十年磨一劍，雙離合為何前途無限？｜聚論

引言 |世界欠中國一句抱歉和感謝。

中國目前在售的乘用車有1135款，其中17%的車型都有DCT（雙離合自動變速器）版本。

最便宜的DCT車型是長安CS15，指導價為6.89萬元；最貴的DCT車型為LaFerrari，基礎價為2250萬；匹配的發動機排量，從0.9L的smart for two到6.3L的法拉利；最大扭矩從smart的91N·m到邁凱倫720S的770N·m，可以說DCT無處不在。

就匹配的新車來看，從瑞虎7到全新哈弗H6，從比亞迪宋MAX到寶駿730，從途觀L到柯迪亞克，從榮威i6到剛上市全新名爵6，從熱銷的VV7到供不應求的領克01，DCT一時間成了必選項。

曾記否，2013年大眾在中國召回110萬輛DSG故障車型，為何4年過去了雙離合反而更加流行？

1雙離合的緣起

雙離合的技術專利擁有者是1939年法國人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse），但他沒能將雙離合實現商用。

時隔24年，保時捷於 1964 年開發出了 5 速半自動雙離合變速箱，並將其裝配於保時捷908 賽車之上。直至 1981 年，保時捷的PDK雙離合自動變速器終於在先前的基礎之上被研發出來。配備 PDK 的保時捷956、保時捷 962 賽車均在賽事中斬獲頗豐。

1980年代中期，雙離合因保時捷的PDK賽車引起人們關注。1987年，搭載保時捷六速雙離合變速器的奧迪Sport Quattro S1在派克峰（Pikes Peak）山道賽一舉奪冠，名噪一時。但這段時間，雙離合的應用與民用車還搭不上邊。

20世紀90年代末期，大眾和博格華納攜手合作研發了第一款適用於大批量生產與應用的雙離合變速器，並於2002年成功量產上市，搭載於第一代奧迪TT上，這便是我們熟悉的DSG DQ250。這也是世界上第一款量產的6速濕式雙離合自動變速器。

2008年，大眾又推出了一款7速乾式雙離合DSG DQ200，並安裝在了當年的高爾夫車型上。乾式和濕式的量產雙離合，至此全面問世。

乾式和濕式雙離合的區別是：濕式承受的扭矩更大，一般在250N.m以上，多用於性能車；乾式承受的扭矩更小，一般在250N.m以下，多用於中小型家用車。

2009年一汽大眾邁騰搭載DQ250上市，成為國內首款雙離合變速器車型。

同在2009年，保時捷與采埃孚合作三年後正式推出了量產車上的PDK雙離合變速器。

PDK 共有兩個平台的產品：7DT-45和7DT-70共用一個平台，裝配於2009年的997 Carrera、Cayman、Boxster，和2010年的911 Turbo上，最大扭矩可達780N.m，均用於發動機中置的車型上。第二個PDK平台叫7DT-75，用於發動機前置的車型上，如2009年Panamera 和2014年Macan上，最大扭矩為370－770N.m。

一說保時捷PDK，印象中都是7速濕式雙離合。最近，隨著新一代Panamera的上市，PDK進化到了8DT，即8速濕式雙離合，ZF承擔了雙離合模塊和TCU控制模塊，表現令人期待。

除了大眾集團，對雙離合最上心還有福特。

2001年，福特與世界第四大變速器生產商格特拉克，就變速箱研發成立了戰略聯盟。2005年，二者聯手為福特B級、A級車展開雙離合的研究。合作中， 格特拉克負責開發變速箱核心技術與電子元件，而福特負責開發變速箱控制軟體、後期調整和車輛的組裝。

2007年格特拉克第一代雙離合變速器6DCT450誕生，福特稱之Powershift。這台濕式雙離合變速箱與大眾的DQ250最大不同在於離合器模塊的結構，6DCT450的離合器模塊內的兩套離合器以平行的方式進行排列，更有利於散熱。

隨後這台變速器被裝配到了福特蒙迪歐-致勝，以及沃爾沃2013年款之前的S40 2.0L、S60 2.0T、XC60 2.0T、S80 2.0T上，與福特的四缸機相匹配。

不僅是性能車、歐美車型，日系、韓系也開始逐漸應用雙離合技術。本田2014年即在謳歌TLX上應用了帶液力變矩器的8速濕式雙離合，之後又用在了思鉑睿2.4L上。現代集團在2015年的名圖上開始第一次應用7速乾式雙離合，最大扭矩可達265N.m，之後廣泛應用到索納塔九、K5、KX5等1.6T車型上。

