豪賭的奇蹟：壟斷航空市場37年 空軍一號也是它
前言：
有這樣一款飛機，是世界上量產的首款寬體客機，被稱為「空中巨無霸」。誕生時因比之前最大的飛機大兩倍而被質疑飛不起來，創造了多項前無古人的記錄，甚至美國總統專機「空軍一號」也是它，它就是——波音747
來自美國軍方的硬性需求
1960年代的軍備競賽和太空競爭中，雄心勃勃的蘇聯不斷領先。為此，1963年美國空軍開始了一系列的研究項目，旨在獲得一種巨型戰略運輸機。儘管當時C-141「星式運輸機」才開始服役，但軍方還是仍為需要一種更大、性能更好的飛機，特別能夠運輸當時現有運輸機都裝不下的超大尺寸貨物，具體的戰略運輸機計劃要求製造一架能夠運載750名士兵或者兩輛坦克飛越大西洋的巨型運輸機。1964年3月，美國軍方啟動了CX-重型物流系統(CX-HLS)項目，重新公布的標準要求新運輸機能載重81600公斤以0.75馬赫的速度(805公里/小時)飛行9260公里，載重52200公斤時的不加油航程是9260公里，貨艙尺寸必須達到5.18米x4.11米x30.5米，飛機前後都要有貨艙門。
為此波音、道格拉斯和洛克希德三家老牌航空生產商均提出了競標方案。與其兩個競爭對手相比，波音似乎先天就有所不足——道格拉斯是美國最主要的軍用運輸機生產企業，二戰時就不乏C-47、C-54等經典之作，冷戰時代更是設計製造了C-74、C-124、C-133三種美國空軍最主要的大型運輸機；洛克希德則是軍用運輸機領域的後起之秀，不但研發了著名的C-130「大力神」，而且還研發了美軍第一種大型噴氣式運輸機C-141「運輸星」。從這個角度來看，似乎這場競標從一開始波音就處於不利的境地。
很快，三家公司都給出了自己的CX-HLS方案。其中，波音的方案採用了上單翼+低平尾的布局，這與當時流行的「T形尾」截然不同，倒是很類似後來的安-124。從構型上看，波音的方案應該具有較好的高速性能，這使得美國空軍曾一度對波音的方案比較青睞。但由於洛克希德在三個競標方中出價最低，且具有研發C-141的技術基礎，最終美國空軍選取了洛克希德的設計方案，後來該方案發展為著名的C-5「銀河」運輸機。
豪賭
1960年代是航空技術高速發展的時代。在這一時期，不但戰鬥機普遍進入「雙二」（即「2倍音速、2萬米升限」）時代，就連民航客機也開始走向超音速化。在前蘇聯研發的圖-144、英國和法國聯合研發的「協和」式相繼亮相之後，波音公司也開始了其超音速客機研發計劃。但超音速民航最後因為燃料、飛機價格、噪音等問題而最終只成曇花一現。
其實某種意義上747更像是同時期波音集中力量研製的超音速客機（由美國政府資助）的商業備份方案，超音速客機估計要再等10年才能實用化，而同時間波音想先搞個最大的客機747。跟先前707一樣，泛美航空總裁腦洞一開，波音就拼了。
747兼具貨機功能（當時預估超音速客機投入使用後747就只能當貨機了），所以考量了跟先前CX-HLS提案類似的機鼻艙門設計。
在競標中輸給洛克希德公司後，波音已在研究把巨無霸運輸機和高性能引擎民用化的可能，同時還希望將CX-HLS項目積累的技術加以利用。波音的計劃十分明確：雖然當時超音速客機的發展如火如荼，但遠程貨運仍然需要使用航速低於音速的重型運輸機，同時大型客機有望大幅降低遠程客運成本。
波音747的早期設計方案
隨即，波音將CX-HLS方案改為適合客機的下單翼布局，並重新設計了具有雙層客艙的機身（在隨後的設計中被改為寬體機身設計），選擇了新型的JT-9D渦扇發動機（值得一提的是該型發動機同樣是在CX-HLS項目配套的發動機競標中落馬的機型）。同時，新型客機保留了CX-HLS方案中上層駕駛艙+「揭鼻式」機頭貨艙門的設計，以便為日後發展為貨機、打開民航貨運市場進行準備。由於設計出色且符合市場預期，這種客機在民航機市場上大獲成功，該機即是現在所稱的波音747。
