F1究竟是怎樣的運動

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前陣子公司年會，帶團隊里的兄弟們去上海國際賽車場包場來了場卡丁車比賽。半小時練習賽，十五分鐘排位賽，十五分鐘決賽。大家直呼過癮，最令人印象深刻的是這邊的工作人員能夠用金杯麵包車進行非常生猛的漂移。

在回市區的路上所有人意猶未盡，一直在討論賽車的問題，有人原來以為卡丁車和碰碰車一樣是娛樂項目，事實上卡丁車是非常嚴肅與正規的賽車運動，所有的賽車運動員都是從卡丁車開始他們的職業生涯。

公司里真正了解賽車運動的只有我一個人，就和大家講了不少，也自然而然提到了賽車運動中的頂級賽事一級方程式，F1。賽車運動在中國絕大多數人一杯子沒機會接觸得到，愛好者與觀眾的比例也在眾體育運動中排名靠後。事實上F1、世界盃與奧運會並稱世界三大體育賽事，它的魅力巨大，但是和傳統競技體育不同，需要較高的知識准入門檻。

在上海國際賽車場還沒有投入使用時我就已經開始看F1的轉播與比賽，那時是2003年剛上初二。神奇的是在上海地區負責轉播F1賽事的是紀實頻道而非體育頻道，解說員是我非常喜歡的李兵與北極蝦。但由於版權問題，當時紀實頻道會有一些場次的比賽不播，只能看CCAV 5，CCAV 5解說F1的水準極其糟糕，好比大學裡新開了一門電子商務課程院方發現找不到好的老師授課只能臨時從政治組裡拉一個教授來講課，當時我們許多人看CCAV 5轉播F1都將電視調為靜音。

一晃十年過去了，F1車壇已經和從前發生了巨大的格局變化，而在中國依舊有許多人不了解賽車運動，藉此寫篇Blog，做一點基本的知識普及，為這樣優秀的體育賽事盡綿薄的宣傳之力。

什麼是一級方程式？

Formula One(F1)最初被稱為一級方程式其實是蹩腳的直譯，但由於習慣被保留了下來。這裡的Formula指代的是賽事規則，One代表頂級。F1意思是在國際汽聯(FIA)指定賽車製造規則下的頂級賽車運動。

F1的一個賽季一般從每年的3月開始，11月結束。在一個F1賽季中，車隊與車手會去到近20個國家的近20條不同的賽道進行比賽，每個國家的F1賽事稱為Grand Prix(大獎賽)，中國大獎賽就是Chinese Grand Prix，Grand Prix來源於法語Great Prizes。事實上F1的前身就是一項名為Grand Prix的歐洲賽車比賽，發源於20世紀30年代，到了1950年，第一場真正的F1比賽在英國的銀石賽道開展。

在目前F1運動中，一共有11支車隊，每支車隊配有兩名正賽車手，共22名車手參加每個地方的大獎賽。F1是世界上最昂貴的體育運動，沒有之一，每年的賽事總開銷在數十億美元，該運動其成功商業化的功勞很大程度要歸結於現F1賽事掌門人伯尼。下圖是F1運動大致的商業模式，箭頭代表著一方向另一方支付費用。巨大的產業鏈創造了無數創業機會與職業。

車手1. F1車手能不能被認為是運動員？

與大多數體育賽事不同，F1車手不用跑不用跳，只要坐在車裡踩踩油門剎車和轉轉方向盤即可。這些動作在大多數人眼中輕鬆無比，所以曾經有人質疑F1賽車手究竟能不能算運動員，身體素質是否需要像籃球、足球以及橄欖球運動員那麼好。以下就羅列一些恐怖的數據來證明如果F1車手不能算運動員，那麼基本上在所有的職業中，只有戰鬥機飛行員與宇航員能算運動員了。

我們知道在地球上標準重力(g)加速度約為9.8m/s2。普通人在正常狀態下自身重力與地面支撐的力持平，在加速度出現變化時，例如乘坐高速電梯。人會開始出現超重與失重的現象。而F1中的G力單位，就是用來形容車手在指定狀態下承受的超重的力值。在F1賽道中，許多彎往往能夠達到4個G的G力，個別甚至能夠達到5個G，意味著車手需要承受自身5倍重力的超重狀態。

