中國的基建狂潮：巨額資金砸向公路、鐵路和航空領域

07-17

原作者: The Economist 原文

譯者: zhonghuaj...

發表時間: 19小時7分鐘前, 57個讀者

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zhonghuajie寫的簡介

隨著近年來經濟的發展和全球化趨勢的加劇，為滿足不斷增長的交通運輸需要，中國在基礎設施方面投入了巨大資金，還為未來描繪了宏大的圖景。《經濟學家》關注了這一現象，並提出了諸如環保、公民權力等方面的問題。

在建設道路、鐵路和機場的競賽中，中國的態度是速度至上。至於民主，一位官員說，那會犧牲效率。「這簡直像在建紫禁城，太不可思議了。」這樣的形容出自Mouzhan Majidi——Foster + Partners的首席執行官，在描述首都機場新航站樓的時候。他的公司是機場的設計方。這一世界上最大的機場，設計成蜿蜒的中國龍的樣式，預計將在4年內建成，動用約5萬名工人。「外部的立柱是紅色的，你可以看到他們蔓延數英里」，Majidi先生說。有些許的誇張是可以理解的。首都機場新航站樓長3公里（1.8英里）。地面空間比倫敦希思羅機場所有航站樓相加（包括即將開放的5號航站樓）還大17%。中國官員喜歡紫禁城似的建築。諸如皇宮一樣高聳的朱牆金頂，使觀者油生敬畏。中國人希望新航站樓的金頂也能給8月份為奧運會而來的人士留下深刻印象。在這一投資38億美元的工程中，第三號跑道即將於10月份（2007）開通，比計劃的2月29日（2008）早了數周。新航站樓不僅僅是一項針對外國人的面子工程。北京急需擴大機場的吞吐能力。2002年，首都國際機場名列全球機場旅客運送量的第26位。如今名列第9位。中國快速的經濟增長和同樣迅速的融入全球經濟體系使得基礎設施面臨巨大壓力。這導致了交通運輸方面的大量投資。在2001年至2005年末之間，在公路、鐵路和其它固定資產購自方面的投資超過了過去50年的總和。根據官方媒體報道，在2001年-2010年的剩餘十年中，這一投資還將保持兩位數的年均增長。2006-2010年間，僅鐵路投資一項就將達2000億美元，4倍於過去五年。這些驚人的數字還有很多。世界上最長的跨海大橋將於6月份開通，這一36公里長的公路穿越杭州灣（大約與英法海底隧道長度相當）。大橋將使得寧波和上海這兩個中國最繁忙的港口之間的通行時間縮短一半至大約2小時。上海自身目前是類似的跨海大橋長度的世界記錄保持者，擁有32公里長的東海大橋。這座大橋不到3年前貫通，連接市區與洋山港，目前這一港口正在兩座平整後的島嶼上建設。洋山港計劃成為世界上最大的深水設施之一，將於2010後左右建成。從8月份起，天津到北京的115公里的路程，將被縮短一半至半小時。這一提速得益於高速鐵路——中國最快的城際線路的開通。高速鐵路的計劃相當龐大。北京至上海的1300公里的高鐵線路已於1月份開工，建設期5年，屆時將縮短兩地之間的通行時間至5小時，使其成為乘飛機出行的有力競爭。北京至上海高鐵線路的建設耗資300億美元，是中國鐵路史上最昂貴的線路。但政府手中不乏資金，據報道政府將投資其中的80%（其餘部分由保險公司組成的銀團投資）。這一項目在歷經多年關於使用何種技術以及投資多少資金後，在政府的推動下終於得以推進。與此相比，中國建設的一條自格爾木到西藏省會拉薩的傳統鐵路線路（但是世界最高的鐵路）僅耗資40億元，這一線路於2006年完工，伴隨著眾多自我吹噓性質的技術成就。（也有官員說：中國基礎設施建設投資金額很少被自己核查，即使有超支，也很少被報道。）中國還有很多相對平淡，但絕非不起眼的工程。