原本只作機員、頭等休憩處的上層機艙則被加長，成為商務艙。波音747的首家客戶泛美航空公司在1966年訂貨25架訂單，交貨時為1970年。這時發生一段著名的小插曲，由於波音747實在太大，令人懷疑它到底能否飛起來。當時泛美總裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）擔心波音747計劃夭折，因此希望波音首先落實747計劃才下訂單；同一原因，波音有感於747計劃牽涉龐大資金，而且與洛克希德公司爭取美軍大型運輸機計劃失敗，假如泛美公司願意下訂單，波音公司便可以順利執行747計劃。為免血本無歸，波音747對波音和泛美來說都是一場豪賭，結果這場豪賭造就了波音的輝煌，而泛美是衰亡的開始。
波音總裁比爾·艾倫（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下訂單才會落實生產。當時泛美航空董事長特里普對波音總裁艾倫說：「只要你造我就買。」艾倫的回答是：「只要你買我就造。」製造這麼大的飛機，波音公司的廠房甚至沒有足夠空間生產來波音747。波音公司考察了若干地點，最後於1966年在華盛頓州西雅圖北部購買了780英畝（約3.16平方公里）土地，用作建造全新的廠房，是當時全球最大的工廠。普·惠公司（Pratt & Whitney）亦為747開發了全新的發動機，當時波音747配備4台JT9D-3渦輪風扇發動機。747由接受訂單至交付使用只有四年時間，該項目成為波音公司的一次商業豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破產邊緣。
1966年4月13日，波音建立50周年，泛美的5.25億合同正式簽訂。特里普稱這是「人類歷史上最強大的和平武器，將和洲際導彈一樣進入文明的史冊」。這是當時歷史上最大的一筆客機採購，但特里普也不是一盞省油的燈，拍下了5.25億元，要求波音在1969年底之前交貨，波音只有三年時間，實際設計時間只有28個月。這就是說，波音要在這段時間裡完成全新飛機的設計、新總裝廠的籌建、試飛和驗證。
多少年過去了，每當業內人士談起這件事，都還認為這是史無前例的瘋狂，而在當時人們也給此項工程取了個「不可思議」（The Incredibles）的別名。然而，3年後，波音747的下線卻轟動了整個世界。
「簽署製造波音747合同在當時是異乎尋常的冒險，可以說，747機型是波音公司最大型、最冒險的項目，投資風險遠遠超出波音和泛美航空兩家公司的資本總額」。40年過去了，波音公司董事長艾倫依然記憶猶新。
就這樣，波音將公司的全部賭注都押在了747項目上，連續投資69億美元從事研發，曾一度令波音陷入財政緊張，險些以失敗告終。
其實，當時業界就盛傳一句話：波音747活不過3個月，就得退出市場，因為當時眾多專家認為，沒有那麼多人乘坐這個龐然大物，因此波音747會很快停止生產。結果證明，這場豪賭造就了波音的輝煌。
研製747和建設工廠都需要巨額資金，這意味著波音公司不得不向銀行集團大量借貸。在交付第一架飛機前的最後幾個月，波音不得不多次向銀行申請額外資金來完成該項目。如果此時銀行拒絕貸款的話，波音公司連生存都困難。波音當時的債務超過200億美元，其中120億是銀行借貸，創下了當時所有公司借貸數額之最。比爾·艾倫後來說「這個項目對我們來說的確太大了。」好在747豪賭成功，波音公司壟斷了巨型客機市場幾十年。
致勝的心臟