5個G是什麼樣的概念呢？當你以60km/h的速度過30度的彎時，受到的力大約為1個G，這時你已經有自己要被甩飛出去的感覺了。未經受過訓練的普通人承受3個G這樣級別的超重時，身體中的血液會大量向下肢流入導致腦部供血不足出現失明的狀況，到5個G直接失去知覺。在F1轉播時，以第一人稱視角直播車輛的畫面中有時會加上G力感測器的示意圖，在此視頻中你可以看到車手會一直處於中度超重以及嚴重超重的狀態下行駛過彎。

一場F1比賽一般在一個半小時左右，車手在這段時間內會不間斷的重複做油門、剎車與打方向盤的動作，並且無時無刻不在對抗G力。這導致F1賽車手在比賽與平時訓練每天需要喝8升左右的水，賽車內部也有飲水裝置，一旦該裝置出現故障，車手很快就會在賽道上脫水。

戰鬥機飛行員以及宇航員的身體素質是要能夠承受8個G，這不是一般運動員能想像的數字，更不用說一般人。不過，他們能夠穿抗壓服，而F1車手則不行。

2. 超級駕照與付費車手

F1賽車手的駕照極其珍貴，是由FIA簽發的Super License，俗稱S級駕照或超級駕照，全球持有該級別駕照的人數為三位數。FIA基本只向比F1低一個級別的賽車項目中的名列前茅的車手簽發S級駕照，而這些天賦迥異的車手即使拿到S級駕照要正式成為F1正賽車手也需要經過極其激烈的競爭，於是有了付費車手這樣的概念。

付費車手的意思是你替車隊開車比賽不僅不拿工資還需要你向車隊支付費用，好比創業團隊中有合伙人既出錢投資又出技術幹活。所有能夠持有Super License的車手都不是省油的燈，但是F1一共就只有22位正賽車手，激烈的角逐導致了在一些需要更多財力支持的中小車隊中會僱傭付費車手的現狀。

3. 車手安全措施

在如此高速激烈的運動比賽中，難免會發生慘劇。F1歷史上出現過多次嚴重的事故致使車手重傷甚至死亡，賽事組委會也一次又一次地提高安全規則標準，在車手的這一節我先來講一下車手相關的安全保護措施，之後的賽車一節中會繼續講關於賽車的安全防護措施。

首先要討論的就是賽車服，賽車服給人的第一印象是布滿了贊助廠商的Logo，但事實上如此絢麗奪目的比賽制服的設計經過了血和淚的教訓才發展到了今天的高度。在FIA的標準中，賽車服與手套的縫線以及廣告條都必須嚴格遵守安全規範，保證車手能夠在700度的高溫大火中有12秒的時間能夠毫髮無損。除此之外，賽車服的肩膀處有兩個把手，能夠在發生緊急情況時利用把手將車手與座位一起拉出。

正如前面所說，F1賽事中車手會流失大量水分，賽車服能夠很好的吸收水分並且保證其透氣性。賽車服與賽車專用手套其實都不厚，維持著著輕便的設計，但是在拉鏈這樣的關鍵位置會進行精良的改進。

此外，F1中採用了六點式安全帶來將車手牢牢固定在能夠以250km/h的速度過彎的F1賽車中，如下圖：

安全帶以及其相關組件使用的都是軍用以及航天材料，能夠承受1500公斤的衝擊力不斷。

最後則是最為關鍵的頭盔，F1賽車手的頭盔需要負責非常多重要的任務，FIA也制定了嚴格的標準來審核能夠上賽場的頭盔質量。每款頭盔從基本的防火防彈到空氣循環到車隊通訊都必須要設計好，單個頭盔的造價一般在12000歐元，摺合人民幣約12萬至13萬，舒馬赫等大牌車手的頭盔造價會更高。下圖為舒馬赫在法拉利效力時期的頭盔：

在2003年，F1引入了Volvo汽車公司發明的頭頸部保護系統(HANS, Head And Neck Support)，旨在強化保護車手頸部在高速碰撞下的衝擊保護，原理圖如下：

賽車

法拉利車隊2014年新款F1賽車F14-T，車手為阿隆索與萊庫寧，兩位都曾獲得F1世界冠軍

1. 動力

F1是速度最快的車嗎？不但不是，而且FIA一直在添加五花八門的規則來限制F1賽車的速度。這是非常有趣的現象，一個以速度為競技標準的體育運動，制定了各種規則來限制速度。這是因為速度快大家其實都做得到，但是F1不僅比的是直線速度，更有過彎能力以及安全因素需要綜合考慮。1994年傳奇F1車手塞納因賽車事故當場死在了賽道上，車壇無不為之震驚。FIA在過去的20年里吸取各種血和淚的教訓，制定規則讓F1賽車的極限速度降低，各車隊通過技術研發，在苛刻的規則下提高過彎速度與其他性能彌補損失，也帶來了更安全的比賽。