15年前，城市之間的旅行要麼是乘坐緩慢、擁擠的火車，要麼是選擇乘坐小汽車或巴士在狹窄的鄉間道路上危險的前行（坐飛機是一種特權，直到1993年，買機票還需要單位領導批准）。但90年代起，中國開始建設覆蓋全國的高速公路網，目前在總長度上僅次於美國的洲際公路網。截至2007年底，大約5.36萬公里的收費高速公路已經建成。建設的步伐現在將有所放緩，但目標是到2020年前完成7萬公里的道路建設。交通部炫耀說，中國的高速公路建設者在17年中達成了西方國家40年才達到的成就。新開道路的歡呼高速公路網分流了超負荷的鐵路網的部分客流。同時它還討了處於起步階段的汽車產業的歡心，當然是環保主義者的噩夢——使得私人小汽車呈現爆發性增長。亞洲開發銀行（ADB），作為660km京沈高速的融資方，發現2000年完工時幾乎沒有車輛通行。然而現在，以為ADB官員說，由於私人小汽車的增長和沿線工業企業的發展，這條線路的流量已經遠遠超過設計需求。不僅僅是高速公路吸引人的注意。2005年中國領導層號召建設「社會主義新農村」。這一舉措製造縮小城鄉收入差距和公共服務水平。這一工程包括在06年-10年間新建30萬公里縣鄉道，增長近50%。鐵路方面的投資卻太慢，以至於止步不前。1-2月間中國南方几十年不遇的暴雪使得鐵路網陷入癱瘓。其實南北間的鐵路連接早已不夠充分。南方大部分的煤炭供給需要通過鐵路運送至海岸，然後經水路運輸。世界銀行說中國鐵路以佔世界6%的總長度承擔了世界25%的運力。但一切正在發生變化。在過去的幾年間，投資大幅增長。今年的投資是420億美元，相比過去5年的總投資不過720億美元。世界銀行的官員稱，這是自19世紀以來最大規模的鐵路線路擴張。截至去年底，中國擁有7.8萬公里的鐵路線路。2004年公布的計劃是到2020年將線路增加到10萬公里。去年10月這一計劃被修正到12萬公里（有官員說這一目標將在2015年實現）。就算是2020年才完成，這意味著未來12年將鋪設的線路長度是經濟改革30年以來鋪設總長的1.6倍。黃民（音），鐵道部總經濟師，說2020年之前鐵路系統運力將供過於求。在目前，他說，只能達到需求的40%。黃還預測鐵路線路的增加將降低物流費用，這一費用據他說佔中國GDP總額的18%，而美國這一數字是10%。這一投資還將減少污染，他說，隨著越來越多的污染機車將被淘汰。航空設施也將快速增長。航空旅客的增長是驚人的：從1985年700萬增加到2007年的1.85億。為了應付這一情況，政府上個月宣布，到2020年前，計劃增加97個機場，2006年底這一數字是142個。年旅客吞吐量超過3000萬人的機場數量將從3個增加到13個。港口運力也將巨幅增加。政府預計集裝箱吞吐量將在2010年至2020年間增長85%。在所有這些投資行為中，一個秘密的計劃部門和杜絕不同意見的政府起了很大作用。在英國，就像Majidi先生說的那樣，協調公眾意見來同意建設希思羅機場5號航站樓所花的時間幾乎與建設首都機場新航站樓的時間一樣長。首都機場新航站樓的建設沒有徵求公眾意見。也沒有關於機場3號跑道的公眾辯論，儘管由此產生的噪音污染已經影響了附近的數千居民。北京現在正計劃建設第二個機場（即使新航站樓投入使用，目前的機場也將在今年超出設計的6000萬旅客年吞吐量，比計劃早7年）。新機場的具體位置是機密。徐麗（音），交通部研究院的一位官員，同意中國的基建項目受到的約束要少在美國。一旦計劃確定，就將被執行。「民主」，她說，「犧牲了效率」。向來嚴厲的土地徵用也起到了作用。北京的機場擴建項目中，15個村莊被夷平，就近重新安置了超過1萬名居民。但個別農民告訴記者說，儘管他們的土地被拿走了，他們依然無法享受到城市居民享有的失業救濟和其它福利。一個老人說如果他們拒絕離開村莊，有官員威脅說要動用武力。環保主義者是不被允許的另一個原因是對於農村土地所有制的模糊定義。