超深度長文 - 三缸機橫掃國際發動機獎是大勢所趨還是逆天改命？

07-18

來自專欄 JackyQ的汽車漫談158 人贊了文章

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超深度長文 - 三缸機橫掃國際發動機獎是大勢所趨還是逆天改命？

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6月份，2018年度第20屆國際年度發動機獎的評審結果發布，最佳年度發動機被法拉利3.9L V8發動機所摘得。

但是在國內多家媒體和自媒體轉述中，更多的關注點是1.8升以下的分排量三個小組的最佳發動機全部被三缸機屠版，而即便是年度最佳發動機排名中，進入top9大名單中3缸機佔了3款，其餘主要是V6-V8的大發動機，甚至還包括了被稱為「綠色發動機」的特斯拉全電動力系統（Tesla full-electric powertrain）。但是在諸多文章介紹中，大部分只是泛泛提及一下這個獎項，今天Jacky就帶著各位深入的介紹這個獎項，以及三缸機橫掃背後的故事。

A. 什麼是國際年度發動機獎（International Engine of the Year）

國內關於這個獎項的介紹有些混亂，簡單的來說，這一獎項是由UKIP Media & Events下屬的汽車媒體主辦的，目前具體是由Engine Technology International Magazine《國際發動機技術雜誌》來承辦的。由於UKIP Media & Events公司業務遍及歐洲、北美以及亞洲地區，他們會邀請世界各地的汽車媒體人參與測評本年度的車型並進行打分。

本年度一共邀請的70名資深汽車媒體人中，中國評委一共有4人。所有的媒體人會根據自己的駕駛體驗，從燃油經濟性、駕駛平順性、發動機性能、噪音以及主觀駕駛感受等多個維度進行打分，1-15分，最後統計在一起。

本年度中國區評委

所以我們可以看出，國際年度發動機獎本身比較關注的是駕駛人員的主觀感受，與之相對應的是美國《Wards Auto World》雜誌社每年年初評選的沃德十佳發動機榜單。沃德十佳發動機的評委主要是《Wards Auto World》雜誌社的內部評委（包含其邀請的專業評委），更注重動力系統的技術特點。

當然另一個非常大的差異是，沃德十佳發動機明確針對的是美國市場上銷售的車型，而且明確剔除了豪華品牌；而對於國際年度發動機獎來說，儘管其在媒體介紹中經常會以「國際」來對照沃德專註北美市場，認為國際年度發動機獎更加廣泛，評委也來自於世界各地，但事實上由於UKIP Media & Events的總部在英國，國際年度發動機獎主要收集的是歐洲市場的主要銷售車型。所以這是為什麼每年這兩個榜單經常會出現很大的反差。不過，在知道了這些背景條件後，這兩項頗具國際影響力的獎項還是可以給我們許多借鑒和思考的意義的。

B. 1.8L以下年度最佳發動機三缸機屠榜，屠龍技到底是什麼？

在國內乘用車使用動力系統最廣泛的1.8L排量以下的發動機中，國際年度發動機獎一共分為1.0L以下（含1.0L），1.0-1.4L,1.4-1.8L 三個小組。這三個小組的Top5發動機名單羅列如下：

2018年國際年度發動機獎

a. 1.0L及以下全部被3缸機所佔據。

這一點其實很好理解。隨著發動機排量的縮小，發動機的缸徑也在不斷的縮小。可是作為一個先進的燃燒系統設計，氣門/凸輪軸機構/燃燒室和氣道造型/火花塞結構等一個都不能少，這就是在螺螄殼裡做道場。此外，先進燃燒所要依託的氣流組織也需要相當尺寸的氣流運動空間，否則容易導致實際量產波動條件下用戶車輛出現燃燒不良、燃燒積碳、汽油濕壁導致活塞和活塞環過度磨損後進而引發嚴重的機油消耗等一系列不良影響，在此基礎上實現較高的熱效率也會變得較為困難。