近十年來(2006年起)F1的引擎規則是使用90°夾角的2.4升V8引擎，可提供接近1000匹馬力的動力，轉速可高達18000轉，請注意這是在FIA限制下(不允許超過20000轉)的規格。

雷諾V8引擎

F1採用電子離合變速箱，有7個變速檔位、1個空擋與1個倒檔，倒檔在F1中幾乎不會看到使用，在比賽中即使發生需要倒車的情況，車手也會通過自身的技術直接讓賽車180度掉頭，這樣更節約時間。車手只需要踩油門及剎車即可，兩者在切換時間隔不能超過0.5秒。換擋則是撥片式換擋，在如今許多高檔豪華轎車甚至是中級車中都已經能夠見到這樣的技術。

在絕大多數賽道中，F1賽車在起步後達到100km/h左右的速度才會掛2檔，百公里加速曾經在2秒之內，但由於各類新規則限制，現在回到了3.5秒左右的水平。在髮夾彎這樣角度極小的彎道中，F1賽車的過彎速度不會低於60km/h，而角度較大的高速彎則有過300km/h過彎的紀錄。

從2014賽季開始，引擎規則再次發生重大變化，新的賽季規定每輛F1賽車將使用1.6升渦輪增壓的V6引擎，這一巨大的變動給每支車隊帶來了新的嚴峻的挑戰，對於車手而言，每輛車在一整個賽季只能使用5台引擎，也就是說如果駕駛風格激進如以前的佐藤琢磨(爆缸大師)，很快賽季就會報銷，在保護好引擎的前提下如何獲得更好的成績，是F1車壇每支車隊每位車手正在努力的方向。

就綜合素質而言，世界上沒有任何一款跑車與其他級別的賽車能夠與F1相提並論，當然，這也是巨大的研發成本帶來的。F1賽車中，一個尾翼的造價就能買一輛賓士C級轎車，哦，說到尾翼，是時候說F1技術中最令人著迷的地方：空氣動力學。

2. 空氣動力學

普通民航飛機的起飛速度在300km/h左右，作為一輛賽車要在超過250km/h的速度下疾駛並且能夠緊貼地面不飛起來，就需要空氣動力學的幫助。

空氣動力學是流體力學領域的一個分支，流體力學負責研究流體(液體與氣體)的力學運動規律及應用，在20世紀初飛機被發明後，這門學科得到了巨大的發展，F1的賽車設計屬於低速空氣動力學領域。在這裡我不會對其中的細節原理進行詳細的闡述，只會介紹與之相關重要零部件。空氣動力學是極其複雜的一門學科，也是各F1車隊不惜重金主攻的領域，它直接主宰了F1賽車在賽道上的表現。

要讓F1賽車緊貼地面，必須有一個從上向下的力來壓住賽車，我們稱為下壓力(Downforce)。F1賽車的前鼻翼、上層尾翼與下層尾翼分別承擔了提供前後下壓力的工作。

F1賽車中每塊核心零部件都有嚴格的規格限制

尾翼在F1這五年的發展發生了較大的變化，感覺比從前的F1賽車丑了不少。

根據不同賽道的情況，車隊會在每場Grand Prix前調節前後翼的角度來達到理想的下壓力數值，如果下壓力過多，會對賽車帶來不必要的阻力，如果下壓力過小，賽車在過彎時將會不穩定。

注意觀察以上兩圖邁凱輪F1賽車的上層尾翼角度的不同，猜測哪幅圖中的賽車調教適用於高速賽道？

除了前鼻翼與上下層尾翼之外，F1賽車的截翼的形狀正好與飛機顛倒(前者下壓，後者上升)，擴散器的設計每支車隊也是大不相同。還有許多零件的設計影響著整輛車的空氣動力，這裡不一一贅述。這裡有一篇文章非常詳盡地說明了諸多細節，值得一讀。

