本土廉航市場遭遇外航瘋狂搶食

原標題：本土廉航市場遭遇外航瘋狂搶食正快速起步的國內低成本航企，又遭遇外航衝擊。近日，業內關於國內低成本航空業的警示不斷，先是春秋航空(45.410,0.00,0.00%)董事長王正華大呼，本土低成本航空過於羸弱，需趕緊加以扶持。隨後，中投顧問在最新發布的《2016-2020年中國廉價航空行業深度調研及投資前景預測報告》(以下簡稱「報告」)中指出，隨著低成本航空公司旗下的國際航線逐漸增多，未來必將面臨與亞航等外航巨頭直接競爭，而中國企業並不佔優勢。一時間，業內關於國內低成本航企如何自保的探討聲日盛。多方的警示報告中指出，截至目前，中國共有春秋航空、西部航空、中聯航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉價航空公司。此外，天津航空和河北航空等也正在計劃轉型。但國內行業的異常繁榮，與扎堆擠入中國市場的國外航企恐將進行貼身肉搏。無獨有偶，國內最大低成本航企春秋航空董事長王正華不久前也警示，近幾年我國低成本航空呈井噴式發展，但仍然遠遠落後於世界水平。目前，低成本航空在全球市場已佔30%(含遠程航線)份額，而在中國市場僅為8.3%。王正華還進一步強調，「法、德曾為保護全服務航空公司錯過了發展低成本航企的黃金時期，導致低成本市場被外航佔據」。在他看來，這樣的例子應該引發中國民航業的警示，提早布局發展本土低成本航空。事實上，近兩年來，民航局多次強調對於低成本航空的重視。去年，針對《促進低成本航空發展的指導意見》，民航局相關負責人還強調，將進一步降低設立低成本航空公司及分子公司門檻，簡化審批手續。這是推動民航走向大眾化的重要舉措之一。但現實中，國內低成本航空要想發展壯大，僅有政策的支持和資本的熱情顯然是不夠的。當下，《促進低成本航空發展的指導意見》中的細節並未完全落地，本土低成本航空較難獲得更低廉的航材、機場服務等費用支撐，也難以爭取到更好的時刻資源，這讓航企始終背負著高昂的運營成本。外航的野心跟苦苦掙扎的國內低成本航企相比，已經形成較完善的低成本運營模式的國外航企具有極強「戰鬥力」。報告顯示，以亞洲首家低成本航空馬來西亞的亞洲航空(以下簡稱「亞航」)為例，2004年7月，亞航正式進入中國，在澳門開通了第一條國際航線。2012年開始，該公司在中國加速發展，2012年亞航開通了北京往返吉隆坡等地的8條航線，2013年又開通了上海往返吉隆坡等5條航線，2014年長沙往返曼谷等4條航線也投入運營。2015年2月，亞航又開通了第33條由中國出發的國際航線。亞航在中國的所有航線和目的地城市中，有52%的二線城市均為從未有航空公司運營的航線。2014年以來，中國航線所帶來的營業收入佔到亞航總收入的約40%，客座率則保持在80%左右。除了亞航外，新加坡的虎航在2006年開通新加坡飛往中國海口、廣州、深圳三城市的航班。菲律賓廉價航空公司宿務太平洋(5.170,0.00,0.00%)航空於2007年進入中國，開通了從馬尼拉至上海、廈門、廣州、澳門的國際航線。捷星航空於2009年底也開始開通了從新加坡飛往中國的航班。市場沒有低成本旅客可以說，中國低成本航空市場正步入快速升溫期。有分析機構預測，到2030年，我國低成本航空的市場份額將達到20%-30%；並將保持年均12%的高速增長，年運輸人次達到3億人次。不過國內航企和外航誰能成為最大受益人還很難說。從運營來看，早就有人指出，低成本航空只是一種模式，並不是一種百戰百勝的法寶。因為在市場中沒有低成本旅客，旅客也不會以「商業模式」選擇航空公司，而是看航空公司給他們的服務是什麼，這其中包括旅行成本、時刻和航線網路，也可能是擁有良好的娛樂設備。民航專家王疆民還舉例說，就航企發展來說，市場的判斷也很重要。比如澳航，一度國際航線運營不佳，國內市場又不斷被競爭對手維珍澳大利亞航空侵蝕，被許多人不看好。但是，由於該航危機時一直不斷調整內部結構，較早布局中國市場以及大膽地做出與阿聯酋航空合作的決定，將重要的「袋鼠航線」轉機點移往迪拜。現在，隨著市場恢復，中國旅遊聚增，澳航順理成章地抓住了這個機遇；而「袋鼠航線」的優化，也使旅客由原來的40萬增加到了60萬。這兩個市場的成功，讓澳航在競爭中成為了澳洲市場的最大贏家。總體來看，未來低成本航空的比拼，已經不再看誰能更好地「節流」，低價也不是吸引乘客的最大法寶，各航企主要拼誰能更好地選擇市場且提供更滿足客戶需求的服務，以此來大刀闊斧地「開源」。
推薦閱讀：