ECOTEC 1.3T 缸蓋細節圖片

一般認為0.8-1.3L排量範圍以3缸設計為主以保證單缸排量和燃燒組織。4缸機一般下探到1.2L就難以為繼了，因為1.2L以下的四缸均攤的單缸容積不足0.3L，比一般認為的單杠容積合理範圍的下限0.33升還要小，勢必將會在發動機的其他性能和表現方面有所犧牲。

我在知乎的一篇關於介紹中國的ECOTEC發動機技術曾經做過如下對比：

「……例如：豐田的1.2T 4缸增壓版，熱效率為36%，作為其重大賣點來宣傳，其輸出功率為85KW，185NM。和Ecotec3缸機1.0版的數據接近。儘管這款發動機本身已經在通過犧牲部分性能來達到高熱效率的目的，但是受限於其糟糕的單缸容積範圍，儘管豐田進行了很多有效的努力和優化，但是也難怪連吃瓜群眾都覺得只有36%熱效率+毫無亮點的動力性為什麼要宣傳（其實對於這個單缸條件來說確實很難，我再重申一遍，單缸排量在一定範圍內越大越容易達到較高的熱效率，對於1.2L的四缸機來說，這款發動機已經很棒了，這也就是為什麼這款發動機位列 1.0-1.4L 發動機排名第5）。而Ecotec3缸機和BMW 1.5T，可以輕易的實現小排量、高性能與高燃效的結合。還是那句話：「順天者逸，逆天者勞」。……「

VW 1.0T 典型技術特徵

本次奪冠的VW1.0T發動機在2016年開始在歐洲陸續在Up！，polo等車型上搭載，目前並沒有引進中國市場。這款發動機使用了目前在新一代三缸機中多款最新的代表性技術，例如：輕量化的曲柄連桿機構、集成式排氣管、分離式冷卻、電子執行器渦輪等。

這裡值得一提的是排名第6的通用汽車999cc三缸機，是歐洲版的1.0T三缸發動機。而在中國市場首發使用的，也是目前中國市場出貨量最大的帶全新雙噴技術的Ecotec 1.0T/1.3T三缸發動機家族，由於通用汽車在歐洲市場的策略決定（此後出售OPEL並退出歐洲市場），並沒有在歐洲市場上市，所以在本次的榜單PK中，這個發動機系列並沒有列入考慮的範疇。熟悉我知乎專欄的都知道，此前我專門做過一期通用ECOTEC三缸機系列發動機新技術的專欄文章，過去幾個月我在線下專業論壇做動力系統對照技術講座的時候專門根據ECOTEC的資料整理過目前三缸機的技術堆積情況。其實對照可以發現，各大主機廠在三缸機領域堆貨先進技術的努力是令人嘆為觀止的。

Ecotec 1.0T/1.3T三缸發動機家族技術特徵

此外還有一個有趣的發動機就是這款來自寶馬的647cc兩缸發動機。這款發動機是為寶馬i3s這款增程式混合動力車量身打造的小型發動機。

寶馬 647cc兩缸發動機

這款發動機的設計結構是如此的小巧，以至於可以將發動機輕巧的放在後車軸位置，稍微佔據一點行李箱空間即可。同時配合平板電池，在BMW i3s這款緊湊型小車上實現了空間和能量以及續航里程的平衡。可以說，BMW的這個設計突破，從對於增程式混合動力這個車型領域的意義而言，絲毫不亞於福特1.0T發動機橫空出世時用實物證明小增壓三缸機路線是可行的價值。對於增程式混合動力而言，小排量三缸/兩缸發動機工作在最佳經濟油耗區域，可以取消變速箱，一方面可以減少電池的使用，通過高能量密度的燃油+小型發動機來應對里程焦慮，另一方面由於發動機只工作在最佳區域，即便發動機運行，其燃油耗遠低於PHEV發動機缺電時候的燃油耗。而如果我們考慮原始排放累計的話，增程式混合動力在中國的實際排放甚至小於純電動汽車。