除了歐美日韓品牌，中國的自主品牌也開始大量應用雙離合技術。

2國內雙離合已漸成主流？

國內雙離合研發的元年應該是2008年。當時由發改委牽頭，12家中國自主品牌與美國零部件巨頭博格華納（BorgWarner）成立了合資公司，利用外方技術共同研發濕式雙離合技術，計劃2011年在大連生產關鍵的雙離合模塊和控制器，然後由各車企分別組裝與匹配DCT總成。

由於博格華納在合資公司中佔66%的股份，12家自主品牌期望的聯合開發，一定程度上變成了聯合採購。不少車企開始另起爐灶，自己單幹。

2011年，比亞迪經過逆向大眾DQ200的7速乾式DSG，研發出了自己的6速乾式雙離合6DT25，最大扭矩同為250N.m。這是中國擁有自主知識產權的第一部乾式雙離合，並於2012年首次搭載在G6上。

2013年1月，上汽下線了一款代號為DCT360的6速濕式雙離合自動變速器，最大扭矩可達360N.m，率先搭載在換代的榮威550上。雖然核心模塊來自博格華納，但這是中國擁有自主知識產權的第一款濕式雙離合自動變速器。

2013年5月，比亞迪參照大眾DQ250的6速濕式DSG，又推出了自己的6速濕式雙離合6DT35，最大扭矩同為350N.m。

之後，其它自主的雙離合也如雨後春筍般湧現。

2013年，廣汽推出一款型號為C725的七速乾式雙離合變速器，廣泛應用於傳祺旗下車型，如GS4上。

2013年11月，觀致3作為觀致第一款車型上市，搭載了格特拉克的6速乾式雙離合。該DCT也應用於觀致之後所有自動擋車型上，使之成為唯一一個全系自動擋只用DCT的車企。

2014年11月，名爵銳行上市，它在1.4T車型上搭載了上汽首款7速乾式TST雙離合。之後該款變速器又裝配於銳騰、名爵6、榮威360、i6、榮威RX5上。

2015年4月，搭載格特拉克6DCT451六速濕式雙離合的哈弗H6 Coupe上市，扭矩高達315N.m，之後長城開始大量應用雙離合變速器。

2015年，江淮推出了6速濕式DCT，先期用於瑞風S5上，最大扭矩270N.m。這款雙離合的核心模塊正是來自博格華納。

2016年5月，吉利帝豪GS上市，其1.3T和1.8L的自動擋車型全部搭載了一款6擋乾式雙離合，之後又用於帝豪GL上。

2016年，長安麾下的青山變速器公司，開始投產自主研發的5速濕式雙離合DCT170，顧名思義最大扭矩為170N.m，搭載在長安的小型SUV CS15上。另外還有中扭矩的DCT270，搭載在逸動XT等緊湊級性能車上；大殺器是DCT300，將匹配在長安旗下中大扭矩的車型，如CS85、CS95，逐漸替換現有6AT。

2016年，東風在風神AX5上配備了一款來自格特拉克的6速濕式DCT，這款代號為6DCT150的雙離合，是東風和格特拉克聯合研發的全球首款小扭矩濕式DCT，2018年還會搭載在風神AX7 1.4T車型上。

2017年3月，奇瑞發布了一款代號為DCT250的6速乾式雙離合，供應商也是格特拉克。它將先行搭載於瑞虎7上，最大扭矩250N.m，採用了多電機控制。

2017年4月，長城旗下高端品牌WEY的首款產品VV7上市，它搭載了一架自主開發的7速濕式雙離合，核心的雙離合模塊、電磁液壓控制系統均來自博格華納，最大扭矩可達450N.m。

2017年10月，採用了7速濕式DCT的哈弗新H2上市，該變速器技術來自格特拉克，0.2秒完成換檔動作，讓H2比老款節省燃油5%－10%。

2017年11月領克01上市，它搭載了一款7速濕式雙離合，最大扭矩330N.m。官方消息說是和沃爾沃合作開發，車聚君得到獨家消息它的雙離合模塊來自德國舍弗勒旗下的LuK。

3雙離合的優勢和非議

為什麼雙離合的應用這麼迅速？一是傳動效率高，二是省油，三是成本一般情況下比6AT要低，特別是乾式雙離合。

以大眾的DQ200為例，最大特色在於結構緊湊和輕量化，雙離合器依靠兩塊從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩，因而傳遞效率高達91%，明顯優於6AT，與5MT相當。重要的是，DSG還能節省10%的燃油，一舉讓大眾摘掉了油耗高的舊帽子。

2013年時，業內人士曾做過估算：大眾採購自己的7速乾式雙離合的成本約11000元，而外購愛信的6AT大約需13000元。而且愛信背後是豐田，相當於有一個命門捏在競品手裡。

