新能源汽車補貼紅利退坡 期待技術紅利釋放

4天之後，2015年將成為歷史，對新能源汽車行業而言，這是一個重要的轉折點。新能源汽車產銷量佔整體汽車市場的年度比例突破1%的拐點。新能源汽車產業導入期結束，即將進入產業成長期。補貼額度也將進入更劇烈的退坡軌道。

眺望2016年及下階段政策，有壞消息也有好消息，壞消息是補貼額度五年內將退坡兩次，標準提高；好消息是非補貼類的鼓勵政策力度不減。

在這樣的背景下，電動車製造商必須在技術做出強有力的提升，讓技術紅利跑贏補貼紅利的退坡幅度，最終讓電動汽車的性價比趕上乃至超越傳統車。由此，那些在技術上做了更為紮實的儲備，比如正向開發車型，掌握核心電驅技術的車企，將具備競爭優勢。早期成為負累的高昂研發成本，在此後規模化生產中不斷攤薄，將在銷量上反超以傳統車改裝電動車為主的車企。

壞消息：補貼退坡，標準更嚴

國家四部委在今年年中就披露了下階段的新能源汽車推廣政策。從補貼新政中可以看出，2016-2020年新能源補貼將大退坡，其中：2017～2018年補助標準在2016年的基礎上下調20%，2019～2020年補助標準在2016年的基礎上下調40%。另外，相比2015年以前的一系列利好政策，2016年後的補貼條件更嚴苛。

2016年乘用車以純電動續航行駛里程(R)為標準，具體補貼如下：

2015年乘用車以純電動續航行駛里程(R)為標準，具體補貼如下：

相比2015年新能源車補貼政策，純電動乘用車的續駛里程由大於等於80km提升至100km，補貼減少0.65萬元；插電式混合動力乘用車(含增程式)，補貼減少0.15萬元。

2015年銷量排行的前幾名，幾乎全被續航里程不高的微型電動汽車佔領。產生這種現象主的主要原因，和國內對新能源汽車高額的補貼是分不開的。但在2016年補貼對續駛里程提高了要求，在續駛里程方面，純電動乘用車的續航里程必須大於100km，這意味著續駛里程在80-100的車型將無法享受到補貼。另外，對比2016年和2015年的補貼標準，150公里續航一檔的補貼不變，250公里續航一檔的補貼還增加了1000元。信號非常清晰：車企必須提高電動汽車的續駛里程。

插電式混合動力汽車方面，不僅補貼下降了1500元。而且提出新規則，燃料消耗量與現行的常規燃料消耗量國家目標值相比小於60%，技術上同樣要求車企提高。

好消息：消費意識提升，交通政策給力

2016年的純電動與插電式混動汽車的補助標準與2015年相比，已經有小幅下降的趨勢。所以消費者對電動新能源汽車不再追捧了嗎？

答案顯而易見，不會！

近幾年，霧霾幾乎成為全中國人民的痛點。生活在「穹頂之下」，人人都不想永遠頂著「霧都孤兒」的頭銜生活下去，傳統汽車銷量的增加導致尾氣排放量增大，成為影響空氣的主要原因。越來越多的民眾意識到，自己的出行方式不僅要追求自由，也要承擔責任。購買一輛新能源汽車，已經不是一件新鮮事，而是大家普遍的選項。

另外，儘管國家政策在真金白銀的補貼上有所退坡，但在交通出行政策和充電樁建設上，又給予了強力的支持。國務院常務會議決定，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。此後，深圳及北京兩地積極響應國務院決定，相繼宣布實施新能源汽車免搖號政策，而上海也表示會加快跟進。在武漢等城市，新能源汽車還可以享受免收城市道路橋樑隧道車輛通行費，免費在指定的公共充電設施場所充電等措施。這些措施讓消費者不僅有心理上的榮譽感，也能享受交通出行的便利，從而讓新能源汽車對比傳統燃油車能夠保持優勢。

技術紅利可期待

補貼退坡幅度大，有利於去劣存優，提高行業壁壘，鼓勵企業不斷提高品質、降低成本。

2015年是新能源汽車發展突破性的一年，這種突破體現在產業鏈的各個方面，新能源汽車電池、電機、電控技術不斷改進，整車車型不斷豐富，消費者認知度不斷提高，充電設施建設迅速發展，投入產業鏈的資金越來越多。由於前期補貼可以覆蓋整車成本的原因，很多資金在沒有技術儲備的情況下貿然進入新能源汽車行業。 而此次2016-2020年補貼的逐步退坡對於整個行業的發展起到大浪淘沙的作用，沒有掌握核心技術，、純靠國家補貼賺快錢的企業和項目會被逐漸洗牌，真正有實力的企業才會脫穎而出。