這是一個航空發動機性能走向極致的時代，這是一個涵道比與葉輪工藝決定成功幾率的時代。然而我們沒有理由就此忘去過去，忘卻過去的突破，忘卻曾經的輝煌。那年渦扇進入了民航，讓707和DC-8成為不滅經典。幾年後，你的誕生宣告了民航黃金期的正式來臨。在747上，你為民航中堅力量輸送著穩定而源源不絕的動力。你成為了一個時代符號，為此後的航空發動機樹立了」可靠」的標杆。在你的身上作出的無數改進，為大涵道比渦扇的普及奠定了基礎，也宣告了小涵道比渦扇歷史使命行將完成。50年，半個世紀，在我們認為你早已應該進入博物館沉沉睡去之際，你卻依然為自己的夥伴勤懇服務。即將落幕的大戲往往最精彩，即將融入地平線的夕陽往往最震撼，在最後的時光里，希望還能看到你，繼續用完美的工作表現，詮釋你的存在（JT9D于波音的重要意義）
747成功重要因素之一就是高涵道比渦扇發動機，其油耗能降低三分之一，推力卻比早期渦扇增加了一倍。通用電氣公司是高涵道比渦扇發動機的領跑者，但他們為C-5研製的發動機卻並沒有進入商用市場，這給了普惠公司迎頭趕上的機會。1966年底，波音、泛美和普惠達成研製新發動機的協議，這就是專為747設計的JT9D。
波音747在研製中使用了故障樹分析的新方法，研究了單個部件故障後對其他系統造成的影響，以此來解決安全性和可飛性方面的問題。經過故障樹分析法，波音74採用了結構冗餘、多餘液壓系統、四聯主起落架和雙控制面等提高安全性的設計。此外747還採用了一些行業最先進的增升裝置以便在現有機場的起降，包括有全翼展前緣襟翼、複雜的後緣三縫襟翼。襟翼展開後使翼面積增加21%，升力增加90%。
JT9D發動機在試飛中也遭遇困難，壓縮機在油門快速變化時會失速，渦輪殼體也很快就變形了。發動機問題導致747推遲交付了數月，有多達20架飛機滯留在埃弗雷特工廠等待發動機。雪上加霜的是，一架測試747在降落倫頓市機場時衝出了跑道，導致右外側起落架折斷，兩台發動機受損，進一步拖延了項目。不過這些困難並沒有阻止波音公司派出一架747測試機參加1969年第28屆巴黎航展，在航展上大出風頭。1969年12月終於747獲得FAA適航證書，具備了服役資格。
波音要在1969年年底向泛美交付首架747，這意味著只有28個月的設計時間，僅正常的三分之二。由於進度表綳得緊緊的，所以研製團隊獲得了「超人特攻隊」的綽號。波音747的研製就是一次巨大技術和資金挑戰，還是那句話：不成功便成仁。
恰當時間的正確選擇
波音的努力並沒有白費，在波音707和道格拉斯DC-8開創噴氣時代後，整個商用運輸業出現井噴式發展，機場則變的日益擁擠。
1965年，波音737研發團隊的喬·薩特被調到大型客機研究團隊，該客機名為747，計劃負責人是波音產品研發副總裁傑克·斯坦納。當時人們普遍不看大型客機，都認為超音速客機才是未來的方向。在薩特仔細研究了泛美和其他航空公司的需求後，波音公司發現研製747還是有利可圖的，即使其客機型的銷售滑坡，還能依靠貨機型來收回投資。當時航空集裝箱運輸剛開始興起，如果把747的機身尺寸能和CX-HLS差不多的話，就能以很高的效率堆放標準集裝箱，非常具有競爭力。在進入全面設計階段後，波音首席執行官比爾·艾倫任命瑪·斯坦珀為計劃總經理，喬·薩特為總工程師。
1966年泛美簽訂了5.5億美元購買25架波音747的合同，規定在1969年年底交付。即使以波音的標準來看，合同給出的交付時間也非常短，尤其是在設計還未完成，生產廠尚未建立的情況下。實際上波音把整個身家都押在了747計划上，不成功便成仁。
當時的主要競爭對手的產品為三發動機的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機。不少航空公司初期對747抱觀望態度，擔心如此大的飛機能否適應各地的機場，以及四引擎飛機的耗油量會否大為高於三發動機方案的飛機。結果則證明波音747是十分成功的設計。
