透鏡｜九九八十一難？燃料電池車要哭了

「氫具有來源廣泛，便於大規模穩定儲存、持續供應、遠距離運輸、快速補充等特點，在未來車用能源中，氫燃料與電力將並存互補，共同支撐新能源汽車產業發展。」科技部部長萬鋼近日在第十九屆中國科協年會「未來出行——氫燃料電池及智能車輛技術」國際研討會上表示，氫能燃料電池汽車將成重要發展方向。

事實上，這已經不是政府管理部門領導和行業專家第一次為燃料電池汽車的發展鼓與呼。中國汽車工程學會2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為5000輛、5萬輛以及百萬輛。中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在日前公開表示，燃料電池汽車已經走過啟動之年，今年或可成為全方位商業化的元年。

然而，現實情況是，雖然燃料電池汽車屬於新能源汽車範疇，且國家為鼓勵燃料電池汽車推廣應用堅持財政補貼不退坡，但燃料電池汽車的商業化落地速度遠遠滯後於純電動汽車和插電式混合動力汽車。

豐滿的理想與骨感的現實之間究竟存在哪些阻礙？是否真如歐陽明高所言，行業已經做好了迎接商業化元年的準備？《中國汽車報》記者日前奔赴北汽福田、鄭州宇通等走在國內研發推廣燃料電池汽車前列的汽車企業深入了解情況，找尋答案。

從千萬元到百萬元

十年發展成本劇降

「規模化商業運營還需要時間，目前仍處於示範運營推廣階段，或者是商業化運營的起步階段，只能說具備了一定的實用價值。」北汽福田北京歐輝客車分公司技術研究院副院長王雷對燃料電池汽車的現狀有著比較冷靜的判斷。

要知道，2016年5月，北汽福田接到了有車（北京）新能源汽車租賃有限公司（簡稱「有車租賃」）100輛歐輝氫燃料電池電動客車的訂單。這是截至目前全球最大批量的氫燃料電池電動客車訂單，也是第一個實現國家863計劃重點項目閉環（實現批量商品化生產）的訂單。為此，福田汽車還專門發了公告說明此事。

事實上，即使只是「具備了一定的實用價值」，北汽福田為此已經前後做了十餘年的努力。

2006年，福田汽車與清華大學、億華通聯合承接「國家863計劃節能與新能源汽車重點項目」中氫燃料電動客車的研發，其推出的第一代燃料電池電動客車完成了2008北京奧運會服務用車任務和為期一年的示範運行。

不過，彼時的產品無論在技術、成本還是可靠性方面都屬於「實驗室階段」。

王雷說：

當時一輛車的成本差不多需要1000萬元，很多零部件都是實驗室產品，貴得要命。電堆使用壽命只有2000多個小時，運營一年就停止了。

十年前大家是看不到希望的，看不到市場化前景。

如今，福田歐輝的產品從第一代更新到第四代，成本已經大幅降低，使用壽命和可靠性大幅提升。以北汽福田歐輝這次交付的8.5m燃料電池電動客車為例，單車成本下降到100多萬元，是第一代產品的1/9~1/10，電堆使用壽命也提高到1萬多個小時。「如果扣除財政補貼，單車價格僅幾十萬元，運營壽命可以達到2~3年，這樣客戶就能接受了。」王雷表示，成本還有進一步下降的空間，而使用壽命也會隨著技術的發展繼續提高。

和福田歐輝情況類似，鄭州宇通也是國內較早涉足燃料電池汽車的企業，早在2009年便開始研發燃料電池客車，目前宇通的燃料電池客車已經研發到第三代，各項指標顯著提升，氫耗量小於7kg/100km、低溫啟動在-10℃，續駛里程達到400km、平均無故障里程提升至2000km，目前第四代客車正在開發過程中。

宇通客車燃料電池汽車工程師李進向記者介紹，宇通的一輛燃料電池客車目前正在實際道路上進行可靠性驗證，已累計運行20000公里，燃料電池系統運行1000小時左右。

推廣攔路虎

全國僅5座加氫站

福田歐輝100輛的訂單，被稱為是「實現氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營」的標誌性事件。不過這些車輛在實際運營中卻遇到了攔路虎。

