從 7,200 米高度轟炸了安慶機場。一枚高炮炮彈碎片擊中斯柳薩列夫飛機的發動機增壓器，開始失去高度。突然有兩架日本戰鬥機斜殺過來，並招來二十多架日機狼群（大部分為 96，有一些較舊型 95 ）。三架轟炸機按密集楔型編隊飛行，依靠自衛火力互相掩護擊退了敵機，最終擊落了五架戰機，所有轟炸機安全返回基地。在機場每一架 SB 都被發現有 50 到 70 個彈洞，一名炮手腿部受傷。斯柳薩列夫的部隊在最後一次行動中參加了中國軍隊在老垧的反攻，他們得到了由中國飛行員駕駛的 I-16 的掩護，他們轟炸了日本步兵和炮兵部隊，所以掛載了 70% 的集束炸彈。1938 年 10 月發動機壽命問題再次浮現，再次需要前往蘭州換髮，在蘭州已經成立一個維修基地。中國空軍轟炸機部隊方面，只有第一和第四航空中隊還有持續作戰能力，也只剩下少數飛機可用。第二中隊從前線撤回到南陽洋，然後飛往柳州。斯柳薩列夫部隊機組人員負責到伊爾庫茨克運送新的 SB，到 1939 年春他們已經運送了 60 架 SB 到中國，大多移交給中國空軍。1939 年 2 月最後的飛行員乘卡車回到蘇聯，該部隊進入中國時有 60 名人員，最後僅 16 人回到蘇聯。而全部約有 200 名志願人員在中國犧牲。從這以後，留在中國的蘇聯 SB 機組人員大幅減少，直到 1940 年 5 月全部撤出。中國空軍的 SB 部隊數量顯著擴大，SB 的改裝訓練都在成都太平寺機場進行，在此建立了蘇聯飛行員和工程技術人員擔任教員的培訓中心，到 1939 年年中已為中國空軍培訓了約 120 名人員。1939 年年初，1 中隊向劉富川指揮的第五（偵察）大隊移交兩架 SB 後回到成都受訓並再裝備，四月再次參加戰鬥。6 月中隊 7 架 SB 調防湖北，但沿途的意外事故失去 4 架飛機。1939 年 6 月 25 日轟炸宜昌北敵陣地的作戰是該中隊的翻身之仗，一大隊成功地進行了偵察後，顧趙縣中隊長率八架 SB 成功攻擊了日軍。1939 年 2 月第二和第四中隊在成都完成訓練，並在 7 月參加宜賓防衛戰。隨後第 9 和第 11 中隊完成訓練。第 9 中隊 6 月飛抵南昌，轟炸了長江下游沿途目標。7 月 3 日徐鵬中隊長為首的 6 架 SB 起飛轟炸日本船隻。因故障兩架飛機並沒有飛抵目標，而其他四架 SB 在投彈的關鍵時刻遭到敵戰鬥機攔截。中隊長座機首先被擊落，損失了全部人員。李扶余機被擊傷，放下起落架迫降，該機組人員全部受傷，但幸免於難。6 月 28 日第 11 中隊的 6 架 SB 從南昌起飛，攻擊馬當堡壘的蒸汽船。由於天氣惡劣，護航的 I-16 與轟炸機失去聯絡，轟炸機編隊最後也解散各自作戰。在日本戰鬥機的攔截下只有兩架飛機飛抵目標。任務完成了，但其中 1 架 SB 被擊落，只有導航員跳傘。1939 年 9 月第六大隊 19 中隊轉為 SB 部隊。經過很短的培訓，這個單位就被投入到桂南作戰。總的來說，到 1939 年 9 月，已向中國移交了 292 架 SB 轟炸機。在同年夏季 DB-3 遠程轟炸機在中國的天空接受戰火的洗禮。DB-3 沒有趕上西班牙內戰，當時還未最終定型，並且只有很少的飛機出廠，正好趕上在中國戰場進行實戰測試。第一批 12 架 DB-3 由庫利申科指揮，部隊人員主要來自 Zaporozh"e 的第三航空旅。