當1969年2月，波音747一號機飛上天空，波音在747上的開發與生產成本超過10億美元，超過公司本身凈值。然而，已有26家航空公司下單訂購了150架波音747，每架飛機價值2500萬美元(如今一架全新的747-400的價格是1.5億美元)。波音747一開始就準備雙過道的寬體設計以縮短機身長度。波音共考慮了50個方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便載貨，他們預計未來的空中旅行將是超音速客機的天下，747又大又慢，隨時能當作貨機。
1969年後多久，許多航空公司就發覺波音747太大了，大到沒有多少航線能夠裝滿乘客。更糟的是，1973年石油危機爆發，預期的乘客增長成為泡影，航空燃料價格更上漲了10倍。泛美航空公司手中的現金跟著一架又一架747交機、一班又一班的747飛上天空而付諸東流，終於日後的經營不善使之一蹶不振。石油危機也讓波音公司受損，從1972年到1976年，波音每年接到的747訂單只有20架上下。
在747服務運營的頭10年，不少航空公司利用其內部空間設置酒吧、休息室或餐廳等豪華設施，但隨著乘客數量的增加，空中旅行走向「巴士化」。波音747的優點是載客量大，1991年，以色列「所羅門行動」，將衣索比亞的猶太人救出即將被叛軍攻陷的亞迪斯亞貝巴，一架747-200C裝載了超過1200人。
波音747可以載著4倍於協和式乘客的人數，以協和式一半的維修成本及燃油成本飛行。747已售出超過1500架，協和式生產了16架就不得不停產，波音取得了更大的商業成功。
投入服務
在1970年1月15日，美國第一夫人帕特·尼克松（Pat Nixon）在華盛頓杜勒斯國際機場（Dulles International Airport）主持泛美航空首架747的命名儀式，該飛機在一星期後投入服務，負責紐約-倫敦航線。該次飛行原定是在1月21日進行，但由於負責該趟飛行的747引擎過熱不能參與，所以足足耽誤了六小時才由另一架747負責飛行，而原本故障的747則回廠檢修。
747投入服務的過程十分順利，事實證明了規模較小的機場也一樣可以容納747，雖然出現了些技術小問題，但都很快地解決了。自泛美航空的747投入服務後，其它訂購了747的航空公司爭相投入服務，以提高自己的競爭力。波音估計逾半訂購747早期型號的航空公司，都是把它們用作執行長途航線，而非高載客量的航線。雖然波音747的人均營運成本相對較低，但要高載客率才有利可圖，據估計，一架70%載客率的747的燃油耗量是一架全滿747的95%。
1973年，石油危機爆發，隨著營運成本上升，一些航空公司發現747的營運對他們來說幾乎無利可圖，於是便使用同期的DC-10、L-1011或較後期的波音767和A300代替747，有些航空公司雖然繼續使用747，但他們會拆去一些座位，改裝成為酒吧等，美國航空在1983年把747改裝成為貨機，並用自己的747與泛美航空的DC-10交換，而達美航空亦在數年後把747除役。 1980年代，國際航班經傳統轉運站而到達其它小城市越來越普及，這趨勢雖然削弱了747的競爭力，但仍有許多航空公司繼續使用747來營運太平洋航線；在國內線需求極高的日本，747是日本國內線的主力機隊。
繼承的編號
波音的「大運」方案雖落選，但正值航空客運業爆髮式增長。波音公司當時正進行超音速客機研發，預定的機型代號為波音-747。後來在泛美航空公司總裁胡安·特里普建議下，將CX-HLS的設計方案加以改動，成為民用客/貨運輸機，並直接從超音速客機項目那裡接過了「波音747」的編號，成為史上最為成功的寬體客機。後來洛克希德公司也想參與到巨型型寬體客機的市場當中，計劃推出C-5的民航客機版本L-500，但波音747已搶佔市場，L-500計劃沒有接到訂單，只好作罷。所以說不知道哪塊雲彩就要下雨，還有搶佔先機很重要。