據了解，福田歐輝目前交付給有車租賃的只有30輛，主要原因是受加氫站限制，因為北京市目前只有一個加氫站。王雷頗有些無奈地告訴《中國汽車報》記者：

「車輛如果長期不使用，就會壞掉，所以剩下的只能暫停交付。」

「目前推廣應用遇到的最大問題就是加氫站基礎配套設施建設跟不上。」

據不完全統計，截至2016年底，在政府主導建設下，我國目前可以正常使用的加氫站只有屈指可數的5座,分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連。據宇通客車燃料電池汽車工程師李賀介紹，宇通在鄭州建設的加氫站日加氫能力是210公斤，只能滿足10輛燃料電池客車加氫需求。

宇通在鄭州建設的加氫站

加氫站的嚴重不足已經限制了燃料電池汽車的推廣應用，根本原因還是投入較高。北汽福田北京歐輝客車分公司副總經理秦志東告訴《中國汽車報》記者：

「不算用地成本，建成一個加氫站需要700萬~800萬元，後期的運營也需要大量資金投入，而且車輛運營數量較少，成本回收周期比較長。」

除了成本以外，加氫站在建設規範和建設審批流程上都存在問題。在加氫站的建設規範方面，我國雖然有標準可依（2010年發布的《加氫站技術規範》GB50516-2010），不過，有業內專家表示，該標準距今已有7年，不少規定已經不適用於當前的發展情況，如對液氫的嚴格管控，已經影響到氫氣的儲運效率，亟需調整完善。

廣東省佛山市是國內燃料電池汽車示範運行城市之一，該市對加氫站建設難的問題深有體會。佛山市人民政府秘書長霍平說：

與燃氣歸屬住建部主管、油品歸屬經信委和能源局主管有所不同，氫氣此前只是作為工業氣體存在，其作為能源後沒有相應的主管部門，審批流程走不通。為了打通這一流程，最終不得不通過市長辦公會議批准建設。

新源動力股份有限公司總經理明平對此深有同感：「目前國內應該還沒有走正常流程建設加氫站的案例。」

跑100公里需385元

現階段沒有經濟性優勢

如果說單車成本下降解決的是「買得起」的問題，加氫站建設解決的是「用得了」的問題，那麼使用成本下降解決的是「用得起」的問題。不過，在現階段，燃料電池汽車的運營成本仍然偏高，和燃油車以及電動汽車相比，沒有經濟性優勢。

據了解，目前加氫站氫氣成本的國際均價為55元/kg，如果按照這一水平，以7kg/100km的氫耗量來計算，跑100公里需要385元，比燃油大巴車和電動大巴使用成本要高不少。

秦志東強調：

1kg氫氣的成本如果可以控制在20~25元，就能和燃油車持平，以後如果可以下降到10~13元，經濟性優勢就會很明顯。

短期內氫氣成本明顯下降還是很難，未來一兩年內，希望能降到25元/kg。

氫成本的降低和制氫工藝有直接關係，目前我國制氫主要通過煤化工制氫、工業副產氫、電解水制氫等。秦志東告訴《中國汽車報》記者：「一個地區氫氣的來源如果不多，價格就降不下來，氫氣是很多大企業的副產品，必須要有更多有實力、有技術、有資金的企業比如神華和國電參與進來。」

除了制氫以外，降低加氫站的建設成本和後期運營成本也是「用得起」的關鍵。李賀告訴《中國汽車報》記者：「氫瓶所用的碳纖維，重要的管、閥都需要依賴進口，依賴進口並不是因為國內不能生產，而是由於沒有規模化生產，導致產品的可靠性不足、一致性差。」

「一座永久性的加氫站如果要運營下去，至少需要100~200輛車，這需要一個發展過程。」秦志東告訴記者，「地方企業參與區域性示範運營沒問題，全國性的商業運營則必須要有『國家隊』進來。日本舉全國之力在做這件事情，不是某家企業在推，而是聯盟一起來做，企業聯合布局加氫站。」

