新常態下我國通用航空產業如何做到騰飛發展？

改革開放以來，我國的公共運輸航空一直以兩位數的速度高速增長，在30多年裡一躍成為僅次於美國的世界第二大航空運輸國。相比之下，作為我國民用航空兩翼之一的通用航空卻一直發展緩慢，原因何在？

四大難題

筆者歸納了一下，當前我國通用航空發展主要面臨以下幾個難題：

一是「上不了天」。

長期以來我國實行了嚴格的空域管理體制。低空空域管理改革和配套保障能力滯後。按照現行的管理體制，我國空域在國家空管委的統一領導下，航路內由民航管制指揮，航路外由軍航管制指揮。目前民航所用的空域，只佔全國空域的20%左右，並採用嚴格的多級別的飛行申報制度。由於多頭管理，手續繁瑣，協調成本非常大，飛機很難飛起來，這在很大程度上制約了我國通用航空的發展。而且目前空域開放的試點主要處於單個機場的空域周邊或者偏遠地區，無法滿足實際飛行的需求。

二是「落不了地」。

目前，我國通用機場數量不足，建設審批程序缺失。雖然近年來我國的通用機場建設速度明顯加快，但是由於通用機場建設標準不明確，建設門檻過高，導致現有的通用機場總量很少。截至目前，國家批准的通用機場不到80個，加上330個左右的臨時起降點，大致只有400個左右能起降通用飛機的機場。這樣的機場密度與美國的約兩萬個機場(其中通用機場約15000個)相比遠遠不足，飛機無處可落，根本無法滿足通用航空的實際需要。而且由於機場數量少，圍繞機場的設施建設以及管理人才極度匱乏，因此，即便是低空空域完全開放，也沒有相應的能力去管理。

三是「無人可用、無人參與」。

由於國內民用飛行培訓機構忙於培訓運輸航空飛行員，導致通航企業成熟飛行員短缺，來源僅限于軍航退役飛行員和極少量的自費訓練飛行員。其中，軍航退役飛行員轉業通航還需辦理各類相關手續，通航人才無法通過市場機制進行資源配置，這無疑制約了通用航空的發展。此外，由於過去幾十年我國重點發展軍用航空，航空文化基礎薄弱，國民對航空的認知和參與過少，廣大民眾對航空、對飛行既渴望又感到神秘。在目前「互聯網」的粉絲經濟模式下，沒有大眾的參與勢必嚴重阻礙通航產業的發展。

四是「市場尚未打開，企業無錢可賺」。

目前，國內通航運營沒有形成有效的商業模式。通航產業從製造、運營和服務各環節，在我國都沒有形成群眾消費的基礎，在產業鏈整體環節中還遠遠沒有形成體系化的發展模式。通航市場需求沒有被激活，產業鏈活力沒有綻放，行業發展沒有成功模式的引導，導致通航一直處於徘徊不前的發展現狀。據調查，國內的通用航空運營企業中，實現盈利的不足4成。而且即使盈利，也大部分需依靠政府補貼。由於長期虧損，近3成在民航局註冊的通航運營企業已經處於退出運營或停頓的狀態。

前景可期

當今世界，美國是全球範圍內通用航空最發達的國家。美國人認為通用航空是高速交通旅行的第四次革命。上個世紀90年代中期，美國提出了「小飛機運輸系統」(SATS)計劃和「空中高速公路」(HITS)計劃。其目標是：10年內，讓小飛機實現以4倍於在高速公路上開車的速度到達全國25%的城鎮、鄉村和偏遠地區的目的地;在25年內，到達90%的社區。點到點的空中運輸將成為個性化運輸系統的一個組成部分，各類型通用飛機在近乎全天候開放的全美1萬多個小型機場間飛行，成為人們出行中部分代替航線飛機和汽車的一種重要選擇。