另外波音747本來要設計成類似今天空客A-380那樣的雙層機體，但是由於不能滿足FAA關於必須能夠在兩分鐘內撤離全部乘客的要求，所以最終改成了今天機頭凸起一個大包的形狀。駕駛艙位置那麼高，也是為了貨機型的裝貨方便。在70年代世界石油危機期間，波音公司曾研發省油的三發布局波音747-300客機，但最終決定生產短機身的波音747SP。此外波音747還有若干軍用版本，包括E-4空中指揮機，YAL-1激光導彈攔截機和VC-25要員運輸機（空軍一號）。在根據軍事需要徵用航空公司客機的情況下，波音747的空軍機型代號為C-19。
商業：神奇的「空中宮殿」
此神奇的波音747創下了不少紀錄，成為名副其實的「空中宮殿」。
1974年6月17日，法國航空公司（Air France）的一架協和式超音速客機從波士頓飛往巴黎，與此同時，一架波音747從巴黎飛往波士頓。協和式到達巴黎，在機場停留1小時後返回波士頓，協和式依舊比波音747早到達11分鐘。然而，航空專家認為：「波音747客機是航空史上卓爾不凡的成就，它不是最大的飛機，也不見得是最先進的飛機。可是在航空史上，很難找到有一種飛機曾經對人類的生活造成如此大的影響。」
1988年6月27日，美國西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）在總重892450磅的情況下，創造了飛行高度達2000尺的新紀錄。
不久澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）用波音747飛機創造了商業航空運輸的世界記錄，從倫敦到悉尼不停站飛行11156英里（18000公里），時長20小時零9分鐘。同時，波音747還保持全球載客量最高飛機的記錄達37年。
事實上，在服役第一年後的1970年，波音747系列乘客人數就達到了空前的數目——700萬人次。從此，波音公司坐上了航空製造業的第一把交椅。更重要的是，747的誕生將民航業帶入到「寬體噴氣」時代。目前，波音公司已售出1400餘架747飛機，一位業內人士指出，「每架747客機為波音公司平均贏利大約3000萬-4000萬美元。可以說，747是波音近40年的搖錢樹。」
主要型號
波音747-100是747的原始型號，在1966年開發，747-200在1968年接到訂單後便進行開發，而747-300和747-400分別在1980年和1985年開發，而最新型號747-8是在2005年宣布開發。每款747的都有其衍生型號。在早期747型號中有許多都時同期生產的。
747-100
波音747-100上層甲板共有6個屬於機員休息室的窗口，後來有航空公司想把機員休息室改建為客艙，波音公司為了回應航空公司的訴求，便在上層甲板增
正在載入泛美航空的747-100
加4個窗口來容納客艙；有些航空公司選擇自行改建747-100的客艙設計。
747-100SR
波音公司按日本航空公司的要求而在747-100的基礎上研發一款短機客機747-100SR（Short Range），增強了機體結構以抵受頻密的起降次數，減少了燃料缸並增載入客量至498人，後期更可高達550人（全經濟艙）。由於747-100SR的燃油負載量少了20%，因此多出的空量能夠強化機翼、機身和機輪結構。747-100SR在1973年10月7日投入服務，後來波音公司更研製出747-100BSR,747-300SR和747-400D，它們主要負責日本國內線。
747SP