在一般情況下，一輛以300km/h速度行駛的F1賽車產生的下壓力約為1000kg，如果刻意調教並且有足夠大的天花板，理論上F1賽車能夠貼著天花板完全倒過來開而不掉下來。如此複雜的空氣動力系統，如何進行測試呢？答案是風洞(Wind Tunnel)。

法拉利總部風洞實驗室

風洞的作用簡單來說就是人工模擬各級別風速及風向狀態下對實驗物體產生的影響，主要用於航天，超級跑車、賽車製造與摩天大樓建築等領域。對於F1車隊來說，風洞能夠精確的模擬賽車在指定速度下賽車空氣動力學設計對賽車各方面受力影響，從而進行賽車設計的進一步優化。

3. 輪胎

F1賽車各零部件的設計都是為了更好的賽道表現而生，能準確將馬力與空氣動力學設計轉換為速度傳達出來的只有一個零件，那就是唯一與地面接觸的輪胎。

F1賽車的輪胎在2007年之前有兩家供應商，分別為米其林(Michelin)與普利司通(Bridgestone)，米其林由於與FIA各方面因素的衝突和重大矛盾導致退出F1遊戲。FIA則決定從2007年開始每個賽季只有一家輪胎供應商，如今的輪胎供應商為倍耐力(Pirelli)。

目前F1比賽專用輪胎共分為六種，如下圖：

從左至右分別為：中性胎、全雨胎、超軟胎、軟胎、中硬度胎以及硬胎

中性胎與全雨胎在下雨時使用，根據雨量多少來進行選擇，可以看到這兩款輪胎有排水用的花紋，後四種則是用於乾地，根據賽道的特種以及比賽的狀態選擇不同軟硬程度的輪胎，輪胎越軟，抓地力越強，但不耐磨，輪胎越硬，抓地力越差，但是越耐磨。

每場比賽車隊只能從六套輪胎中選擇兩套進行使用和更換，所以車隊需要評估比賽可能出現的戰術與依賴精準的天氣預報，來選擇使用什麼樣的輪胎。

F1輪胎的最佳工作溫度接近100攝氏度，這時輪胎的抓地力等各方面表現最為良好。在賽車未出站之前，車隊會使用輪胎加熱毯包住輪胎，來讓輪胎有一定的初始溫度，每次正賽的第一圈為暖胎圈，觀眾會看到車手將賽車七歪八扭的開來開去，目的是為了儘可能多的摩擦輪胎提升胎溫。

先將輪胎用輪胎保溫毯包住，在快開始比賽時再解開

越硬的輪胎升溫降溫就越困難，越軟的輪胎升溫降溫就越容易，所以新的輪胎更換到賽車上時，不一定會比賽道上已經跑上10圈的舊胎快。

4. 方向盤

F1的方向盤在一些汽車媒體的報道中使用了Insanely Complicated(複雜瘋了)的字眼來形容，最為核心的幾個功能是：撥片換擋、顯示屏呈現檔位圈速等各類信息、掛空擋、電子限速、打開DRS、KERS加速。

這就是為什麼F1的方向盤被評論為Insanely Complicated

F1方向盤的轉向比例在0.7左右(比家用車要小很多)，兩邊方向各能轉向約110度，這個也是車隊可以根據不同的情況來做調整。

每支車隊方向盤的設計也不相同，但必要的功能一定會有，圖為法拉利F1賽車的方向盤

最後，方向盤是可拆卸安裝的，在車手進入和離開車倉時，都需要取下方向盤。

5. 其他細節

在講安全措施之前，最後補充一些細節，首先是引擎轟鳴聲，2004年上海國際賽車場剛啟用作為F1賽道舉辦中國大獎賽時，許多人抱著提升逼格的心態去湊熱鬧，當時有朋友跟我說現場一群小白什麼都不懂在那邊捂著耳朵傻坐了三個多小時。

我當時心想這些人真是無知者無畏，去看F1竟然不戴耳塞。一輛F1賽車的轟鳴聲最高可達160分貝左右，高出波音747起飛時的引擎聲音，而人類的耳朵能承受的極限是120分貝。

車隊工作人員以及賽場救援人員會佩戴隔音效果更好的專用設備

所以，如果你有興趣到現場觀看F1比賽，記住戴耳塞！

此外，從2009年開始，FIA決定在F1賽車中引入KERS系統，KERS全稱Kinetic Energy Recovery Systems，意為是動能回收系統。KERS的引入讓F1更環保，並且通過KERS，車手可以在較量的時候合理使用來做到更多的超車，讓比賽更具觀賞性。