美國通用航空的發展經歷為我們提供了很好的借鑒。雖然目前中國通用航空的發展水平遠遠落後於美國，但是「行」作為人類的一個最基本的生存需求,是不可或缺的。而且隨著經濟的發展，人們越來越追求更加快速、安全、便捷的出行方式。中國用不到三十年的時間就追上美國的步伐，基本實現私家汽車走入千家萬戶。我們完全有理由相信，在不久的將來，中國的通用航空將會跟美國一樣發達。筆者預計，未來5到10年內，我國通用航空最先出現兩個消費市場：一個是一小部分社會精英擁有自己的私人飛機，另一個是在傳統交通方式極不便利的區域出現通勤飛行。然後，隨著經濟社會的發展進步，私人飛機將像汽車一樣逐步開始向普通民眾普及，最終進入千家萬戶。

據胡潤中國富豪榜統計數據顯示，目前中國擁有1億元身家的人數有近7萬位。另據調查，中國億萬資產以上富豪有計劃購買私人飛機的比例高達20%。按照這個規模，中國的私人飛機需求量將超過1萬架，市場規模超過數千億元，產業帶動的經濟量將是數萬億，這樣的市場規模必然會引起社會各界資本、各級地方政府的極大興趣，也為通航發展集聚更多的社會力量。

鐵路、公路等交通網路不發達的偏遠地區，是發展通用航空的一塊「窪地」。一方面，與傳統公路交通或者鐵路交通相比，通用航空無需大量資金投入即可改善偏遠、經濟欠發達地區的交通狀況；另一方面，在國家實施「一帶一路」發展戰略的契機下，相關地區將會獲得大量的基礎設施建設投資。通勤航空的發展很有可能走「農村包圍城市」的模式，先在最需要、制約因素最少的地方形成通勤航空市場，最終向全國發展。

五大策略

在當前經濟新常態的背景下，如何從頂層戰略規劃著手，全面推進通用航空產業的系統變革和快速發展呢？筆者認為應重點採取以下幾個方面的策略：

一，以法制化為手段，深化空域管理改革。

2014年，我國通用航空領域的黑飛墜機、公路加油、非法測繪等熱點新聞不斷。隨著通航的進一步發展，新產品、新業態、新模式的大量湧現，現行的航空政策法規、配套設施和服務體系(主要是針對運輸航空)，已經不能適應靈活多變的通用航空產業的發展要求。個性化、多樣化的通用航空消費需求正呼喚通用航空新法規的出台。

通航產業作為一項新興戰略產業，要想得到快速、健康發展，當務之急是要從法制層面樹立促進通用航空產業發展的觀念，理順空防安全與產業發展的關係，逐步使空域資源配置和管理更加合理，在兼顧空防安全與產業發展的立法原則下，重新劃分我國空域管理機構的職責，構建機構明確、定位清晰、職責分明的立法、執法、司法體系，規範管理部門的行政行為，提高行政效率，開啟我國通用航空產業法治化管理的新常態，以法治化推進空域管理改革的不斷深化，發揮空域資源的價值。

黨的十八屆三中全會提出要加快推進全面深化改革的步伐。通用航空是改革開放以來交通運輸行業中唯一沒有開放的產業，我們可以把通用航空產業的改革發展看成是我國新一輪改革開放的一塊「試驗田」，以此為突破口助推全面深化改革進程。

二，支持自主研發，堅決走自主創新之路。

航空製造業是高新技術產業，是一個國家綜合國力的重要標誌。大力發展通用航空，將帶動新材料、電子、通信、能源、精密製造等一系列相關的高新技術產業的發展，極大促進航空製造業的進步，提升綜合國力。

根據預測，未來30年，我國需要超過20萬架各類通用飛機，市場價值超過5萬億元以上。如此巨大的市場空間，如此大的「蛋糕」，社會資本必將爭相追逐。為了快速獲利，當年國內汽車產業一窩蜂引進國外生產線的局面將可能再度出現，最後很可能導致整個國內產業失去自我發展的空間。當前，我國航空工業已經具備較強的基礎，完全有能力以我為主、自主開發滿足市場需求的通用飛機。因此，建議國家主管部門加強對通用航空產業的宏觀調控，制定一系列鼓勵自主研發的政策，重點扶持龍頭企業，在堅持以我為主、自主創新的同時，合理利用國際資源，盡量避免汽車工業自主品牌前行艱難的情況重演，推動我國通用航空產業的健康發展。

