談談保時捷911的底盤

　　將911車系追根溯源，其起源就是大眾經典的甲殼蟲汽車。911從誕生開始就一直堅持RR的形式，可謂車界中的一棵奇葩。在911車系漫長的進化史中，保時捷也逐漸找到了RR布局車身結構設計的真諦，仔細分析最近幾代911的車身和懸架，其變化和發展變得很緩慢，這大概就是一台進化得趨近完美的車型所應具備的特質。

　　雖然定位於高性能運動車，但911始終堅持使用結構簡單的麥弗遜式前懸架。麥弗遜懸架常見於定位不高的轎車上，而類似911這樣強調運動性能的車型通常早已使用了支撐力更棒的雙A臂前懸架。上圖是代號911的最新一代911的前懸架總成，依然採用了傳統的麥弗遜式布局。

　　911的後懸架比較複雜，是標準的五連桿後懸架。對於後置後驅的911而言，由於尾部較重且穩定性較低，後輪負責的任務更多。

　　本文將詳細介紹這台上代911(997)GTS車型的底盤系統，看看這枱曆經數代車型進化的經典車型內功究竟如何。

　　雖然貴為超跑，但911的懸架細節並沒有拉開普通房車多遠的距離，從局部粗看甚至想像不到這就是一台911。前懸架是非常傳統的麥弗遜結構，避震機和塔頂部分要受到除工作行程之外的剪切力。

　　來到前避震的側方，能夠更清晰的看到前懸架的細節。黃色箭頭所指是全鋁製造的羊角部分，相比其他麥弗遜結構的車型，911的前羊角大概是最堅固，用料最厚道的一個了。白色箭頭所指為轉向拉杆，也同為鋁合金材質。轉向拉杆調節螺紋，方便車主對前輪的束角進行調整。

　　上圖中黑色的塑料導流板是在家用車上難以見到的裝備。它的作用就是引導從前杠進氣孔導入的冷空氣經過藍色的箭頭所指的方向吹向剎車盤，能有效起到降低剎車系統溫度的作用。同時911的通風剎車碟尺寸也絕非轎車可比，直徑和厚度都與民用車不在一個層次。

　　911前懸架的下擺臂也是全鋁的製作，同時分解為兩根擺臂，與寶馬3系的麥弗遜前懸架使用的雙連桿下擺臂有異曲同工之妙。此外，911的車底幾乎都使用了樹脂護板進行包裹，使車底更加平滑，實現更優秀的氣動性能。

　　下擺臂與羊角的連接特寫。對比代號991的全新911，兩代車型前懸架細節幾乎完全一致。

　　黃色箭頭所指為前防傾桿與李子串的連接部分。結構與國內售價10W 的緊湊車型是雷同的。在最新的911（991）身上，出現了主動可調的防傾桿系統，能主動干預彎道側傾。白色箭頭所指為高度感測器，能為ESP系統提供參考依據。

　　997的前懸架彈簧非常短，這意味著911的前懸架行程很小。彈簧採用變徑設計，讓彈性曲線產生非線性的效果。值得注意的是這台911 GTS的整個輪拱內側都沒有覆蓋額外的消聲材料，這可不是為節約成本，而是為減重絞盡腦汁的結果。

　　911 GTS使用了中央鎖死的競賽級輪圈。剎車碟直徑為330mm，匹配4活塞卡鉗。對於採用NA引擎的911 GTS而言，剎車系統不算誇張。在更為高端的911車型上（如GT2）剎車系統會更上一級，使用陶瓷碳纖維剎車碟和6活塞卡鉗。

　　卡鉗由brembo代工，側方巨大的開口方便剎車片的更換。剎車片上連出的電線為剎車片磨損報警的信號線。

【來到車尾，拆掉後輪，911的後懸架系統展現無遺】

　　後懸架使用避震機和彈簧一體式設計，能帶來更好的響應性。這與民用車常用的機簧分離式設計有所區別。寶馬第六代3系F30的後避震也改為了一體式設計，能看出新3系的運動取向。黃色箭頭所指就是後懸架的兩根上擺臂。全鋁的製造。991的後懸架兩個擺臂的結點變為一個，這是997和991最大的區別。

　　下擺臂由兩橫一縱三根擺臂構成。是標準的E-type布局。白色箭頭指向了縱臂與下主控制臂的結點。黃色箭頭指向另一橫臂。

【靠近車尾方向的第二根下擺臂，較為細長】

　　黃色箭頭指向了911的後懸架的防傾桿連接部分，後羊角是可以相對擺臂旋轉的結構。避震機也直接連接後羊角部分，與常見的連接下擺臂的做法有些差別。這都是911的獨特之處。

　　911的整個後懸架的擺臂和副車架都是全鋁的製造，極力減小車尾的重量。白色箭頭指出了副車架與車身之間連接處使用的橡膠襯套，該橡膠件很薄。

　　後懸架的剎車系統配備和前輪相似，同樣擁有用以導流降溫的設計。後剎車系統依然來自brembo，同樣是四活塞的系統。但剎車碟的直徑和厚度相比前剎車碟更小。

　　一體式避震機塔頂與車身的連接處，擁有防止打底的緩衝結構。整個後輪拱內側依然沒有覆蓋消音材質，減重是第一要務。

　　911 GTS的輪圈使用了鍛造工藝，輕量化效果顯著。以前輪為例，輪圈參數為19寸，寬度8.5英寸（19*8.5J）,搭配235 35R19的輪胎總重僅20KG出頭。正所謂簧下質量輕一公斤，等效車重減輕十公斤。

　　中心鎖輪圈對於的輪轂細節。輪轂同時預留了5孔輪圈的安裝螺絲位置，為車主更換高性能輪圈留出了升級的空間。

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