有關KERS的更詳細介紹，請看這裡。

最後，F1賽車是沒有自動點火裝置的，需要車隊工作人員在啟動前進行繁瑣而嚴格的操作流程來將F1賽車啟動，觀看此視頻了解詳細操作過程。

6. 賽車安全措施

到今年2014年，距上一次F1車手因賽道事故死亡已經過去了20年，這20年F1在安全方面取得了重大的突破，賽車的安全不斷在被強調和強化。致使如今F1賽車發生下圖中的慘狀，車手依舊能夠保住性命：

F1車壇中頗具天賦的庫比卡運氣不佳，在2007年加拿大大獎賽中，發生極為嚴重的車禍，以250km/h左右的速度直接撞上防護牆，承受的撞擊力峰值為恐怖的75個G力，神奇般保住了性命但是從此告別F1車壇

簡單講一下F1賽車兩個較為關鍵的防護措施，首先你可以觀察到每輛F1賽車車手靠背部分設計的特別高：

這樣的設計相信你一定能猜到，就是當賽車發生嚴重碰撞或追尾時，地盤一旦向上抬一點角度，下壓力被破壞，賽車馬上起飛，看到藍藍的天：

紅牛車手韋伯發生追尾撞車後車身起飛，觀眾可以通過轉播的第一視角看到F1賽車起飛後的整個過程

這時車手背部支撐部分的最高點需要足夠的堅固來處理這樣的極端狀況，保護車手的頭部不會著地：

在如此高強度的撞擊下，賽車所有組件都可以粉身碎骨但只有一個地方不能，那就是車手的座艙部分，稱為單體殼(monocoque)，而上述的這個背部支撐高點部位，也是單體殼中的一部分：

從上圖可以看到，單體殼能夠從各方向承受極大的衝擊力而保證不會變型，它是由碳纖維和蜂窩狀鋁板材料在車體模型上「粘貼」成型後，經過高溫高壓下結合而來。單體殼如此高的強度和韌度，重量僅有35公斤左右，不得不堪稱工程學上的傑作。

最後，如果你想要知道F1賽車大概有多難開，可以觀看此視頻，由世界頂級汽車節目Top Gear的主持人駕駛F1世界冠軍阿隆索曾經駕駛奪冠的雷諾R25給出體驗報告。

賽道1. 緩衝區分類

F1的賽道在早期非常不成熟，安全措施非常不到位導致許多慘劇發生：

早期賽道各方面安全制度不完善，當發生事故時工作人員需要冒著極為巨大的風險進行工作，圖中為一工作人員冒失闖入賽道被F1賽車截為兩半

如今F1的賽道在建造工藝以及安全措施軟硬體配備都上升到了非常高的高度，對賽車、觀眾以及工作人員都考慮周到。F1賽道主要根據緩衝區性質進行分類，目前有街道、砂石與柏油三種緩衝區。

柏油緩衝區是最新簽約的幾條亞洲賽道主要在使用的技術，也代表著未來F1賽道的設計方向。相比較於砂石，柏油賽道通過路面建設以及塗料創造更大的摩擦係數來防範失控的賽車，和砂石不同，柏油緩衝區面積更大並且賽車手能夠在衝出賽道後將車開回到賽道中，而在傳統的砂石緩衝區，一旦車陷進砂石，基本無法再回到賽道上進行比賽。

阿布扎比柏油賽道Yas Marina Circuit

而街道賽更為刺激和漂亮，這樣的賽道都是基於現有的公路臨時改造做成比賽專用賽道。在比賽期間賽道兩邊會加上較高的鐵絲網保護觀眾。最為著名的則是摩納哥賽道，賽道極為狹窄非常難超車，幾乎每年都會出追尾與撞車事故。電影《鋼鐵俠2》中的賽道戲份就取景於摩納哥賽道下圖的這個位置：

2. 賽段與DRS區域

每條F1賽道在進行計時的時候會分為三個賽段(Sector)，下圖為上海國際賽車場的賽道基本數據，用不同顏色表示了三個不同的計時賽段，以及其他關鍵數據：

上海國際賽車場的F1賽道製造水準非常高，彎道設計非常刁鑽，而大直道尾速會超出320km/h，需要提前200米進行剎車過彎

在上圖中，你可以注意到一個叫DRS的區域，這是從2011年賽季引入的一項規則，全名為DragReductionSystem，譯為減少空氣阻力系統或者可變尾翼。DRS系統只能夠在DRS區域使用，只有與前車差距在一秒以內的追趕者可以打開DRS來提高約10~12km/h的時速進行超車。

