氧感測器信號異常分析

07-17

氧感測器信號異常分析氧感測器：單線；一根信號線，自身搭鐵雙線；一根信號線，一根搭鐵線三線；一根信號線，一根加熱電阻線，一根搭鐵線四線（六線）：一根信號，一根信號搭鐵，一根加熱線，一根加熱搭鐵一根或兩根參考電壓0電位線

氧感測器需在一定條件下，輸出信號才能穩定而有效：①自身溫度達到一定值後。當廢氣溫度低於一定值（鋯式約300℃左右，鈦式約600℃左右）時，氧感測器的輸出特性不穩定。所以感測器內常有加熱器。②發動機工作在穩定工況。發動機在起動、暖機、加速、大負荷等工況下氧感測器處於開環狀態，輸出信號電壓不變。

電控汽油機引起氧感測器信號異常的原因分析：1．持續低電壓信號表明有可能是混合氣過稀、氧感測器本身故障等。（1）噴油器堵塞。噴油器噴孔堵塞可能會導致個別缸噴油量太少，引起混合氣過稀故障。嚴重時會導致噴油器不噴油。（2）燃油壓力太低。噴油脈寬一定的情況下，燃油壓力低，循環噴油量減少，導致混合氣過稀。（3）空氣流量計和節氣門之間有未經計量空氣。在此處漏入的空氣沒經過空氣流量計的測量，空氣流量計輸送給ECU的信號有誤，導致噴油器噴油量太少，從而致使混合氣過稀。（4）進氣歧管和缸蓋之間的墊片漏氣，使得部分進氣歧管壓力感測器沒有檢測到，造成噴油量相對減少，混合氣過稀。（5）燃油蒸氣回收系統的碳罐電磁閥常開。使發動機在怠速、低轉速小負荷、高速（n>4000～4500r/min）全負荷、突然加速或減速、發動機水溫<55℃等過渡工況下混合氣過稀。（6）廢氣再循環系統（EGR）故障。應根據工況及工作條件的變化自動調整再循環的廢氣量，一般控制在6%~13%之間。如EGR閥常開，則會在上述過渡工況下混合氣過稀。（7）發動機ECU及線路異常。對噴油量的控制指令產生錯誤。（8）由機械原因引起的氣缸壓縮壓力低。如：氣門燒損、活塞環斷裂等，造成燃燒不完全甚至缺火，使部分氧「未經消化」即排出缸外，引起排氣中的氧含量升高，氧感測器向ECU輸送「混合氣過稀」的信號。（9）氧感測器加熱故障。使其輸出信號不穩定或無變化，致使ECU無法控制噴油量，易出現混合氣過稀。（10）氧感測器和控制單元之間導線電阻過大。氧感測器輸出電壓過低，ECU誤認為「混合氣過稀」。（11）氧感測器通大氣的孔堵塞，使感測器內外側的氧離子濃度差減小，反饋電壓處於低位，ECU誤認為「混合氣過稀」。

2．持續高電壓信號表明可能是混合氣過濃、感測器被污染等。（1）空氣流量計故障。空氣流量計的性能惡化，輸送給ECU的信號不準確，導致發動機始終處於混合氣偏濃狀態，引起氧感測器損壞或性能下降。此時故障診斷儀讀取的故障信息可能是「混合氣超出調整極限」、「氧感測器不良」等。（2）使用進氣歧管絕對壓力感測器（MAP）的發動機，進氣系統發生泄漏會造成混合氣過濃。（3）噴油器升程變大。噴油脈寬一定時，升程變大後每循環的噴油量增加，引起混合氣過濃。（4）氧感測器本身臟污。堵塞了通廢氣的孔，氧感測器檢測不到廢氣中的氧氣，輸出高的電壓信號，ECU誤認為「混合氣過濃」，從而向噴油器發出減少噴油量的指令，導致混合氣過稀。此時，每缸火花塞均呈白色，由於過稀混合氣，燃燒速度慢，未燒完的燃油進入排氣管，其中的HC含量過多，發生二次燃燒，造成排氣管燒紅或進氣渦輪增壓器燒紅。三元催化器工作任務過重導致溫度過高甚至燒紅。

3．電壓信號保持為一個恆定值表明可能是ECU迴路不通、氧感測器損壞等。氧化鋯式氧感測器當搭鐵短路時，信號電壓為0V；當正極短路時，信號電壓為1V；當信號線斷路時，電壓為0.45～0.55V。有些車型，氧感測器信號電壓無變化，容易造成發動機在加速時熄火。

因此，氧感測器的信號電壓不正常並不僅僅是氧感測器及其控制線路的問題，需對發動機進行具體的故障原因分析，結合其它系統的情況進行故障的診斷和排除。