寶馬車型故障維修筆記

07-18

故障1

關鍵詞：扭矩分配單元

故障現象

一輛2010年產寶馬X5，車型為E70，搭載N55發動機，行駛里程15萬km。用戶反映該車低速行駛時有換擋衝擊的感覺。

檢查分析

維修人員試車發現，該車的故障現象是在某種特定情況下才出現的，但其規律尚有待觀察，故障出現時，1～4擋的每個換擋瞬間都有衝擊。可以確定的是，這種衝擊是由發動機輸出扭矩與變速器換擋元件配合不當造成的。改用手動擋，M1、M2、M3和M4同樣有衝擊感。

檢查底盤、輪胎和變速器油，沒有發現問題。讀取變速器控制單元的調校值，都在正常範圍內。刪除調校值後試車，故障依舊。進一步試車發現，故障出現時，變矩器的鎖止離合器總是處於部分鎖止狀態，而在故障不出現時，2擋以上便已完全鎖止。查閱資料得知，變矩器的部分鎖止是為了改善扭矩傳遞的平順性，看來故障與變速器扭矩傳遞的異常有關（圖1）。

圖1 變矩器的結構

反覆試車後終於掌握了故障的規律，它是在輕微轉動轉向盤時才出現的，此時能夠聽到2個前輪不時地發出主動制動的聲音，說明前後軸的扭矩分配不能滿足車輛穩定行駛的要求。而這種現象出現時車輛並非處於激烈駕駛狀態。

查閱資料得知，該車前後軸的扭矩分配是由扭矩分配單元VTG完成的（圖2）。檢查發現VTG的伺服電機已經完全無法轉動，這導致車輛轉彎時前後軸扭矩分配不合理，問題就出在這裡。

圖2 扭矩分配單元示意圖

故障排除

更換VTG總成，試車確認故障排除。

故障2

關鍵詞：天窗控制單元

故障現象

一輛2012年產寶馬X1，行駛里程7萬km。用戶反映該車有時會出現大量報警燈同時點亮的現象。

檢查分析

維修人員檢測發現該車有大量通信類故障記錄，說明問題出在匯流排上。與用戶溝通後得知，只要車輛在太陽下面暴晒一段時間，故障一定會出現。

按照用戶的說法試驗，故障果然出現了。此時中控鎖、天窗和雨刮器都不能工作；DSC、胎壓和安全氣囊同時報警，iDrive按鈕不可用，但發動機仍能正常運轉。

查看故障記錄，發現K-CAN匯流排上大量控制單元都有通信故障。測量K-CAN的信號波形，發現有異常。波形的畸形部分出現在匯流排信號的顯性電平上，而隱性電平則完全正常（圖3）。由此可見，問題是出在某個控制單元的匯流排驅動器上。

圖3 故障出現時的波形

考慮到車頂的溫度相對較高，於是斷開了車頂控制單元FZD的熔絲F25（20A）。在熔絲斷開的瞬間，匯流排波形立刻恢復了正常（圖4），插回熔絲故障重現。

圖4 斷開FZD熔絲後的波形

但奇怪的是，擋維修人員斷開FZD的插接器後，故障依然存在，這說明在這個熔絲的下游還有其他控制單元，只是電路圖上沒有表示出來。

檢查線路發現，FZD的電源線與電路圖上F25的線色不一樣，粗細也不一樣。順著這個線索仔細觀察，發現車頂後部還有一個控制單元。查閱資料得知，這是天窗控制單元SHD。斷開該控制單元的插接器，匯流排波形恢復正常。為了進一步確定故障點，用電吹風加熱該控制單元，結果故障能夠反覆重現。

故障排除

更換天窗控制單元，故障排除。

故障3

關鍵詞：氣泵、繼電器

故障現象

一輛2010年產寶馬740Li轎車，車型為F02 ，搭載N62發動機，行駛里程18萬km。用戶反映該車後軸的空氣懸架太低，車身高度報警。

檢查分析

維修人員檢測懸架控制單元EHC，發現故障碼480DB0——懸架高度調節時間過長。用故障診斷儀控制氣泵工作，能夠聽到氣泵在打氣，但車身高度卻沒有變化。檢查發現是泵氣輸出氣壓不足，於是更換氣泵後交車。

半個月後該車因同樣的故障返修，檢查發現仍然是氣泵氣壓不足。再次更換氣泵，車身高度恢復正常。為了找出氣泵損壞的原因，檢查了氣泵的進氣管和空氣濾清器，沒有發現問題。檢查懸架高度感測器，也正常。讀取EHC的數據流，沒有發現問題。

拆檢氣泵發現活塞密封圈損壞（圖5），根據橡膠件變形的情況看，明顯是高溫所致。與用戶溝通後得到一個重要線索——有一天晚上鎖車後聽到車子後部有電機運轉的聲音。

圖5 損壞的氣泵

根據這條線索懷疑是氣泵運轉時間過長，造成機件高溫。拆檢繼電器，發現其觸點已嚴重燒蝕（圖6）。根據燒蝕情況看，觸點有時可能會無法斷開。

圖6 氣泵繼電器

故障排除

更換氣泵及其繼電器，故障排除。