波音747SP比747-100短48尺4英寸（14.7米），若不計算747-8，747SP是747系列中唯一一款尺寸有所修改的型號。747SP的機身中間部份重新設計，
取代了三槽式襟翼，取消了機翼下用來控制襟翼活動的「獨木舟」。相比早期747型號，747SP擁有較長的垂直及水平尾翼和雙層尾舵。
747-200
波音747-200採用更具效率的發動機、增加了最大起飛重量、增加了航程、上層甲板的窗口由每邊3個增加到8至10個。
波音747-200有一些衍生型號。
747-300
波音747-300與先前型號有明顯分別的地方是上層甲板的延長，逃生門增加至兩個和航空公司能夠選裝在駕駛艙後面的機員休息室。747-300的上層甲板比-200型長了23.4尺（7.11米），通往上層的樓梯由螺旋型改為平直型，能夠提供更多空間供載客之用。747-300的空氣動力學改善了，使它的巡航速度由以往的0.84馬赫增加至0.85馬赫；最大起飛重量與747-200一樣。發動機方面，三款發動機中有兩款與747-200型的一樣，只有通用電氣公司由以往所提供的GE CF6-50E2改為GE CF6-80C2B1。
波音747-300也有一些衍生型號。
747-400
波音747-400是747-300的改良和增程型，增加了翼尖小翼，駕駛艙設計屬於玻璃座艙，需要的儀錶、按鍵和刻度盤由971個減少至365個，需要的飛行員由三人減少至兩人（取消飛航工程師）。747-400的發動機和客艙內部都有所修訂，並在飛機尾翼增加了一個燃料缸，使航程增加，能夠不用在中途加油站停留。2007年3月，波音公司宣布停產747-400客機，最大的747-400營運者是新加坡航空、日本航空和英國航空。
747 LCF
波音747夢幻貨機（Dreamlifter，原稱Large Cargo Freighter或LCF）是一款以747-400為基礎，由波音公司設計，長榮航太科技改裝747-400為747 LCF，用來運送波音787的機身組件。747 LCF在2006年9月9日首飛，該飛機的適航證書只是供飛機運貨之用，不設客運，目前已經生產了三架，仍有一架改裝中。
747-8
波音747-8的客機型號是747-8I（Intercontinental，洲際型）在三級艙布置下載客量達467人，航程超過8000海里（15000公里），巡航速度達0.855馬赫。747-8是747-400的衍生型號，因此飛行員進行機種轉換所需時間減少，飛機某些零件更可以共用。波音747-8I在2010年投入服務。
波音747-8貨機型號是747-8F，載負量比747-400F高出16%，標準貨櫃數量亦多出7個。747-8F在2009年投入服務。
「空軍一號」的波音情緣
一開始，美國總統們是偏好道格拉斯飛機的。比如羅斯福的專機是DC-4，杜魯門的專機是DC-6。後來又開始喜歡洛克希德的飛機。比如艾森豪威爾一開始坐的是「星座」。
民航客機的噴氣時代到來後，時任國務卿杜勒斯認為坐大型噴氣式客機出去才有面子呢！於是從艾森豪威爾開始便由波音707的改裝機擔任總統專機（1959年5月12日一架波音707-320被改裝為總統專機）。當時那架飛機的內部代號是610。有一天，空管人員差點兒把空軍610和東方航空的「東方610」搞混了。為避免再次發生類似情況出現危險，當時的專機飛行員建議飛機改名為「空軍一號」。後來這個名字沿用至今。
VC-137 「空軍一號」SAM 26000，以波音707為平台改裝而成。這架「空軍一號」曾為從肯尼迪到柯林頓的美國總統服役。
1972年2月21日尼克松訪華開啟「破冰之旅」的時候，當然也是坐的波音707改裝的「空軍一號」啦。SAM 27000 從尼克松用到老布希。
到了小布希的時候，「空軍一號」已經換成以波音747為平台的了，這是後話了。