一般而言，一款新車從研發到量產需要三年左右的時間。對於電動汽車，由於動力系統從發動機到電驅系統，需要更長的時間來做基礎研究和車型開發。如今人人都道特斯拉，但不知道它已經是成立超過十年的企業。

2009年國家新能源汽車戰略發布之時，上汽集團開始布局新能源汽車產業。通過7年的技術儲備與趕超，上汽已自主掌控「電池、電驅、電控」的三電核心技術。在純電驅系統方面，上汽開發出高性能的電驅動力及電控系統，包括高壓電池系統、永磁同步驅動電機、整車熱管理系統、電動助力轉向系統、電機控制器、車載高壓充電器、電動空調壓縮機、制動能量回收控制等具有高技術含量的核心部件。電池性能優異，循環壽命2000次，日曆壽命達10年，確保整車壽命周期的性能。插電式混動系統方面，上汽自主創新研發的EDU(Electric Drive Unit，智能電驅動單元)技術已獲得美國專利授權，成為了同步豐田THS、通用VOLTEC的三大全球最先進混動技術之一。EDU在發動機側設一個輔助電機，另外一側設置主電機，在兩個電機之間布置兩個乾式離合器，動力的耦合通過離合器、同步器和主減差速來調整。

這就意味著，系統中有了三核動力：發動機動力、輔助電機(ISG電機)和主電機(TM電機)，兩個離合器等動力分配系統，可以讓三種動力靈活組合，不僅讓總體動力強大，還能根據需求輸出動力，節約能源。

在當前的中國電動汽車市場上，以傳統燃油車改裝而來的電動汽車為主流。但是，電驅系統替換髮動機之後，對底盤系統、操控系統也提出了根本挑戰。因此，更為合理的路線應該是，針對純電動汽車的特點，完全正向開發。

榮威E50純電動轎車於2012年11月上市，但研發始於2009年。榮威E50採用專為純電動力而全新開發的整車平台，在電機、電池的布置和車身的設計過程中，充分考慮了整車性能和人機工程之間的平衡，既獲得最好的車內空間，又滿足了整車性能目標的要求，減少了碰撞時對人體的傷害。這樣的研發要求，成本也不低，榮威E50這一車型的研發，花費高達20億元。即將於2016年上市的新款E50，換裝全新鎳鈷錳酸鋰三元材料電池，電池容量提升到22.4kWh，綜合工況下續駛里程達到170公里；若以60km/h等速行駛，續航里程可達220km。續駛里程提升後，新榮威E50所享受的補貼額度也將提高。以北京為例，E50可享受國家4.5萬、地方4.5萬，共計9萬元補貼。預計補貼後的售價為10萬左右，較之前14萬多的售價大幅下降。這正是技術紅利釋放，追趕補貼退坡的最好例證。

上汽榮威E50

在插電混動乘用車方面，2016年補貼比2015年下降1500元，又有油耗的要求。生產企業自然必須跟上這樣的步伐，上汽的步伐更快。今年廣州車展推出的全新榮威e550插電式混動車採用了1.5l VTI-tech汽油發動機、ISG啟動發電一體機、TM牽引電機三核動力總成，在核心動力科技、智能配置、靜音等多個方面有顯著提升，純電續航里程提升至60km(綜合續航里程為600km)，百公里油耗低至1.6L。2015年廣州車展亮相的榮威e950插電式混合動力轎車，則是國內第一款插電式混合動力中級車，是上汽首款搭載「藍芯」和「綠芯」雙技術型，「1.4TGI EDU」動力組合使整車實現687N·m的同級最大耦合扭矩，配合上汽自主研發並獲得美國專利的EDU智能電驅動單元，擁有8種混動模式，百公里加速為8.5S，百公里油耗為1.7L，純電續航60公里。

上汽榮威e550

新一輪新能源汽車推廣政策著力打破市場壁壘，再加上車企技術紅利的釋放，消費者消費意識的提升，以及配套政策、配套設施的完善，新能源汽車在中國還將迎來大發展。2020年總保有量突破500萬輛可期。其中，類似上汽這樣有核心技術儲備的車企，才能從容應對補貼退坡帶來的影響，在更大新能源汽車市場蛋糕的分配中，取得應有的份額。

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