為什麼恐嚇用戶？工程師為你揭開速騰斷軸之謎

今年4月份以來速騰後懸架頻繁斷裂問題層出不窮。全國各地的速騰車主舉行了各種形式的維權活動，沉默許久的一汽大眾終於被迫於7月22日公開發表聲明，但強硬、傲慢的態度令車主們很失望。

聲明中一再強調，針對速騰後懸架斷裂屬於極個別案例，並非設計和製造過程中出現的批量問題，同時又以恐嚇的形式對相關用戶和媒體進行威脅。

既然是極個別的問題，那為什麼一汽大眾官方又在今年5月份將速騰後懸架更換回多連桿獨立懸架呢？這種「此地無銀三百兩」的行為，未免讓大家聯想翩翩。

速騰的非獨立懸架究竟是個案還是否存在結構設計缺陷？本期筆者從技術角度為大家分析。

首先速騰這款車之前是多連桿獨立懸架，在新速騰國產時為降低成本，而簡配為這種官方稱之為耦合桿式懸掛，也就是我們所說的扭轉梁懸架。

但是這款扭轉梁懸架卻與眾不同，它的車輪軸線與橫樑幾乎是重合的,而且縱臂的結構形式也是多連桿懸架常用的結構。

更為奇怪的是同為大眾旗下非獨立懸架，速騰的這款扭力梁與高爾夫7、朗逸等車型的扭力梁存在明顯不同。

對此現象，浙江省汽車消費維權專業委員會委員表示：「這是因為朗逸、新寶來的底盤是為扭力梁結構的後懸架設計的，所以這兩個車型的扭力梁結構為『減震彈簧在前，減震筒在後』。而速騰底盤原來是為多連桿獨立懸架設計的，設計之初沒有考慮安裝扭力梁的問題。」

據此，我們不妨做個大膽的猜想，速騰這款產品開發之處就是多連桿獨立後懸架底盤設計，但是新速騰國產之時為了降低成本，且又得兼顧整車結構參數調整不大的前提下，同時又要保證原多連桿獨立懸架安裝位置及整車軸距不變。這時就遇到了『困難』，只能把『減震彈簧在前，減震筒在後』的結構進行反向布局，才設計出這款畸形的「車輪軸線與橫樑幾乎是重合」的扭力梁。

正常情況下如圖所示，當一邊車輪上下跳動時，會使車輪繞扭轉梁與車身鏈接的樞軸跳動，從而帶動另一側車輪也相應地跳動，減小整個車身的傾斜或搖晃。

由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定桿相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。扭轉臂越長，消除側向不平衡力的能力越明顯，從而減小了對橫樑前部與車身相連縱臂的扭轉剪切力。

然而速騰後扭力梁的車輪軸線與橫樑（橫樑內含扭桿彈簧）幾乎是重合的，橫樑中的扭力桿就無法起到扭轉側傾剛度的作用。在車輛行進時，後懸架擺動較大，懸架縱臂易產生金屬疲勞，發生斷裂。

從論壇帖子速騰車主提供的斷裂圖片來看，所有後懸架的斷裂均發生在扭轉梁與車身相連的縱臂上，而且有明顯的撕裂現象。這也充分證明了以上技術上的分析。

速騰身上出現的斷梁事件，不管是當初為了降低成本減為扭轉梁而存在的結構製造缺陷，還是市場存在的極個別案列。作為一個全球知名汽車品牌，最起碼具備的社會責任感還是應當具備的，出現個案問題是好事，應該及時查明原因整改並對已發生斷裂的車輛進行積極處理，而不是一味的推卸責任、置之不管。

汽車作為出行必備且涉及生命安全的特殊產品，車主有得到保障自身財產安全而享有的權利。雖然大眾產品是「銷量之王」，但還是奉勸一句：市場多變，且行且珍惜！

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