【橋接港珠澳】孟凡超：港珠澳大橋，標誌我國由「橋樑建設大國」成為「橋樑建設強國」

07-16

導讀：在港珠澳大橋主體工程設計負責人孟凡超看來，整個工程投資近1100億元的港珠澳大橋，不僅惠及港珠澳三地，還將對包括粵西在內的整個珠三角的社會經濟發展起到推動作用。其橋島隧工程將取得近200多項專利技術，也為未來可能實現的台灣海峽大橋、瓊州海峽大橋和渤海灣通道提供技術支撐。

伶仃洋大橋擱置，港珠澳大橋續夢

21世紀：據我所知，之前曾有設計伶仃洋大橋項目，該項目不用建設海底隧道及人工島，當年預計總投資只有134億元，與正在建設的港珠澳大橋1100億的投資比較更為節省，是什麼原因使伶仃洋大橋項目沒有上馬？

孟凡超：1983年香港企業家胡應湘先生最先提出興建香港連接珠海的跨海大橋。1987年珠海市委、市政府開始醞釀開闢珠港跨海通道，1997年12月《伶仃洋跨海工程可行性研究報告》獲國務院批准立項。伶仃洋大橋東起香港屯門，西部連接珠海金鼎鎮，大橋全長27公里，橋面雙向6車道。項目被擱置有兩個原因：一是沒有足夠的資金，動態總投資約為166億元，這在當時是一筆大錢。二是因為當時香港、澳門、珠海三方沒有完全達成對大橋建設目標的共識。據我所知，當時澳門是積極的。2002年，香港政府向中央政府提出了修建港珠澳大橋的建議。

21世紀：你的意思是，香港對伶仃洋大橋不積極而致放棄？為何香港熱衷修建港珠澳大橋呢？

孟凡超：並沒有放棄,伶仃洋大橋項目的批複立項仍然存在。我認為，這個項目重新啟動是遲早的事。應該這樣看港珠澳大橋，它是在伶仃洋海域建設多個海上通道新的選擇，正是因為港珠澳大橋更能調動三方的積極性，所以它排在了前面。

21世紀：為什麼更經濟的方案反而沒有上馬呢？

孟凡超：港珠澳大橋的綜合功能高於伶仃洋大橋，特別是從拉動粵港澳地區社會經濟發展的功能，它比伶丁洋大橋更全面。首先站在香港角度，伶仃洋大橋起始點在香港屯門，其經濟布局對整個香港的輻射作用相對微弱。港珠澳大橋的起始點大嶼山是香港國際機場及物流樞紐區域所在地，在大嶼山的西側，港府規劃布局要建設一個深水集裝箱港，其經濟布局和連接的輻射作用更強，所以香港對港珠澳大橋有更大的積極性，這是選擇港珠澳大橋項目先上的原因；其次對珠海而言，港珠澳大橋能夠比較好地與澳門地區的路網和珠海地區的路網以及我們國家級的京港澳高速公路這個路網連接，而伶仃洋大橋只能連接廣州到珠海的高速路，從珠海的遠期規劃看，發展空間不大了；最後對澳門而言，港珠澳大橋西側的登陸點離澳門比較近，兼顧了澳門和珠海發展的需求，所以澳門積極性很高，致使港珠澳大橋項目較快地形成三方共識。

港珠澳大橋建設，三地共同融資

21世紀：你是否可以介紹一下港珠澳大橋的融資情況？

孟凡超：根據港珠澳大橋工程可行性研究融資方案，海中橋隧主體工程總投資為385.7億元。根據粵港澳三方達成的共識，橋隧主體工程採用政府全額出資本金，資本金以外部分由三方共同組建的項目管理機構通過貸款解決的融資方式，資本金總額157.3億元，佔比42%。大橋建成後，實行收費還貸，三地政府分別負責口岸及連接線的投資。橋隧主體工程資本金以外218.7億元建設資金，由三方政府提供擔保，全部採用銀行貸款（包括建設期資金和運營期負現金流部分）。