日本有技術優勢

中國有市場優勢

雖然實現大規模商業化運營還有很多阻礙，但在與福田歐輝和宇通客車等企業的溝通中，記者感受到中國企業對發展燃料電池汽車充滿信心。

在產品上，我國的燃料電池客車已經具備了一定的優勢。李賀帶著《中國汽車報》記者試乘了宇通的燃料電池客車，車輛運行十分平穩，由於電池排布更加合理，內部空間較大，提升了載客量。李賀告訴記者，車輛的燃料電池安裝在車輛頂部，安全性能完全可以達標，甚至高於傳統燃油汽車。

據了解，宇通對燃料電池客車的發展有著較為詳細的規劃。

李進

宇通把燃料電池客車作為新能源客車開發的三大類車之一，與插電式、純電動共同構成了完整的新能源客車產品線，具有重要的戰略地位。在此方面，宇通的規劃是，2016~2018年實現關鍵技術突破，展開基礎設施建設，並嘗試百輛級的小規模示範運營；2019~2020年技術成熟後開始千輛級的大規模推廣應用。

王雷告訴《中國汽車報》記者，目前國內福田歐輝、宇通客車等企業研發的產品具備一定的國際競爭優勢。伴隨著技術的進一步突破和車輛數量的增加，整個產業鏈會更加成熟，國產化有望全面實現，成本會繼續降低。

在商業模式上，中國企業也在積極通過聯盟的形式進行新的嘗試。「比如加氫站建設，我們聯合第三方一起做方案，為客戶測算成本是多少，什麼時候能盈利。」秦志東說。李進告訴記者：「燃料電池汽車不能迅速推廣的問題之一就是產業鏈不健全，宇通正在通過戰略入股等方式扶持相關公司，力圖打通全產業鏈，推進燃料電池客車的市場化進程。」

一直以來，日本在燃料電池汽車的技術研發上走在世界前列。豐田研發的世界第一輛量產氫燃料電池乘用車Mirai已經在2014年年底上市銷售，摺合人民幣43萬元，扣除補貼之後只有三十多萬元，已經可以為私人消費者所接受。

日本目前走在我們前面，未來低成本的產品肯定是日本先做出來，他們的目標是到2025年實現成本與燃油車持平，反觀我國還很難實現。

雖然乘用車上我們短期內還追趕不上日本，不過我們在商用車領域具備自己的優勢，我們的最大優勢是擁有最大的市場，只有技術沒有市場不行，此外我們還有勞動力的成本優勢。

——秦志東

先商用後私人

需要更多政策、資金支持

當前，我國已初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平台，實現了百輛級動力系統與整車的生產能力。

王雷告訴《中國汽車報》記者，目前我國在燃料電池汽車領域的積累為其在客車領域的率先發力奠定了基礎。

王雷

隨著材料和工藝的進步，燃料電池商用車有望實現全生命周期使用成本低於燃油車。燃料電池汽車肯定會先在客車領域運用，然後是城市物流車、長途汽車。此外，相比中心城區，一些遠郊區縣更容易推廣。

霍平也認為公交車應該首先推廣使用燃料電池汽車：

燃料電池汽車若要真正運營，必須將其作為公交車首選方式，且必須由公交公司採購，因為只有公交公司具備公交運營資質和合適的使用線路。所以，只有發揮政府的作用，讓公交公司購買並運營燃料電池公交車，才能對燃料電池汽車的發展起到示範帶動作用。

此外，多位專家在接受記者採訪時表示，政府應加大對燃料電池汽車的政策支持，引導更多的企業和資金參與進來。清華大學核能與新能源技術研究院教授、全國氫能標準化技術委員會、國際氫能協會副主席毛宗強在闡述燃料電池汽車的現狀時對記者說：

我國在燃料電池領域已經做了大量的基礎研發工作，目前需要的是提高產品轉化率。只有持續的資金投入以及整個產業形成協同效應，才能提高產業競爭力，從而縮短產品研發周期，降低整體研發成本，推動產業向前發展。

