打車軟體在上海被「招安」:納入電調平台

2014-03-11 08:31:20 來源：新華網 作者： 瀏覽次數：3257

打車軟體動了誰的乳酪？

　　上海嘀嘀、快的打車軟體被「招安」

　　《中國經濟周刊》 見習記者 勞佳迪|上海報道

　　2014年2月底，上海交港局推出措施，從3月1日起，在高峰時段新增運力配置方案出台前，暫行早晚高峰時段本市出租汽車嚴禁使用「打車軟體」提供約車服務措施，以緩解高峰時段打車難。同時，嚴禁出租汽車駕駛員在載客行車途中接聽、使用手機等終端設備，以確保出租汽車運營和乘客人身安全。[我來說說打車軟體在上海被「招安」]

　　3月10日，上海交港局推行打車軟體「新政」後的第十天，民間關於「早晚高峰禁用打車App」的爭議依舊餘音未歇。細心的市民發現，街道上亮起「電調（電話調度）」字樣的車載頂燈又一反常態地突然跑滿大街小巷。

　　一場由地方政府、國有計程車公司和打車軟體商共同參與的博弈「苦情戲」，在紛紛出招賺足市場眼球之後，終於以「大團圓」結局謝幕：嘀嘀、快的兩大軟體被強生公司的計程車電調平台「收編」，而到月底，還將與大眾、錦江、海博三大計程車運營商完成技術對接。

　　乍看之下，似乎只是軟體預約的計程車點亮「電調」頂燈的微小細節，細究之下，卻是強生等國有企業半路殺出、強勢分羹的高明手段。不止一位受訪人士表示，這是逐漸被邊緣化的電調平台「遊說」政府的結果。

　　打車軟體被「招安」

　　面對政府圍繞「招安」主題的連續約談，打車軟體「扛不住」了。被計程車運營商的電調平台吸納其實早有端倪。

　　上海交港局「新政」大棒下，就在多數司機不敢「頂風作案」時，一個名為「上海出租Taxi021」的打車軟體卻高調稱「可在高峰使用」，這個以微信模式接受訂單的「異類」如此放話，底氣就在於它接入了計程車公司的電調系統，屬於政府認可的「正牌軍」。

　　「打車軟體搶單帶來的最大問題是一定程度上加劇了『揚招（即揚手招車）難』，但是接入電調平台對於緩解這一點並沒有直接幫助，唯一區別是原先看到『待運』的車揚招不停，現在看到『電調』的車揚招不停，難道這就會讓招不到車的消費者得到更多心理安慰？」長期關注計程車行業的資深媒體人邵女士對《中國經濟周刊》記者直言。

　　在她看來，「新政」中「高峰時間空車不停將被停運15天罰款200元」等重拳整治對於改善「打車難」確實會有正面效果，但計程車電調平台「招安」打車軟體的背後，卻是遊說政府出面主持的一場搶食蛋糕的「陽謀」。

　　已經開了6年出租的的哥薛文峰告訴記者，早在打車軟體出現前，就不太「待見」公司強制安裝的電調終端，打車軟體出現後，更是將那隻灰色「小匣子」收拾到了方向盤下方的角落裡。

　　以記者親身經歷看，上海的哥對公司電調「不感冒」的態度佔據了主流。再加上獎勵、體驗等優勢的存在，打車軟體更將電調「打入冷宮」。

　　上海市交通港航發展研究中心高級工程師楊俊琴也坦言，司機對於電調系統積極性不夠，「現在電調市場的狀況是，市場用車高峰，電調系統也是高峰，市場用車低谷，電調也是低谷，市場和電調『對著干』，司機沒有享受到電調的好處。」

　　一家小型計程車公司的的哥葛師傅則對《中國經濟周刊》表示，因為規模原因，公司沒有自建調度中心，而是購買了其他公司的GPS設備和服務，但安裝以來基本一周也不會接一單，「每張單子司機只拿到2元錢補貼，算上等人的時間，短途沒賺頭，不『討好』電調接線員又接不到長途，所以一般理都不理。」