有沒有「空軍二號」呢？有的！這架波音C-32（由波音757改裝）是美國副總統的專機。
波音公司在波音707的原型機波音367-80上下了一個巨大賭注。實際上，在空軍和任何一家航空公司都沒有購買意願的情況下，甚至在原型機首飛之前，波音公司就已經開始為波音707的量產建設生產線了！
統治民航市場37年
1969年，波音747客機完成了第一趟從紐約到倫敦的航程。自此之後，它就成為其它大型噴氣客機的標準。如今，人們在晴朗的天空中還可以時不時看到她美麗的倩影—這個空中的龐然大物產生了猶如彩虹般夢幻的飛行雲，在陽光的照耀下，看起來還是那麼壯觀、那麼美麗。
時光荏苒，波音747至今已悄然到了她的不惑之年，但依然在續寫著人類飛行史上的奇蹟。
它曾被改造為奢華的蜜月旅館，也曾被改造為更奢華的私人豪宅，當然，它還是著名的「空中一號」。不過，它最廣為人知的身份還是最知名的客機，是大型客機的代表。
自1970年投入服務後，到A380投入服務之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀錄長達37年。
因領導了劃時代的波音747飛機的研發而聞名的波音傳奇航空工程師喬·薩特（Joe Sutter）獲得了由《飛行國際》雜誌頒發的首屆「飛行國際終身成就獎」，該雜誌在2010范堡羅航展上宣布了這一獎項。
《飛行國際》表示：「喬薩特幫助數千萬普通旅行者縮短了地球上的距離。四十多年過去了，波音747的設計依然獨樹一幟——醒目而優美。更重要的是，無論用於客運還是貨運，她都是一款高效的運輸工具。」
成也蕭何敗也蕭何
1966年4月，泛美航空訂購了25架波音747-100，總共價值5.25億美元，簽署儀式在西雅圖舉行，剛好正是波音公司成立50周年，泛美航空總裁胡安·特里普說「相比起洲際彈道導彈，波音747是人類的和平武器」，此話是根據當時波音747計劃的高層馬爾科姆·斯塔姆帕（Malcolm T. Stamper），在受訪時所說。因為泛美航空是波音747啟動客戶之一，因此泛美航空有能力改變747的設計和發展。
在因空難倒閉的航空公司中，泛美航空無疑是歷史最為悠久的航空運營商之一。這家1927年成立的航空運營商曾經是美國民航的「重量級」明星。上世紀30年代就在全世界擴展航線，開創了「泛美時代」，上世紀70年代時更是號稱「世界上經驗最豐富的航空公司」。
1986年9月5日，泛美航空73號客機在巴基斯坦卡拉奇機場被恐怖分子劫持，機上有379名乘客和機組人員。劫機者最終殺死至少20名乘客，另有100多人受傷。
兩年後，泛美航空103號客機在蘇格蘭洛克比上空爆炸，造成機上259人和地面11人喪生。死難乘客家屬向泛美航空提起訴訟，索賠金額達到3億多美元（1美元約合6.15元人民幣）。
在危機公關過程中，泛美航空把責任歸咎於美國政府情報和外交部門，被公眾指責推卸責任。泛美航空糟糕的航空管理制度和低級的危機公關徹底將自己推向了民眾的對立面。
最終，這家民航業傳奇企業於1991年1月宣布破產，當年底徹底退出民航舞台。
相關影視作品
由於波音747的高知名度與廣泛運用，經常被用作電影（尤其是空難電影）背景或道具，曾經有波音747入鏡的影片不計其數，例如在1996年的電影《747絕地悍將》和1997年上映的電影《空軍一號》中，則將波音747的神話演繹到淋漓盡致的程度。
美國2004年湯姆·漢克斯主演電影《幸福終點站》是一部夢工廠出品的電影，由斯蒂芬·斯皮爾伯格執導，主要演員有湯姆·漢克斯、凱瑟琳·澤塔-瓊斯、斯坦利·塔奇和齊·麥拜特。劇本由薩沙·傑瓦西和安德魯·尼科爾根據原著故事改編。
影片講述主角前往美國途中家鄉發生政變，政府被推翻，所持證件不被美國入境當局承認，被拒絕入境卻又不能回國，被迫滯留肯尼迪國際機場期間的故事。