21世紀：橋隧主體工程香港、澳門、廣東三方費用分擔比例是多少呢？

孟凡超：橋隧主體工程香港、澳門、廣東三方費用分擔比例為50.2%:14.7%:35.1%。該比例對於需要三方共同承擔的海中橋隧主體工程中香港、澳門和內地的經濟效益和費用得到了較為準確的反映。從香港、澳門和內地三方的經濟費用效益分析結論看，三方經濟效益均大於各自的社會折現率，且均具有較強的經濟抗風險能力。

21世紀：我從項目部得知，目前大橋造價超出預算，島隧工程段資金有缺口，目前需要600億，加上三地政府各自修建的連接橋，整個工程投資近1100億元。什麼原因造成超概算？

孟凡超：島隧工程段在可行研究階段估算是380多億元，最終建成後決算可能有變化。超概算的原因是建設條件變異、施工方案變化、工期變化、物價波動和金融政策變化等影響。港珠澳大橋是集橋島隧於一體的跨海集群超級工程，它的修建是世界公認的一項技術難度最高的大橋，大橋建設總長度56公里，其中橋隧主體工程長度為30公里、海底隧道長5664米，是目前世界上規模最大的海底沉管隧道，有很多技術難關需要去解決，包括關鍵技術要做試驗。等到工程結束時會有嚴格的造價審計認證，但核心是本著實事求是的精神。其實西方國家建造的超級工程幾乎沒有一個概預算是沒有變化的，比如悉尼歌劇院，不算大的項目造價翻了若干倍；英法海底隧道造價也翻一倍以上。我認為，這些錢絕不會白花，港珠澳大橋所積累下來的技術，奠定了未來中國建造海底隧道和「走出去」的實力。

21世紀：港珠澳大橋沒有採用BOT模式，因為有粵港兩地雙重牌照的車不到4萬輛，而內地的兩地車牌照很少，聽起來這個橋是專門為香港而建？為什麼要修一個只對港人有好處的大橋？

孟凡超：不能這樣理解。雖然港珠澳大橋最早提出的是香港，應該說三方都將受益。這是個政治項目，是為未來長遠的戰略布局，是為香港持續繁榮和穩定發展創造條件以及「一國兩制」的穩定。靠什麼維持香港的穩定？香港經濟已經失去原有的優勢，香港原本依靠大陸轉口貿易以及支撐轉口貿易的金融環境，隨著上海浦東以及長三角和渤海灣的崛起，原有的優勢基本沒有了，「一國兩制」正面臨新的挑戰。中央政府要維持香港的穩定，要繼續給香港的商人到大陸投資賺錢的機會，而深圳、東莞處於產業升級以及環境的飽和，怎麼辦呢？修建港珠澳大橋向西拓展和輻射，就是為香港經濟持續繁榮創造條件。珠澳大橋建成後，將使珠海成為橋頭堡，延伸到身後的1000平方多公里的土地，不僅給港人創造第二次創業的機會，同時也帶動了粵西落後地區的發展。這是國家戰略布局的深層次戰略考慮。另外，維持香港「一國兩制」地位的穩定，也是要做給國際社會以及台灣看的。

21世紀：對於內地將帶來怎樣的輻射效應？

孟凡超：要強調的是，這個項目決不僅僅是為了香港社會經濟發展而建設，建設港珠澳大橋必將對整個珠三角的社會經濟發展起到推動作用。目前，珠江三角洲兩岸粵西粵東的經濟發展有一倍以上的差距，粵西處於尚待開發和發展的狀態，要解決珠三角內部發展差距及實現一體化，必須要建設通道。從1997年虎門大橋建成以後，珠江口上就沒有什麼像樣的通道建設了。