DRS的原理是改變尾翼角度，減少空氣阻力獲得更高的車速：

打開與關閉DRS時尾翼發生的角度變化

此外，在比賽開始後以及安全車離開賽道後的前兩圈不允許使用DRS系統，根據其他情況例如天氣賽事也會標明什麼情況下能夠使用DRS，什麼情況下不能。

3. 廣告牌與距離牌

F1車速太快，車手來到彎道時如何準確判斷剎車點？答案是參考廣告牌位置或距離牌：

F1中彎道前的距離牌會非常大而醒目的提示車手距離彎道距離，作出剎車時間點的判斷

4. Pit

每條賽車運動的賽道都會提供一個區域給賽車發車、進站加油、維修與其他維護工作。這個區域叫Pit：

圖中左側為Pit，右側為賽道，賽車從Pit發車進入賽道

Pit的車道叫Pit Lane，每個車隊的工作區域成為Pit Stop，Pit Lane區域需要賽車電子限速，大多數賽道限速為80km/h。

Pit在電視直播時往往不受觀眾關注，而這裡恰恰是直接影響賽車勝負的地方，因為F1絕不是一個人在戰鬥，它幾乎是對團隊配合要求最高的運動。

車隊1. F1車隊主要人員的構成與分工

「7分靠賽車，3分靠車手」是F1賽場上不變的真理，要經營好一支車隊打造好一輛賽車並在比賽中發揮好，離不開車隊中每個人的努力。在F1車隊中，最為關鍵的核心人員構成如下：

車隊經理(Team Principal)

車隊經理相當於一家企業由董事會選舉出的CEO，需要對車隊的運轉與商業經營管理與負責。優秀的車隊經理能夠吸引優秀的人才，拉到大筆的贊助費。

舒馬赫7冠王時期法拉利車隊經理托德，其夫人為著名華人演員楊紫瓊

技術總監(Technical Director)

一支車隊在場上真正靈魂人物是該車隊的技術總監，賽車設計、比賽策略調整以及關鍵問題處理都需要依賴技術總監，這個職位需要極高的技術與科研背景。這樣一個職位的人能夠有多大的影響力？F1車壇頂級空氣動力學大師紐維在2005年去了當時的菜鳥車隊紅牛，五年後車隊統治了當今F1車壇，車隊車手瓦特爾已斬獲4界F1世界冠軍頭銜，其成就很可能在職業生涯終結時超越舒馬赫。

紅牛車隊技術總監Adrian Newey

比賽工程師(Race Engineer)

儘管車隊在一個賽季中兩位車手使用的賽車型號相同，但是車隊會為兩位正賽車手各配備一位比賽工程師，根據車手的要求和習慣進行不同的賽車調教以及比賽策略的定製。

新的2014賽季法拉利將會為新簽約的F1世界冠軍Kimi配備Antonio Spagnolo(左)為其比賽工程師

技師(Mechanic)

車隊中的技師需要對各零部件按照技術總監以及比賽工程師的要求進行調教與維護：

McLaren車隊技師團隊

維修站工作人員(Pit Stop Crew)

直接上圖：

日復一日的訓練，只為車手能夠早0.1秒出Pit回到賽道

在F1賽車進站更換輪胎時，會有近20名工作人員負責換胎工作，必要時還需要更換損壞的鼻翼、尾翼等其他零部件，也或許會根據比賽工程師以及車手的建議調節鼻翼角度。

F1神一般的換胎速度是其他賽車運動遠遠無法企及的，最高紀錄為紅牛車隊創造的2.05秒。

那麼，什麼時候該進站，換什麼樣的輪胎，車隊如何與車手保持通訊制定比賽策略？這些都是靠Team Radio來進行實現。

2. 車隊通訊(Team Radio)

F1是一項關於精確的運動，車手不是在賽道上死命將車開的儘可能快的。需要根據賽車的情況以及戰略來合理控制圈速，沒錯，是控制圈速，一般根據要求誤差不會超過0.3秒。

在這個過程中，Team Radio是車隊與車手溝通的主要手段，車隊往往會告訴車手現在自己與其他賽車的情況以及各類戰況，讓車手進行圈速以及進站策略的調節，而車手也需要向車隊及時反饋自己賽車感知到的情況。