這部充滿溫情的電影中出現了多達數十次的波音747鏡頭。
由哈里森·福特主演的《空軍一號》劇照
「賣掉8億件襯衫才能換來一架波音飛機」，是中美貿易的形象說明
——波音747在中國
中國民航人初見波音747——「剛到機場那天,有一輛敞車拉著個半圓形的大罩子過來,看著有點兒象放大了好多倍的衛星鍋,看得我發暈.後來人家告訴我們,那是747的鼻子蓋（前倉雷達罩）」還告訴我們「747的尾翼,遠看不起眼,實際呢,7層樓高!不用榫,沒有連接件,硬是用四十七個大螺栓固定在機身上...…"「帝國主義真敢想！……"可見，「空中巨無霸」帶給國人的震撼。
中國國際航空公司20架，其中B747-200F型2架，B747-400C型8架，B747-400型4架，B747-400F型5架；已將原有的B747-SP全部賣出；將200C型改裝為200F型貨機；減少了400型全客型數量。
中國南方航空公司運營2架波音747-400F型。
此外，中國貨運航空、中國郵政貨運航空、翡翠貨運航空、揚子江快運、長城貨運航空、銀河貨運航空等運營B747貨機13架。
香港地區航空公司共運營50架波音747：
國泰航空公司運營42架波音747。其中B747-200F型6架，B747-400型24架，B747-400F/-400BCF型12架；國泰航空10架波音747-8貨機。
港龍航空公司運營8架B747-200/300/400F；
台灣地區航空公司共運營50架波音747：
中華航空公司運營34架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型19架，
長榮航空公司運營16架波音747。其中B747-400型13架，B747-400F型3架。
波音747-8超大客機於2014年10月加盟國航，執行北京至法蘭克福、北京至洛杉磯等國際航線，國航共引進7架。
大型高附加值航空發動機堪稱「工業皇冠」，而中國只能用低附加值產品去換取。回顧這堪稱恥辱的歷史，對於中國航空工業而言更有知恥而後勇的意義。目前中國距離獨立研發生產波音747或C-5級別的重型運輸機在技術能力上仍然有很大差距，但波音747的發展歷程揭示了一個問題：在大型運輸機領域，軍民用技術事實上具有共通性。換句話說，如果一個國家有能力研發大型軍用運輸機，那麼也一定可以研發大型民用運輸機，反之亦然。
最新的波音747-8洲際飛機的中國製造份額不足5%，全新747-8洲際飛機採用了787夢想飛機使用的多項突破性技術，低運營成本，新內飾顯著的舒適性。但這些和中國無關，在借雞生蛋的麥道公司被收購後，中美航空合作計劃胎死腹中，這樣核心的「皇冠」豈能隨便交給中國人？中國航空人又被羞辱的體無完膚。
西飛、成飛、和洪都均為747-8項目的內側襟翼固定後緣翼肋、垂直尾翼、副翼、擾流板、水平尾翼零部件和次組件、水平安定面、48段部件等的製造工作，但均不是核心部件。
目前中國有能力獨立研發200噸級的運-20，該機在體積和噸位上接近300座級的空中客車A300和波音767，這就意味著目前中國依靠自身能力研發這一級別的大型客機也並不存在困難（但因技術標準不同，研發出的機型或許會在取得試航證方面有所困難）。而從目前軍用特種用途飛機的發展趨勢來看，這一級別的平台正是目前大型特種機平台的主流。而目前中國空軍對於特種用途飛機的需求極其迫切，如果能利用大型軍用運輸機的技術發展一款特種機平台不但能夠滿足空軍裝備需求，而且還有望在繼續完善設計後打入民航市場，其意義對於中國空軍和中國航空工業都十分重要。
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