　　對於乘客而言，「打電話不一定能打通，打通了不一定能約到車，約到車了不一定能在約定的時間趕到，在約定的時間趕到了不一定能找到我。」糟糕的用戶體驗讓經常趕飛機的Jessica多次碰壁，有一次在中環附近的中山北路光新路路口，她苦等40分鐘，甚至連打了4家調度中心都被告知「無車可調」，最終錯過飛機的教訓讓她開始使用打車軟體。

　　電調平台強勢分羹

　　因為在司機和乘客面前雙雙「失寵」，「傍上」打車軟體可以視作電調平台的自我救贖。馬雲和馬化騰前期真金白銀地砸錢雙向補貼培育出的市場，無疑讓電調看到了一條致富的捷徑。

　　上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡對《中國經濟周刊》分析，最大的「痛點」是，打車軟體的出現使計程車公司之前為電調中心的巨額投入都化為烏有。

　　一位不願具名的計程車行業圈內人告訴記者，調度中心光硬體投入和後期維護就分別達到上千萬元，「運營層面如果以100個電話調度員計，每人每年的成本至少要4萬元，再加上場地、設備折舊、物業管理等費用，一年運營的總成本也不會少於1000萬元。」

　　分析人士認為，正因為電調平台身背沉重的運營負擔，2013年不得已恢復了已經停收十幾年的電調費，每單4元，其中2元作為補貼電調中心日常運營之用。在這之前，上海電調入網車輛最多的強生公司曾公開表示，每年運營成本超過3000萬元，即使扣除每年每月80元的計程車電調終端租賃費收入，每年也有高達1800萬元左右的虧損額。

　　尷尬的是，本來公司或許還可以通過收費手段和帶有壟斷意味的「江湖地位」慢慢贖清歷史欠賬，但僅僅恢復收取電調費後半年，打車軟體的橫空出世徹底改變了遊戲規則。

　　因為有效克服了信息不對稱，極大促進了位置和價格的撮合，再加上對司機和乘客的補貼吸引，打車軟體快速攻下用戶端的心理城池。

　　相比電調平台的如意算盤，一直「居間協調」的政府對打車軟體其實愛恨交織。不少觀察人士都認為，這次僅規定高峰時期禁用App側面驗證了政府也在進行市場化嘗試。

　　事實上，一方面打車軟體觸動了強生等國有企業的既得利益，另一方面對空駛率的有力改善也讓政府算了一筆漂亮的節能賬。楊俊琴分析，2012年上海計程車每天平均行駛350 公里，空駛里程佔39%，減去必要的空駛，每天空駛里程大約115 公里。按3000型桑塔納百公里油耗算，每輛車每天的燃料空耗約12.65升，每輛車每月將近額外支出3000 元的燃料費。按目前5萬輛計程車計算，上海每天計程車燃料空耗摺合人民幣490 萬元，全年由於不必要的空駛形成的能耗高達17.9 億元。

　　其他國際大都市的消費者怎麼打車？

　　柏林

　　電話叫車不需支付額外費用，城市每隔一公里都設有供計程車停泊的站位。

　　巴黎

　　電話叫車分兩種，一種是打電話到無線電台叫車，支付4.5~8 歐元的叫車費；另一種直接打到計程車招呼站，不收費用。招呼站通常位於重要的十字路口、地鐵站出口、醫院及機場，配置有對講機。

　　布達佩斯

　　百分百採用電話叫車服務，沒有揚招一說。

　　紐約

　　計程車可以隨時上下客，但豪華型計程車必須電話預約。

　　香港

　　以「電話訂車」與「的士站打車」為主。電話叫車不用排隊，5分鐘內到達，但需費用5元左右。乘客不允許在接載禁區召車，只能前往規定的「的士站」打的。各大酒店、商場、地鐵、火車站出口、住宅小區門口都有「的士站」。