由橋樑建設「大國」成為「強國」的里程碑

21世紀：世界橋樑業內之前在談論韓國釜山大橋、厄勒海峽隧道以及博斯普魯斯海峽大橋等，而港珠澳大橋的綜合工程難度超越了已經建成的跨海大橋。港珠澳大橋工程將在世界橋樑業內產生什麼效應？

孟凡超：港珠澳大橋一旦建成通車，對中國和世界以及工程技術領域的影響是具有里程碑性質的，意味著中國由橋樑建設大國或者交通建設大國邁入強國之列，因為港珠澳大橋的建設規模、工程的技術難度以及工程的投資都是前所未有的。項目完成後，將培養一大批掌握海底沉管技術的工程人才，工程建設、施工、設計的水平上了一個新的台階。另外，中國的工程技術團隊將走向海外，目前已經收到很多發展中國家的邀請，他們希望和中國進行合作，提供他們本國的交通需求。

21世紀：港珠澳大橋作為一項超級工程，能談談大橋創新技術嗎？

孟凡超：港珠澳大橋的建設採用了較多的創新技術並創造了多個第一，其中隧道為世界規模最大、水深最深、技術難度最大的外海沉管隧道，採用了當今國際最先進的多項施工技術；人工島為我國首個在外海修建的大型複雜功能的橋隧人工島，同樣採用了多項當今世界最先進的人工島施工技術，人工島具有旅遊觀光及大橋管養功能，是大橋的顯著地標；跨海橋樑工程的創新技術包括大型鋼管複合樁研究與應用，埋床法全預製墩台設計與施工技術，預製墩身連接技術、直徑75mm預應力螺紋粗鋼筋研發與應用，大懸臂鋼箱梁耐疲勞結構設計技術，超大尺度鋼箱梁的製作與安裝，抗拉強度1860 MPa斜拉索研發與應用，橋樑減隔震設計，鋼箱梁渦激共振抑制技術，全自動、全覆蓋的運營管養設計與裝備等；此外，橋島隧工程將取得近200多項專利技術。

21世紀：這個工程完成之後，還有新的工程嗎？

孟凡超：還會有更大的工程在等待我們，比如台灣海峽大橋、瓊州海峽大橋和渤海灣通道。根據現在國家的經濟實力、造橋技術水準以及工程材料水平，建造台灣海峽跨海大橋我們是有信心的，特別是在建造了港珠澳大橋後，解決50～60米水深的施工是沒有問題的。

21世紀：你覺得有實施的可能性嗎？聽起來在台海之間架設一座橋樑像在夢裡。

孟凡超：我覺得既遙遠又不遙遠。就台灣海峽建設跨海大橋，兩岸已經開過九屆研討會，第十屆十一月份將在福州召開，兩岸三地有很多工程技術人員參與。我覺得，台灣海峽跨海大橋的建設，經濟、技術不是問題，還是在於兩岸關係的走向和關係解決時機的問題。

21世紀：渤海灣大橋和瓊州海峽大橋進展到什麼程度？

孟凡超：目前，這三個項目正在做不同深度的前期研究。修建渤海灣通道（煙台到大連）是遲早的事，這是打造國家渤海灣經濟圈的支撐項目，大通道建成後可將中國東北地區、環渤海地區、長三角、珠三角等4大經濟區域和俄羅斯東部地區緊密地串聯起來，促進區域經濟一體化的發展。另外，目前正在編製《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》，大橋跨海部分長約26.3公里。

21世紀：你今年55歲，假如還能工作20年，你最希望看到什麼和做什麼？

孟凡超：我有兩個期望：首先，作為中國交通建設者來說，我希望儘早修建渤海灣通道、台灣海峽以及瓊州海峽跨海大橋，這些國家級的戰略通道一旦建成，將為拉動國民經濟的發展釋放更大的能量。其次，目前國家的基礎設施建設水平並沒達到高峰，我們處於技術的高級階段，但是還沒有達到最高的水平，還有很大的發展空間。我希望，有朝一日，中國成為世界交通建設強國陣容中的領先者。

（編輯王瑾曹俊傑）

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