庫利申科本人在 DB-3 上擁有大量飛行小時數，作為一名中尉，他參加了 90 中隊的 DB-3 作戰試飛。該部在莫斯科附近準備大約一個月，1939 年 6 月沿莫斯科-奧倫-阿拉木圖線飛往中國。每架飛機上有四至六名人員（因為他們帶走了指揮人員和地勤人員），以及補充用品，工具，和替換部件。剛剛成為代理路線指揮官的波雷寧駕駛一架 SB 引導編隊沿南線飛行。安西所有著陸場的跑道對 DB 都有些短，DB-3 的遠程能力也無需降落。因此波雷寧通知烏魯木齊準備第二架 SB，他降落後換機起飛，而 DB-3 轟炸機在上空盤旋等待，隨後一起完成下一步的飛行。波雷寧引導 DB 飛到蘭州，然後 DB 編隊直飛成都。之後 KOZLOV 指揮下的第二批 12 架 DB，由沃羅涅日第 11 航空旅飛行員駕駛。所有的 DB 機以成都太平寺機場（培訓中心）為基地，飛機被抽空燃油，罩以偽裝網分散隱蔽。庫利申科編隊最成功的作戰是 1939 年 10 月 3 日轟炸漢口機場，該機場在敵縱深，SB 的作戰半徑不夠，日軍也沒料想中國會用遠程轟炸機出擊。漢口機場是日軍設立的海航機場，代號「W 基地」，日陸航也有使用。當天該基地準備接收本土運至的新式轟炸機，並有日海軍艦隊司令部代表和漢口偽政權代表出席交接儀式。九架 DB-3 保持無線電靜默以緊密楔形編隊飛至目標上空，此時儀式正在進行，機場上的日機機翼對機翼排成四排，在 8,700 米高空蘇聯飛機傾瀉了其混合掛載的高爆彈、殺傷彈和燃燒彈。據機組報告，大部分的炸彈沿著日機縱列爆炸，彈片火焰拋向四面八方，炸毀燒毀不少飛機。日軍高炮始終沒有開火，只有一架戰鬥機在巨大火焰下起飛，飛行員是後來著名王牌坂井三郎，但他也無法趕上返航的 DB-3。日軍將轟炸機誤判為 SB，非常驚訝於其出現在該地。蘇機戰果是炸毀 64 架飛機，炸死 130 人，炸傷 300 人，機場燃料足足燒了三個小時。日本資料來源證實損失 50 架飛機，冢原少將斷臂，鹿屋航空隊司令大林末雄受傷，石河、小川兩中佐斃命，為此損失。日軍宣布了哀悼期，機場指揮官被軍法槍斃。10 月 14 日 DB 又轟炸了該機場。12 架 DB-3 在庫利申科的指揮 下飛抵目標，但剛剛投擲完炸彈，日本戰機就攔截了他們。三架 DB-3 受損，庫利申科受傷，他的轟炸機飛到萬縣，在長江水面迫降。庫利申科因傷 未及逃離飛機，其餘兩名機組獲救，該機後來被打撈並修復。在這次轟炸中有 36 架日機被炸毀。不久蘇機又第三次轟炸了該機場，日本的損失（據蘇聯報導）加上前兩次多達 136 架 之多。為遏制日軍的空襲，蘇機在 10 月 31 日轟炸運城機場，但這次行動徹底的失敗了。 運城機場在日軍前線後 21 至 32 公里的地方，已處於從成都起飛的 DB-3 的極航程極限。據中國情報多達一百架日本飛機已經集中在運城 ，目標看起來很誘人。在沒有進行空中偵察的情況下，蘇聯航空顧問 Anisimov 就下達命令，所有能飛的 DB-3 轟炸該處，他 本人也參加行動，在 KOZLOV 座機的炮手位置。由於惡劣的天氣，DB-3 編隊迷航，要命的是各機組都沒有沿途備降機場的資料。沒有人飛到運城機場 ，他們降落在任何可迫降的地方。具體的損失報告現已不可尋，但根據發往莫斯科所要零部件的清單，得出結論有約有 10 架 DB-3 喪失作戰能力。在作戰的同時，也對中國飛行員進行了 DB-3 的培訓。