當然令人遺憾的是，目前在新能源領域，增程式混合動力並沒有得到包括中國政府在內的大多數國家的傾向性支持。在國內，目前建議國家在新能源補貼和扶植政策上重視增程式混合動力技術在學界方面主要是中國工程院院士楊裕生教授。不過目前這一觀點並不是政府決策層或行業方向的主流。

b. 1.0-1.4L，PSA 1.2T繼續守護自己的勝利。

PSA 1.2T自從2015年從大眾1.4T發動機中奪走了最佳發動機後，已經蟬聯此小組最佳發動機連續4屆了。PSA這款發動機引進中國也有些時間了，進入中國時候為了配合中國區的燃油品質對於這款歐洲開發發動機的燃燒匹配，PSA 1.2T的發動機壓縮比以及標定都根據中國實情進行了修改和優化。

PSA 1.2T

PSA 1.2T發動機的中國版我曾經試駕並打分過很多次，我的直觀感受就是整車動態平順性表現令人印象深刻，而且動力充沛。我相信在歐洲跑起來的感受會更棒。當時試駕唯一的不足是在低於20kmh的爬行工況，也就是一般在城市中的擁堵道路跟車，意外的出現了一些的抖動。這也導致了當時我最終對這款車輛的打分偏低。不過，這並不是PSA 1.2T發動機的鍋。文末我會總結道來。

c. 1.4 - 1.8L，BMW 1.5T 三缸機，爭議和榮耀並存

BMW 1.5T這款發動機從2015年開始蟬聯該組別最佳發動機，其搭載的是BMW i8混合動力車型。而有趣的是，混動版的得分遠超過其純燃油版，所以整車匹配方面對於用戶實際體驗到這款發動機的精髓頗有幫助。

BMW i8

BMW 1.5T發動機是將寶馬的0.5L最優單缸+模塊化設計製造策略貫徹到三缸機的典型代表。這裡關於最優單缸，準確的說法是：BMW工程開發認為的最優單缸。

這個故事如果拓展開來說將會是和這篇文章篇幅差不多的解讀，那麼簡單來說，所謂最優單缸0.5L的說法大致是從2008年開始出現，其基本理念是正確的，那就是更大的單缸排量意味著更好的燃燒組織、更好的摩擦功控制、更好的輕量化應用（同等總排量條件下），更小的排量則有利於振動和噪音的表現。經過各種平衡之後，BMW的工程師在當時的技術條件下認為，0.5L應當是一個單缸排量的最優解。這個故事大概就這樣傳了有十年，包括一直到現在。

但是事實上最優單缸更準確的來說是一個範圍，即便真的存在最優單缸，過去十年來，技術領域對發動機燃燒模式、氣流組織、新的技術特徵帶來的全新理解、新材料和新塗層技術對關鍵摩擦副的顛覆性的改變早已顛覆了十年前的基礎。時至今日如果有人問我為什麼最優單缸是0.5L，我會微笑的回答：這是BMW在最佳的單缸容積範圍內在第一位小數取了一個好看的整數。

與其說最優單缸0.5L是最優在發動效率的平衡，倒不如說0.5L單缸是令BMW的技術團隊更容易專註於把一件事情做好的現實的決策。與其說0.5L是發動機性能上的最優單缸，倒不如說是模塊化下的最優單缸。

用於前期燃燒開發的單缸機試驗台

在當下對發動機性能與排放不斷壓榨的今天，內燃機技術的開發早已經是多學科頂尖技術交叉的結果。特別是內燃機的先進燃燒技術的研究是各大主機廠動力總成部門攻關的重點。而發動機燃燒開發的最小單元就是單缸，根據自己的技術特徵和經驗數據分析，選擇一個單缸加以燃燒開發完善後，以組合的方式推廣到3、4、6、8缸形成系列發動機家族，從而實現又好又快發展。這才是BMW 最優單缸+模塊化開發的核心理念。

在這一理念的支持下，BMW實現了3/4/6缸發動機60%以上的零部件共享以及汽油機家族與柴油機家族40%零部件共享，而且還可以在一定程度上實現3/4/6缸發動機生產線共線生產的可能性。