通訊過程會讓車手心，但這就是F1。

紅牛車隊Pit Wall

上圖為F1比賽時每支車隊的車隊經理、技術總監與其他管理層工作人員會出現的地方，稱為Pitwall。他們時刻盯著屏幕需要對自己車手、競爭對手與潛在競爭對手做各方面的數據觀察與計算，來制定進展策略，向車手發出Team Radio命令。

在比賽的過程中，導播會向觀眾直播一些關鍵或有意思的Team Radio，需要比賽解說員進行解釋與解說。

賽制

1. 練習賽與排位賽

F1每場Grand Prix從當地時間周五開始，周五為練習賽，周六為排位賽，周日為正賽。

練習賽(Practise)時車隊最重要的工作就是讓車手重新熟悉賽道以及獲得重要的測試數據來對賽車進行調教。

排位賽(Qualifying)的目標是確定正賽發車排位順序，分為三個階段淘汰制，第一個階段(Q1)15分鐘淘汰六輛車(確定22名至17名)，第二個階段(Q2)15分鐘繼續淘汰六輛車(確定16名至11名)，第三個階段(Q3)20分鐘確定前十名排位。

排位賽數據表

2. 正賽與積分

每場正賽結束，車手與車隊都會根據其排名獲得積分，到一個賽季所有結束之後，根據積分的多少來決定車手與車隊的名次。

從第一名至第十名的積分為：25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1，十名以後或未完賽將不會得到積分。

2014年賽季開始，FIA規定F1賽季的最後一場比賽積分翻倍，這將大大增加冠軍車手競爭的懸念。

F1世界冠軍Kimi Raikkonen與前法拉利車隊經理托德

在正賽的一開始，會有一圈暖胎圈，然後回到自己的排位：

F1發車極考驗車手的反應速度

等待五站紅燈全滅，賽車即可啟動，第一個彎道往往會非常激烈的競爭，也很容易出現碰撞事故。

3. 旗語

在F1中有著不同顏色的旗幟來進行比賽出現狀況時的裁決，以下是主要的幾個旗語：

黃旗

在F1賽場上發生碰撞事故後會有賽車碎片散落在賽道內外需要工作人員清理，最壞的情況甚至是賽車損壞停在了賽車線上，這是極其危險的。這是場邊工作人員會根據情況揮舞黃旗提醒車手前方出現障礙物需要小心駕駛，在黃旗揮舞期間不允許有任何超車行為。

綠旗

當障礙物清除，賽道恢復可比賽的正常狀態，可以開始競技超車。

藍旗

當慢車即將被套圈(被速度快的車領先一圈)超車時，工作人員會向其揮舞藍旗示意讓車，有的時候在一些賽道和賽段不方便超車，慢車會阻擋身後領先其一整圈的快車，導致快車圈速下降，會引發不滿與抱怨：

Get da fuck out of my way man!

黑旗

若賽車手無視賽事規則，不接受懲罰或在場上作出任何極端行為，將會被示意黑旗取消賽事資格。好比足球比賽中的紅牌罰出場，是賽場上最為嚴厲的處罰。

黑白格子旗

這大多數人都知道，黑白格子旗代表著完賽或勝利！

4. 安全車(Safety Car)

在F1比賽中，當賽道出現嚴重事故導致比賽完全無法正常比賽時，會出安全車帶領賽車以較慢的速度在場上行駛，來給到賽道工作人員更多的時間來解決問題。

F1目前的安全車指定車型是梅賽德斯賓士SLS AMG，車身上方有醒目黃色LED燈閃爍。在安全車領跑時，賽車不允許超車，不允許進Pit。

安全車的出動會嚴重打亂各車隊戰術，也會讓比賽變得更加變化莫測更好看。

5. 完賽

比賽結束後，賽事組委會需要對車輛進行稱重，前三名車手將會站在領獎台接受不同國家設計不同的獎項的頒發，演奏完第一名車手的國籍國歌后，將會送上香檳。

頒獎典禮結束後，會馬上進行採訪與新聞發布會。

結束語

以上就是進入F1世界需要了解的基礎知識，如果有任何問題和補充歡迎評論指出，祝各位馬年春節快樂，新的一年馬到成功！

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