1939 年 9 月 八大隊 10 和 14 中隊的人員抵達成都，大隊長徐煥升和一些飛行員有 SB 的飛行經驗，但大多數飛行員只是在早些時候飛過美製 Vultee v-11 型攻擊機，沒有雙發飛機飛行經驗。培訓的另一個困難在於 DB-3 的導航員位置沒有完善的第二套 操縱系統，導航員的可拆卸操縱桿被設計用來減輕遠程飛行時飛行員的負擔（時常發生作戰返航時飛行員已耗盡體力的情形），非常簡陋；同時也沒有 油門桿，前視野又被機槍阻擋（中國飛行員很不習慣）。即使這樣，到 1940 年春，他們也培訓出約 45 名中國飛行員。最初中國導航員和炮手開始在混合機組中飛行， 後來組成全中國人的機組獨立作戰。1940 年 2 月 10 中隊開始操作 DB-3，1940 年 5 月蘇聯志願隊向 6 中隊移交最後 11 架 DB。 但是中國空軍並不擅長使用遠程轟炸機，舉例來說 6 中隊年底完成的 30 個戰鬥架次中有 10 月在被佔領的北京空投傳單任務。11 月 18 日中隊又一次回到成都追加培訓 ，第 9 和第 11 中隊也被派到成都希望改裝 DB，但後來裝備了 SB。據蘇聯教官回憶，中國機組沒有經過系統的作戰訓練，飛行時數很少，而且並沒有掌握高空飛行技術。許多經過訓練的中國 DB-3 機組的損失對作戰很不利，1940 年 10 月 4 日 6 中隊的中國機組駕駛一架 DB-3 按警報起飛避敵，由於耐心不夠過早返回太平寺基地被日機擊落；1941 年 1 月 2 日十四中隊 中隊長李長雄和他的機組人員在成都上空墜機全部喪生；1941 年 2 月 13 日，第 8 大隊副大隊長梁國章飛行訓練時發動機故障，試圖迫降在簡陽地區，飛機墜毀起火燃燒 ，機組無一生還；1941 年 6 月 18 日，一獲警報起飛疏散蘭州的 DB-3 意外墜毀，飛行員孟宗皋和他的領航員和報務員犧牲；1941 年 10 月 1 日在長途飛行嘉峪關地區的訓練中，DB-3 六中隊 中隊長周詩云機組失蹤。1940 年一開始，蘇聯與中國的關係進一步惡化。原因是國民政府已經停止向共產黨第八路軍和新四軍的供應， 這使蘇聯領導人非常不高興，大幅削減軍事援助。或許根本原因是蘇聯面對德國的壓力而不得不調整和日本的關係。依然保留蘇聯顧問，但蘇聯飛行員不再 直接參戰，蘇聯還是持續向中國供應飛機。1941 年 6 月最後一架飛機被移交給中國，從 1941 年開始的向中國交付飛機中包括 SB 轟炸機最後一個系列，裝備 M-103 發動機和 MV-3 炮塔，中國稱其為 SB-3，相應裝備 M-100 發動機的 SB 飛機中國稱為 SB-2。在 新疆哈密第一大隊首先裝備新機，一大隊第二中隊全部換裝 SB-3，第一中隊是 SB-2 和 SB-3 混合裝備。3 月中旬開始，第 6 大隊也在哈密接收了 30 架新 SB ，並在嘉峪關展開訓練，5 月該大隊被解散，裝備充實到其它單位。6 中隊也分到三架 SB，該部隊仍有數架有戰鬥力的 DB-3。另外還組建了第 12 大隊，由第 45、46 和 47 中隊組成，全裝備 SB。該大隊補充的人員都來自成都航校第一屆畢業生。第 12 大隊其組建命令在 1940 年 12 月 16 日發布，次年 1 月於邛徠 正式成立，3 月初收到了其裝備（14 架 SB-2 和 3 架 SB-3）。