BMW 1.5T這款發動機中國人不會陌生，因為從去年引入中國搭載X1後引發的爭議和成績同樣驚人。在去年的10月份曾有媒體因為聽聞寶馬鐵西工廠計劃將一條三缸機生產線移除，從而議論紛紛認為BMW將會放棄1.5T發動機的應用，在去年我在專欄文章等多個渠道評論說：

「…… 此前網上傳聞寶馬要賣掉三缸機生產線。其實想想你就知道，目前寶馬1系3廂的91%、X1銷量的64%來自於1.5T，每月的銷量在1萬左右，占寶馬全系列銷量的15%-20%，我覺得會相信寶馬會賣掉1.5T停產三缸機的新聞可真是蠢透了。這次賣掉的是主要生產1.2T三缸機的一條較老的國產線，是華晨為了提升自身的製造能力從寶馬工廠移交一條生產線，其最新的德國進口生產線還在滿負荷的製造1.5T發動機。……」 ---- 2017-10-18

我本人駕駛過BMW X1 1.5T版，中低速和高速的駕駛體驗都很好，動力充沛，唯一美中不足的是渦輪遲滯感受較為明顯，這與其沒有使用低慣量小渦輪以及電控控制有一定的關係，和三缸機本身關聯不大。另一個方面就是怠速的時候有輕微的剎車處抖動，再一個比較有趣的是他的排氣聲浪，X1的排氣聲音是突突突突的，非常有趣，我不知道是不是我的這試駕車子的獨特特性。

此前坊間對於BMW 1.5T發動機詬病其三缸原因導致抖動大，使用了一個所謂的「水杯試驗」的方法，就是在其發動機罩蓋上放置一杯水，啟動後看水杯的液面的潑灑抖動的情況。由此得出了三缸機怠速抖動大硬傷的結論。

然而，當GL6和別克英朗上市的時候，很多媒體同樣在發動機罩蓋上作了怠速水杯試驗，還在車架與車內做了硬幣試驗（最近好像剛剛做了一個紅酒實驗+盲測？他們也是城會玩。），怠速抖動情況和四缸機並無二致，甚至比一些品牌對照的四缸機還要好。我相信如果同樣的試驗放在PSA 1.2T和思域 1.0T上，也會得到一個差異不大的結果。

反過來說，很多四缸機甚至包括六缸機，如果按照此前媒體的寶馬水杯試驗去做罩蓋的抖動，同樣會有很多甚至比寶馬1.5T還差的結果。因為這關係到整車懸架（mount）的設計。有些整車懸架剛性設計的比較軟（可能是某些方向性的），與此同時，啟動扭矩比較大，那麼在車內的初始啟動抖動大。但是這並不代表車內存在抖動。

同樣的，僅寶馬X1去年的銷量就佔了寶馬總銷量的23.6%，而1.5T版佔了X1的70%的銷量。佔總銷量8.8%的1系三廂，1.5T的銷售佔比分別到了93.2%。在可選配置面前，事實上只要去現場真的試駕過幾個配置的，大部分還是會更現實的選擇1.5T的三缸版。

寶馬X1 1.5T版上市之初，很多媒體稱這是中國特供版。然而事實是寶馬X1在歐洲1.5T版本照樣做為主力之一賣的不亦樂乎。2017年歐洲一共銷售了約12萬輛BMW X1，其中大部分是代號為 BMW X1 sDrive 18i的1.5T 三缸機版本，該車型在歐洲照樣廣受好評。

而更有趣的事情是，其實發動機抖動問題，當動力總成和整車調教不好的時候，是一種普遍存在的情況，甚至還有很多質量問題。百度「發動機抖動」，詞條數字高達646萬條，其中絕大多數詞條都和三缸機毫無關係。

而我們把幾款三缸機的情況分析到這裡，我們可以看出一個很有趣的現象，那就是：同樣都是三缸機，但是實際即便有抖動抱怨，其實實際發生的風險區域並不相同，甚至完全就不是一個轉速段。如果真如網上描述所說，三缸機的抖動就是少一個缸而已，那為何會有這麼大的差異呢？