同濟大學教授章桐認為，要有明確的國家戰略，要把發展燃料電池汽車與發展新能源汽車、發展中國汽車工業結合起來，國家要有明確的導向。整個產業也要有持續投入，包括汽車行業和能源行業。

章桐建議：

要充分利用我國現有的、在電動汽車行業積攢的產業鏈優勢。例如，電池、電機、電控這些共性的技術要充分利用，同時要聚焦燃料電池的關鍵核心技術。中國有自身的特點，不一定要追求高大上，但對於系統的可靠性、穩定性、價格等關鍵要素我們應該遵循我們自己的路線，走出我們自己的路子。

同濟大學汽車學院教授張存滿認為，國有企業的參與十分重要，可以集中力量辦大事。比如對於降低加氫站成本，中國比國外更有優勢，加油站完全可以和加氫站捆綁建設。中國有超過11萬座加油站，主要集中在城市和高速公路上，這與加氫站的建設需求完全相同，而且這些加油站大部分是由國有企業中石油、中石化運營，完全可以在短時間內完成加氫站的建設，而且成本更低。

記者感言

仰望星空 莫忘腳踏實地

「燃料電池汽車」在最近一段時間成為政府相關管理部門、企業、專家、媒體關注的熱詞，似乎其商業化運營已經到了水到渠成的階段，然而現實情況並非如此。

且說補貼政策，雖然燃料電池汽車的財政補貼堅持不退坡，但受制於多方面因素，全國投入實際運營的車輛不超過100輛，且多為示範運營，可見燃料電池汽車並非通過簡單的補貼就可以推動應用。

加氫站建設同樣如此。早在2014年，財政部、科技部、工信部、國家發改委就聯合發布關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知。中央財政擬安排資金，對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵，其中對符合國家技術標準且日加氫能力不少於200公斤的新建燃料電池汽車加氫站，每站獎勵400萬元。可是即使有了補貼，幾年過去了，加氫站數量依然停留在個位數。

可見，相比純電動汽車和插電式混合動力汽車，燃料電池汽車更為特殊，或者說更為「稚嫩」。這種情況下，除了簡單地給與補貼之外，更應該關注的是如何讓更多有實力的資本和企業積极參与其中，如何在技術上有更大突破，如何讓成本進一步下降，如何讓加氫站建設流程更加規範簡化。

筆者認為，如果想真正促進我國燃料電池汽車早日進入商業化運營階段，首先要摸清楚現狀，搞清楚實際存在的問題。比如，運營車輛數量少，原因是什麼？是價格高還是可靠性差？是加氫難還是用氫貴？比如，加氫站數量少，原因是什麼？是補貼資金落實不到位還是審批流程走不通？是土地太貴還是設備依賴進口成本高？

再比如，加氫成本高，原因是什麼？是地方氫資源不豐富還是制氫、運氫、儲氫成本高？再比如，企業和資金參與度低，原因是什麼？是神華、國電等國家隊「動作太慢」還是在新能源汽車推廣中對燃料電池汽車的政策支持力度不夠？

弄清楚問題之後，就要解決問題。比如財政補貼，當前車輛成本、加氫站成本都有補貼政策，可是偏偏忽略了車輛運營補貼，在當前情況下，燃料電池汽車的運營成本偏高，沒有補貼很難調動客戶購買的積極性。

再比如加氫站建設，加氫站建設可以參考我國的加油站，主要由中石油和中石化運營。如果加氫站要想有類似加油站的布局，就必須有「國家隊」企業參與進來，能夠扛得住「一時」的虧損，持續進行建設。再比如制氫，同樣需要有實力的大企業參與進。如一位專家所言，發展燃料電池汽車在國家戰略層面要有明確清晰的導向，要發揮集中力量辦大事的優勢。

不得不說，我國發展氫燃料電池汽車有自身的優勢，有世界最大的市場，也有一批企業在積極地參與，他們也很有信心做好這件大事。只是仰望星空的同時，更要腳踏實地，盲目樂觀只能讓理想豐滿，現實骨感。

文：張忠岳 王凌方 編輯：陳偉

版權聲明

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