6 月 1 日日機轟炸昭通機場，該大隊被毀四架 SB。該大隊從 參戰，一直留在後方。1944 年降級為一個輔助單位，同年 10 月解散。1941 年上半年是中國空軍非常艱苦的階段。由於缺乏戰鬥機，日軍掌握了制空權，轟炸機不得不 向西北地區各機場疏散。11 中隊部分飛機甚至處於拆除狀態，絕大多數的中國空軍部隊沒有參加戰鬥，忙於訓練飛行，只有 DB-3 憑藉遠程能力繼續戰鬥。3 月 9 日 6 架遠程轟炸機轟炸宜昌 ，編隊失散，隊長高冠才駕駛的 DB-3 被日本戰機擊落，重傷飛行員只有在日本佔領區跳傘，在當地人民的掩護下被沿江護送到己方控制區，但 3 月 18 日死於傷 情。3 月 14 日日機轟炸成都，所有飛機接到命令向蘭州疏散。5 月至 6 月，轟炸機甚至不得不撤 到嘉峪關。到 12 月第六中隊只有 3 架 DB 了，由於缺乏零配件，訓練飛行也停止了。1942 年 1 月該中隊解散。在大約同一時間， 第 10 中隊也遭遇同樣的命運。九月底第二大隊接到命令部署到湖南以支援長沙戰役，9 月 29 日 8 架飛返基地的 SB 白白損失，所有飛機迫降在田裡。該 大隊從第六大隊調來飛機以填補實力，第一大隊和二大隊一起作戰，9 月 23 日轟炸了洞庭湖附近的日軍陣地，10 月第 11 中隊加入長沙作戰。在戰役過程中，日軍設法獲取得了一架完整的 SB。9 月 29 日第二中隊 中隊長張倜青戰鬥任務後不知所蹤，最後才知道已經叛逃到日軍漢口機場。後來中國轟炸機很少飛行，從而結束了對日主動攻擊時期。1942 年 1 月 8 日第二大隊襲擊湖南，與佔壓倒性優勢的敵人作戰 ，兩架 SB 被擊落，3 架受傷後迫降。1 月 22 日和 24 日，第二大隊兩次轟炸了位於安南的機場，保護 SB 的是 美國志願航空隊——飛虎隊。1942 年下半年，SB 都集中在與甸邊境，並用以打擊當地毒梟，飛機進行偵察並轟炸了四川西部罌粟種植區，還 支援了保衛中國和印度邊境陣地的地面部隊。1943 年初，真正具備作戰能力的倖存 SB 部隊是第一大隊。它有 19 架裝 M-103 發動機的 SB-3。5 月該集團完成了其最後的出擊，轟炸湖北前線。1941 年中期以來，中國空軍轟炸中隊在租借法案下開始接收和轉為美國航空裝備。8 月九中隊開始改為裝備洛克希德 A-29，10 中旬整個中隊換裝 A-29，一年後第 10 中隊改裝。1943 年 8 月第一大隊派員到印度接收美製 B-25 轟炸機 ，該大隊裝備的蘇制飛機一隻使用到 1944 年。最後的 DB 飛機繼續在不同的基地使用到 1943 年 9 月，SB 甚至一直服役到日本投降，並參加了內戰 。幾架 SB 飛機被編入迪化基地的西北混合中隊，1945 年 11 月-12 月，他們支援防守包頭的國民黨軍，並用於向被圍困地區空投物資。1946 年初在 中國的 SB 轟炸機結束了飛行生涯。據中方資料，在 8 年的抗日戰爭，中國空軍接收了 2,351 架外國飛機，其中包括 566 架轟炸機 ，其中 322 架來自蘇聯：292 架 SB，24架 DB，6 架 TB-3，其餘是 244 架美製轟炸機。所有的這些飛機 有利地支援了中國人民的抗日戰爭大業！
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