C. 三缸機抖是因為缸數少了衝擊更強？事情可沒有這麼簡單。

發動機抖動？用這麼一個詞打擊一大片說起來很容易，但是深入分析後你會發現，事情並沒有這麼簡單。

我特別截取了目前在百度「三缸機抖動」詞條排名第四的來自新浪汽車的稿件《三缸發動機抖動為何不能避免?這裡有兩個動圖自己看》，文中是這樣解釋的：

網文介紹「三缸機抖動」

「……眾所周知，四衝程發動機要完成一個工作循環（進氣、壓縮、做功、排氣），發動機曲軸就要旋轉2圈，2圈是720度，所有四衝程發動機都是這樣的工作循環。四缸發動機完成一個工作循環，每個氣缸都會點火一次，而每個氣缸點火時總有另一個氣缸在同時做功，兩個氣缸同時做功，產生的力矩是平衡的。……」

文章還專門製作了一個動圖。

是不是好專業，好有說服力？如果作者把做動圖的時間拿來翻一翻內燃機的基礎入門課程《內燃機學》，我相信可以剩下好多事情。那麼這個描述到底錯在哪裡呢？

1. 作者連什麼叫四衝程都沒有理解。「每個氣缸點火時總有另一個氣缸在同時做功，兩個氣缸同時做功」。發動機點火之後活塞下行的這個衝程，就是做功衝程（當然點火一般是在壓縮衝程的末了），這時候只有1個缸在做做功衝程，而另一個和它一樣高度的缸正在做排氣。因此4缸機根本就不存在所謂2個缸同時做功的狀態。看作者自己附的動圖就能看出一二來。

2. 「四缸機……點火一次……產生的力矩是平衡的」。作者顯然把燃燒衝擊和不平衡力矩的概念完全混淆了。四缸機的燃燒衝擊扭矩圖你了解一下？如果連燃燒衝擊都是平衡的，那麼發動機的NVH團隊在做四缸機優化的時候都是在吃乾飯嗎？

四缸機燃燒扭矩衝擊擬合原理

3. 連四缸機是啥都沒搞清楚，三缸機是什麼描述簡直看都不要看了。

總結一下：

如果談燃燒衝擊，無論是幾缸機，都存在扭矩衝擊的情況。所謂三缸機和四缸機的區別，無非就是發動機轉兩圈挨3鎚子還是4鎚子的事情。當然，對於同排量來說，由於同樣的功率扭矩，三缸機單缸分配到的能量比四缸機大，因此1鎚子的能量比4缸機的要大一些，但是本質上衝擊的特性是都存在的。因此對於硬連接的手動變速箱來說，根據衝擊程度和系統轉速波動的控制要求，選擇合適轉動慣量的飛輪來平衡燃燒衝擊。這一做法對於4缸機乃至於6缸機都是適用的。而在目前的三缸機匹配中，一般還會更進一步的選擇雙質量飛輪來進一步消除衝擊載荷，更加瘋狂的主機廠還會再進一步的在雙質量飛輪上增加減震器。而對於自動變速箱來說，大多數變工況採用的是液力模式傳遞，燃燒衝擊可以通過良好的設計來平衡。

真正導致三缸機與4缸機在平順性方面存在差異的，是慣性不平衡力和力矩。詳細的技術對照，我的知乎專欄文章《淺答發動機「平順性」》（https://zhuanlan.zhihu.com/p/25106333）中有詳細的介紹。簡單的來說：

3缸機自帶的，是1階（約佔78%）和2階（約佔22&）的往複慣性力矩，而4缸機自帶的，是2階往複慣性力，6缸機才能實現慣性不平衡力/力矩的平衡，而8缸機（V-90度）儘管存在1階不平衡力矩，但是可以通過曲軸的平衡塊設計加以消除。

如今向增壓3缸機的技術路線，正如幾十年前6缸機向4缸機的轉變初期受到的質疑是一樣的，而3缸機當前所採用的改進NVH做法，和4缸機彼時的做法也並無二致：

1. 大規模的推進輕量化，特別是曲柄連桿機構的輕量化。目前推送的大量三缸機中，超高性能材料的佔比是前所未有的，而在零部件的開發設計中，包括全動態模擬和自動化迭代演算法也在深入的滲透到設計之中。