當地官員認為土地歸政府所有，因此徵用是理所當然的——通常補償款很少。在最近關於中國交通運輸的研究中，世界銀行稱有時道路建設的目的公開聲稱是用於將農村土地改為可以獲利的城市土地。這導致了城市的迅速擴張，與之伴隨的是公共交通系統的缺乏和對私人小汽車的依賴。北京的空氣污染和交通堵塞就是明證，這個城市每天增加1000輛小汽車。中國未來幾年的一些宏大計劃可能遭受一些阻力。在城市裡，擁有自有財產的中產階級在10年前幾乎不存在，如今這一人群快速增長。他們中的一些人越來越具有話語權，主張決策過程更加公開，尤其是對於那些可能影響其物業價值的工程。中國歷史上最大的針對交通設施的抗議，發生在上海。1月份，數千名上海人聚集在市政府前廣場，要求取消建設穿越市區主要部分的磁懸浮線路。目前的磁懸浮線路在2003年大張旗鼓的開通，是世界上第一條投入商業運營的磁懸浮線路。這是一條30公里的線路，最高時速420公里，連接市區與處於城郊的浦東機場。政府希望磁懸浮線路可以連接上海的另一個機場，虹橋機場。但很多沿線居民擔心線路導致的噪音和輻射污染。還有很多人質疑乘坐磁懸浮只不過是一項昂貴的娛樂活動，乘坐一次就算了。上海近些年傾向於將巨額投資投向價值存在爭議的項目。投向洋山港和跨海大橋的數十億美元也許用於投資在目前已經在擴張的、寧波附近的深水崗更有價值。今年杭州灣大橋的開通將使得寧波港與上海的聯繫更加緊密。但中國各城市之間的合作向來很差，特別是當他們分屬不同的省級政府管轄時。出奧運會的風頭中國城市規劃者具有的一種炫耀心理使得昂貴的地鐵線路快速擴張。在某些時候，世界銀行說，這導致資源被從急需的公交系統中轉移。二十年前，僅有兩個城市（北京和天津）擁有地鐵線路。如今15個城市在建設地鐵，總投資超過數百億美元。北京和上海首當其衝，意圖在奧運會以及世博會期間震驚世界。北京奧運會官方網站說2015年前北京將擁有世界最大的地鐵網路。對於此類做法的抱怨不絕於耳。公路——包括高速公路和城際公路——布滿了影響通行速度的收費站。據報道中國擁有世界上70%的收費站，收費金額世界最高（根據經購買力平價調整後的匯率折算）。為了降低成本，車子往往是超載的。這使得這些道路是直接上最危險的道路（官方預計2006年有8.9萬人死亡，實際數字可能更高）。道路的維護費用也因此高昂。由於省級政府承擔修築費用，高速公路的建設因此提速。之所以他們願意這麼做，是因為可以用收取的費用歸還國有銀行的貸款（銀行很開心的收取費用，同時將貸款期設定的很長）。但這種分權行為使得中央政府很難一聲令下要求停止收費或限制收費。北京地方法院的一位員工，李雙洋，正高調反對一條道路的收費行為，因為貸款早已被還清。2002年，她和支持者們取得了一場罕見的勝利，成功的要求政府勸說高速公路運營方（也是政府所有）不提高收費。鐵路的問題在於目前仍是中央集權的，但中央政府不願意承擔龐大擴張計劃的全部資金。鐵道部目前正轉向地方政府及企業甚至是股票市場尋求資金。黃民說繁榮的東部地區的鐵路建設可以「遵循市場原則」。投資者將會被大量抑制的需求和「合理」的價格上漲所吸引。懷疑論者不清楚死板的鐵道部是否會像說的那樣給予市場足夠的空間。大額的費用上升也將隨著乘客對擁擠不堪、極不舒適、腐敗不堪的鐵路運營的抱怨而下降。但要求改革的聲音越來越響亮。強有力的政治也許會幫助中國實現世行所稱的「令人難以置信」的道路和鐵路建設。但也許共產黨也不能解決所有令人乍舌的項目面臨的問題。交通部2004年發布的計劃提到，儘快建設從北京到台北的高速公路（計劃於2030年開通）。這條路如何橫穿150公里的台灣海峽未被提及。也沒有任何關於如何與台灣就該項目達成一致意見的建議。但完整的高速公路網標出了這一條公路。把這一道路剔除顯然是不明智的。