新浪銳見：私家車禁入專車平台背後的管制爭議|私家車|計程車|專車

分享經濟可以解決出以往計程車制度始終無法解決的峰值需求問題

　　勤勞與管制——私家車可有運營嗎？

　　文/劉遠舉

　　作為一個全球性的創新，「互聯網+車」引發了全球性的對舊市場格局的衝擊。在中國融入全球經濟與創新的今天，自然也不例外，不管是滴滴快的還是UBER，都在大陸引起了激烈的爭論。10月10日，交通部關於專車政策的徵求意見稿中對私家車的嚴厲禁止，再度激起了社會的激烈批評。

　　不管是Uber，還是滴滴的專車、順風車，私家車能否上路載客的問題，實際上是分為兩個問題：

　　第一個問題是：私家車載客，到底是一種正面的、積極的行為，還是相反？第二個問題則是：私家車載客安全嗎？這兩個問題不能混為一談。

　　先談第一個問題。

　　私人的車輛，是個人的私有財產。所謂財產，也就意味著所有者有權使用自己的財產，為自己、親朋好友、甚至陌生人提供好處。比如，自己開車代步，或者接送親朋好友，甚至在風雨中捎上陌生人，送考生參加高考。這些行為要麼是無可非議的自利行為，要麼是幫助他人的高尚行為，沒有任何法律問題。

　　財產的另一個含義是，可以從自己的財產中獲利，比如，把自己房子出租，或者在自己的土地上勞動，這都是合理合法的。但是，一個人想利用自己的車輛進行勞動，獲得收益，卻是被禁止的。

　　勞動權是公民的憲法基本權利。《憲法》第42條規定，公民有通過自己的勞動謀生、獲得報酬和發展自我的權利。公民既有勞動的權利，又有使用自己財產獲得收益的權利，那麼，邏輯上順理成章的，當然就是公民可以用自己的勞動結合自己的財產進行勞動。

　　在現實生活中，個體的經營行為大量的存在我們生活中，有擺地攤、賣水果、收垃圾的小販，有鄰裡間相互介紹保姆，還有淘寶上大量的私人賣家。無論在事實上、觀念上，還是法律法規和國家政策上，這些行為都得到了普遍認可，是個人合法的經營行為，無須申請政府許可或申請工商營業執照。這些行為之所以得到承認，最終的邏輯起點源於公民的財產權與勞動權。所以，同樣的，一個人，開著自己的車掙錢，其合理性也同樣來源於財產權利與勞動權利。

　　所以，第一個問題的答案應該是肯定的，一個人，願意開著自己的車向社會提供服務，用誠實勞動換取報酬，這是正面的、積極的、合理的。這與改革開放之初，農民願意多流汗，多種糧食，多養雞鴨，沒有任何實質上的區別。

　　不過，根據2004年《道路運輸條例》規定，從事客運經營的經營者須向縣級以上政府的道路運輸管理機構申請「道路運輸經營許可證」，並基於該許可申請工商登記。也就是說，任何車輛從事經營性運營，都須事先獲得行政許可，未經許可從事有償運送服務就是違法行為。

　　那麼，這種限制是合理的嗎？公允的說，在過去的技術條件下，是合理的。

　　私家車沒有經過資質審查，很難保證車況、司機的素質，同時缺乏相應的保險，乘客有安全隱患，而且，私家車分散，管理難度大，管理成本高。所以，政府對計程車實行嚴格的管制，是合理的。

　　不過，需要指出的是，即使在這些理由之下，這種限制仍然超過了必要的程度，非常之苛刻，不近人情。這種苛刻有著獨特的中國淵源。在中國「國民經濟瀕於崩潰境地」的歷史階段，有「割資本主義尾巴」政策，看起來這一頁已經完全過去了，但遺憾的是，實際上，過去的歷史或多或少的影響著當下——正是在這種歷史的影響下，對老百姓用車的方式進行了嚴厲的管制。

　　在社會新聞中不難找到這裡的例子，舅舅送侄兒去機場，侄兒不好意思要拿油費；裝修的包工頭，開自己的車送工人去裝修現場；花店老闆，給客戶送花上門；個體服裝店的老闆，用自己的麵包車進貨，這些情況均被認定為非法運營。用執法人員的話來說：我們不管是不是親戚，只要見到拿了錢，就是非法運營——正如歷史上不管是不是自己養了自己吃，只要不是公家的，那就一定是資本主義的尾巴。

　　所以，利用自己的車進行勞動本是合理的、正面的、積極的行為，不合理的是受歷史影響產生的苛刻管制。

　　第一個問題有了答案，那麼，既然一個人開著自己的車，辛苦掙錢，並非一件壞事，而是一件合情合理，也符合憲法的事情的時候，禁止私家車進行運營活動的理由就只剩下安全了。然而，這個問題並非不可解決，因為當下的技術與經濟條件已經發生了深刻的變化。

　　在現在的專車運營中，不但司機需要接受專車平台的資質審核，滿足駕齡、犯罪記錄、違章記錄的審核。而且，每一筆業務，從司機、乘客的姓名，到上車與下車的時間、地點均有詳細的記錄，除此之外，專車平台方還為乘客提供了巨額的人身保險。可以毫不誇張的說，現在的專車，即使車是私家車，但在安全性與可靠性上都超過了計程車，至於服務，那更是天壤之別。

　　而且，分享經濟，可以帶來成本的分享。

　　當一個人擁有一輛車之後，他的生活開支就涵蓋了這輛車的保養、油耗、折舊在內的固定成本。這個時候，當他在閑暇時投入運營，或順路搭一個路人的時候，成本就非常之小。乘客不必再為車的折舊、保養、甚至油耗付費，這正是分享經濟的本質性優勢，相反，也是計程車註定的先天弱勢。畢竟，一輛計程車的成本包含了油費、折舊、保養等等開支，都必須由乘客支付。

　　比分享成本更重要的是，分享經濟可以解決出以往計程車制度始終無法解決的峰值需求問題。

　　計程車與其他公共交通系統一樣，存在需求的高峰與低谷，上下班、颳風下雨的時候，需求量高，而平時則需求量低。這就使得計程車的數量很難滿足消費者變化的需求，如果按高峰的需求來定，平時計程車沒生意，收入下降，司機叫苦，甚至引發罷運事件。如果按平時需求的數量來定，計程車的生意倒是好了，不過高峰時卻會出現打車難，計程車挑活、拒載。如果私家車進入這個市場，大量的私家車就可以乘上下班之便，在波峰時提供大量的、額外的運力。

　　所以，當技術條件發生變化，新技術產生了新的商業模式，必然有極大的競爭力。這也是為什麼在全球範圍內Uber、滴滴快的們能夠歷經折騰，仍然頑強生長，因為，他們身後站著消費者的需求與福利。

　　管理部門強調安全是可以理解的，一定程度上，可以對投入運營的私人車輛更高的要求。比如，按現在的政策，一般私家車不必每年年審，那麼，可以對投入運營的車輛有更嚴格的要求，每年年審；對於車輛的使用年限也可以有要求，必須是8年車齡之內，超過這個期限就不能經營，但還可以做私人用途；還可要求上更高額度的保險；對司機的資質提出一定的要求。這些措施，都是積極的規範與管理措施，與市場、企業、消費者的目標並不衝突。相反，如果墨守成規，從基於舊的技術與市場條件下的舊思路出發，就註定會損害消費者本該獲得的新技術與創新的紅利。