2. 輕量化帶來的直接結果，就是相比市場上同級別老一代四缸機的零部件，某些品牌的新一代三缸機的高性能材料的機械性能普遍提升了27%-35%甚至更高，與往複慣性相關的質量下降了30%以上，如果對比一些特定的歐系機型，這個比例甚至可能達到45%以上。

3. 由此帶來的直接影響就是儘管是三缸機，但是由於慣性質量的大規模降低，即便是1階不平衡力矩發動機也降低到了整車減震可以控制的範圍內，而只佔22%能量總量的二階不平衡力矩就更小了。所以對於1.2排量以下的三缸機，採用輕量化技術配合整車隔震/減震技術優化；對於1.2排量以上的三缸機，在輕量化技術的基礎上，增加1根平衡軸消除1階不平衡力矩，整車進一步對殘存的2階不平衡力矩進行隔震/減震優化。這與四缸機 1.8L以下排量依靠整車隔震/減震，1.8L以上排量配平衡軸優化的策略是一樣的。（4缸機使用2根平衡軸是實現消除不平衡力的必要條件，4缸機無法採用1根平衡軸的策略，這與3缸機不同）。與此同時，新一代的三缸機很多還匹配了原本在高端高性能柴油發動機中才會使用的橡膠減震輪（目前全球只有屈指可數的企業可以提供，有壟斷性專利）來進一步消除嚙合衝擊。

4. 而與此同時，零部件的耐磨性提升了200% - 1000%（大量的摩擦副金屬表面被超高性能塗層，例如無氫DLC所覆蓋），關鍵零部件的30萬公里耐久磨損量甚至有下降了95%以上的案例。這種技術帶來的直接效果就是，用戶在整個生命周期中感受到的整機的主要零部件特性一直都是穩定的，特別是與燃油耗、機油耗相關的指數，這一系列的成就都是在2013年之後材料科學突破所帶來的最新成果。

D. 三缸機，整車匹配才是關鍵，沒有努力就沒有收穫。

不得不承認，目前在市場上，依然還存在一部分三缸機整車確實存在在特定工況下的部分抖動抱怨，特別是2015年之前上市定型的一些品牌。這裡面一方面有前浪拍在沙灘上，沒有充分展現最新技術特徵的部分原因，另一方面在於主機廠在整車匹配方面的的工作。正如本段最前面的那張圖片來說，變速箱匹配，整車懸架匹配，整車模態匹配等方面都會對整車抖動帶來影響。這無論對於三缸機和四缸機都是等同的，而三缸機算是一個新事物，因此不同的主機廠調出來的結果可能有比較大的差異。

這是一張對專業人員非常清晰的一個圖片。橫軸代表的是發動機轉速，縱軸代表的是振動頻率。有三條色帶，代表的是整車某些關鍵子系統部件的模態，所謂模態，你可以理解為是這個子系統的固有頻率特性，那麼當振動頻率接近其固有頻率時，就會導致系統共振，那麼振動就更容易穿透減震結構從而被駕駛者感受到。

兩條藍線，分別代表的是三缸機的1階不平衡主振動和1.5階的燃燒衝擊振動的振動頻率隨著發動機轉速上升的特性。一條紅線，代表的是4缸機的2屆不平衡力與燃燒激勵。

這張表代表的是一個典型的現有整車平台的狀態，可以看到這個整車平台在匹配四缸機的時候表現的很好。因為怠速轉速和發動機常用轉速段與2階振動的交點段避開了整車關鍵模態。

然而當直接更換為三缸機時，可以看到，怠速的時候，怠速轉速與三缸機的1階/1.5階振動與整車關鍵模態3重合，常用轉速範圍中1階和1.5階和整車關鍵模態1/2重合。那麼自然用戶就會感受到抖動啊。