三，利用互聯網思維和創意經濟理念，引領大眾航空消費。

當前，通用航空在我國還是一個體量很小的產業。中國人口總數超過13億，但目前國內取得私人飛機駕駛執照的僅2000人左右，除了個別富豪擁有了自己的公務機以外，目前國內的私人飛機市場基本上是一片空白。如何改變當前的市場需求現狀？計算機與汽車走進千家萬戶的發展經歷啟示我們，大眾化是通航產業發展的最大推動力。在如今的互聯網時代，互聯網已經成為推動大眾化消費的最強武器，雷軍「小米模式」的成功充分說明了這一點。

通航企業要通過創新商業模式來開拓通用航空的藍海。具體而言，就是需要應用互聯網思維，整合社會各界的資源和人民群眾的潛在需求，將通用航空與創意經濟進行廣泛融合，構建一個以飛行為核心的通用航空生態圈。注重客戶體驗，為客戶提供集成式服務和「交鑰匙」的系統解決方案，讓客戶輕易地飛起來。利用互聯網手段，降低消費門檻，將通用航空變成一種大眾消費品。同時，通過建設主題公園、青少年活動營地、航空影視文化中心、創意經濟產業園、飛行娛樂中心、遊覽中心等方式，來培育航空粉絲，擴大通用航空的潛在消費群體，使通用航空從小眾走向大眾，奠定產業發展的社會基礎。

四，結合國家戰略，網路化布局通用機場。

我國當前的通用機場的密度根本無法滿足通航運營的實際需要。為了解決這一突出矛盾，國家制定的《全國民用機場布局規劃》中提出「到2020年全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務，所服務區域的人口數量佔全國總人口的82%、國內生產總值(GDP)佔全國總量的96%」的目標。」

作為基礎設施，機場對地方經濟社會的帶動作用非常顯著。在經濟新常態下，各級地方政府應抓住國家實施「一帶一路」、「長江經濟帶」、「京津冀協同發展」的戰略機遇，在國家整體規劃、宏觀指導下，有序推動通用機場的開發、建設。而且還可根據地方特點，圍繞通用機場，引導社會力量投資建設固定運營基地、飛行服務站、航空救援中心、航空俱樂部、飛行培訓中心等。或者借鑒美國航空小鎮的發展模式，依託地域山水人文資源，構建高端的休閑度假、醫療養生、航空旅遊等基地，推動地方經濟的轉型發展。中航工業通飛正在全國布局、推進建設的愛飛客航空綜合體，就是這方面的創新實踐。

五，在偏遠地區開展通勤航空服務，改善社會民生。

通用飛機一般機型小，起降條件要求較低，運營成本低廉，與傳統公路交通或者鐵路交通相比，無需大量資金投入即可有效改善偏遠、經濟欠發達地區的交通條件，以較小的資金投入和較少的資源佔用就可以連接老、少、邊、窮地區。

與高速公路和鐵路相比，通勤航空的建設成本較低。修建一個通用機場僅相當於修建2公里高速公路所付出的代價。為推進「一帶一路」和西部大開發戰略的實施，將偏遠地區的經濟社會融入國家的整體發展，可以通過完善這些地區通用航空基礎設施建設，推行廉價通勤航空的交通模式。而且最重要的是，相比於公路、鐵路等傳統交通方式，廉價的通勤航空出行更能讓老百姓真真切切地感受到政府對改善民生所做的努力。基於這一思路，中航工業通飛和地方政府合作，在呼倫貝爾試點的基礎上，目前正在內蒙古全境推廣通勤航空，已經取得了明顯的成效。

改革開放的實踐表明，所有的成功都是靠敢闖敢試探索出來的。我國通用航空的發展，需要大膽地探索實踐，闖出一條成功的發展之路。我們要創新商業模式，引導大眾消費需求，擴大行業規模和社會影響力，形成巨大的引領和示範作用，創造更加寬鬆、自由的產業環境，進而推動改革發展。同時，筆者也呼籲通用航空產業的相關主體能夠齊心協力，以作為航空強國的締造者、深化改革的先行者、倒逼政策開放的推動者，共同推進通用航空產業的創新發展。