所以我們得到了一個關鍵的結論：

如果主機廠僅僅將3缸機作為4缸機的廉價版，直接將3缸機在不做任何整車懸架調整的情況下放在整車上，且不說這些三缸機的技術本來還比四缸機還差，更不用說即便發動機做的多好，不做調整的整車匹配的結果就是用戶感受到的都是抖動。這就是上個世紀我們在諸如奧拓、夏利、比亞迪F0等配三缸機的最終結果。

而真正想要開發三缸機的企業，必須抱著破釜沉舟的心態，徹底的在該整車平台上只配三缸機或者至少獨立開發三缸機的整車匹配硬體，從而徹底摒棄所謂「留一個四缸版共用零件從而留一條後路」的愚蠢想法，不斷逼迫整車匹配完全的為3缸機而服務。通過優化匹配的整車模塊，一方面避開常用區域，另一方面針對1階和1.5階進行重點隔離，從而才能獲得完整的成功。

最近有些主機廠開始進行三缸/四缸整車盲測的活動，如果真的有感興趣的人，可以參與報名切身感受一下。

E. 不畏浮雲遮望眼，人間正道是滄桑

在今年的3月28日，在上海召開的AVL發動機技術論壇年會上，某國內自主企業技術總工在介紹國內自主研發的1.0T三缸直噴發動機的時候，在提到NVH的時候他說：我們經過了大量的NVH優化改進，我可以告訴大家，整機的NVH表現完全不輸四缸機，請大家以後在外面一定要幫我們宣傳，三缸機真的不抖。在場的行業內人士都笑了。

其實也是蠻有趣的，一個簡單的抖動問題，行業內的技術評估結果和社會公眾們聽到的「技術觀點」甚至會存在方向性的根本差異。無論對於市場，還是別的什麼，我們總願意說：「用戶終究是對的」，「人民群眾終究是正確的」。現在在開放的網路環境和媒體環境下，其實各種意見的自由表達，又何嘗不是民意民主的表現所在。汽車技術的最終目的是服務於用戶、服務於社會、服務於人類長遠利益。

但是正如我們說民主主義和民粹主義的區別一樣，如果民主表達的背後，沒有充分的信息背景，沒有開誠布公的辯論，不尊重討論本身的科學性和程序，那麼就會變為盲目性決策的民粹政治。

勒龐在《烏合之眾》中這樣說道：「從長遠看，不斷重複的說法會進入我們無意識的自我的深層區域，而我們的行為動機正是在這裡形成的。到了一定的時候，我們會忘記誰是那個不斷被重複的主張的作者，我們最終會對它深信不移。」

目前市場輿論中對於三缸機的恐慌情緒正在蔓延，而其事實上導致的結果是這種言論正在延緩採用全新一代的高性能、高技術特徵、高耐久性和低油耗的三缸機去取代在現有的技術老舊和功率性能較低的小排量四缸機的速度。而事實在於，目前在三缸機領域的產品技術領域，多家主機廠之間甚至存在技術代差。因此，即便在目前，小增壓三缸機的技術趨勢已經一再的被反覆證明可行、可靠，但是到了公眾技術宣傳領域，依然有雜音。甚至在百度搜索排名的首頁，你都可以看到如此可笑的文章在誤導公眾的三缸機觀念。

用戶需要的是充沛的動力和良好的響應，並不是3缸還是4缸。我在汽車行業學習、工作了十幾年了，我駕駛過爛的一塌糊塗的V6和V8大SUV和皮卡，我也駕駛過動態響應優越的3缸機甚至2缸機。

正如我在知乎專欄文章《如何看待 18 款英朗及 GL6 採用三缸發動機-JackyQ的回答》中，從1960s至今動力系統發展趨勢可見，隨著動力系統的性能提升，發動機可以在很小的排量就實現滿足大部分家用車的功率扭矩需求，在有限的前艙空間內還能布置出有效的提升車輛的動力性和加速性的動力系統。去維持使用上一代技術的動力系統，僅僅是因為一個4缸，這是用戶的選擇自由，但是請確保，在作出這個決定的時候，作為用戶，您得到了完整的信息。

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