所以，全面雙離合化對大眾看上去是百利無一害的。直到2013年，DSG大召回爆發－－這一年，是雙離合發展史上的一個重要轉折點。

自2011年起，國家質檢總局缺陷產品管理中心就陸續收到大眾DSG車型的相關投訴，主要癥狀有：變速箱抖動、頓挫、異響、甚至動力中斷。而大眾一直對此採取迴避態度，認為自己的產品沒有問題。

於是，全國各地的大眾車主開始了聲勢浩大的維權運動，從線上的微博到線下的4S集會，都在聲討大眾DSG的問題。

2013年3月15日，DSG問題「眾望所歸」的登上央視315晚會，大眾迫於輿論壓力先後分三次召回了110萬輛搭載了乾式DSG的車型，一時創下中國召回之最。

就召回歷史看，早在2009年時，大眾邁騰在美國召回了1.35輛濕式DSG車型，隨後大眾中國也召回了2760輛相關車型。2014年，長安福特對部分6速乾式雙離合車型的輸油軸油封實施延長質保，用「客戶關懷」的方式替代本該的召回行為。

其它品牌的DCT車型也相繼步其後塵，比亞迪的SVS問題、觀致的低速異響、昂科威的擁堵闖擋......都與雙離合有直接有關係。

總體看，彼時自動變速器的穩定性上，有這樣一條「Diss鏈」：6AT>CVT>6速濕式DCT>9AT>7速乾式DCT。

聰明的讀者可以看出這樣一條規律：並不是AT絕對優於DCT，比如6速濕式DCT的穩定性就比9AT略好。這裡的真理其實很簡單：誰上市早，誰的穩定性就更好。

因為任何新技術，沒有絕對的好壞之分，只有成熟與否的區別。所以2002年就量產的6速濕式DCT經歷了十多年的歷練後，質量趨於基本穩定；而2008年才上市的乾式DCT，盡量應用量更大但還不滿十年，仍處於磨合期。

所以，車聚君的建議是：無論AT還是DCT，盡量選量產時間更久一點的技術，千萬別像買衣服一樣追時髦。技術的新鮮程度與風險度，永遠成正比。

這一點上，有兩個技術更能說明問題：往後看，渦輪增壓比雙離合量產時間更早，一開始也是各種問題，如渦輪遲滯、燒機油、壽命低，現在成熟的渦輪增壓器，基本上和發動機同壽命，可實現終身免維護，且不少廠家可以做到1500轉以內即可讓渦輪介入，甚至還應用了電子渦輪，大大緩解了渦輪遲滯的現象。

往前看，自動輔助駕駛技術比雙離合更新，一開始也出過不少問題，甚至還有車毀人亡的案例，倒逼廠家修改說辭與設定，加強技術的迭代與改進。

所以，雙離合和任何新技術一樣，也並非都是洪水猛獸。如果一定要買DCT車型，車聚君的推薦標準如下：

▎盡量選濕式DCT；

▎盡量選扭矩偏大的濕式DCT；

▎盡量選關鍵部件來自著名供應商的濕式DCT；

▎盡量選研發實力強、匹配工作到位的廠家的DCT車型。

其中，第一、二、四項，我們一般可以通過公開資料獲知相關信息，那關於供應商怎麼判斷？

4雙離合的關鍵供應商有誰？

通常來說，雙離合的供應鏈中有五大巨頭，以3+2的形式存在。三個最核心的零部件企業可以用logo的「紅、黃、藍」來代表：格特拉克（Getrag）、LuK（魯克）、博格華納（BorgWarner），它們基本壟斷了雙離合的一二級供應市場。

大致特點是：博格華納以濕式雙離合模塊為主，LuK以乾式為主，而格特拉克乾濕均有略偏濕式。博格華納的全球總部在美國底特律郊外，但它的雙離合技術所在的傳動單元的總部在德國；格特拉克本身脫胎於福特，總部位於德國，但麥格納國際於2016年初收購了格特拉克，並將之劃歸旗下麥格納動力總成運營事業部。所以，二者都是沉浸在美式文化中的德系零部件巨頭。

LuK的身世相對簡單些，它生於德國長於德國，是母公司舍弗勒（Schaeffler）旗下三大子品牌（INA、LuK、FAG）之一。

另外兩家相對弱勢一些，一家是在DCT領域中只做保時捷生意的ZF（采埃孚），它的真正重心是在AT領域稱王稱霸；另一家是背靠菲亞特爸爸的FPT（菲亞特動力科技），專以FCA集團的內部生意為主。

為了更清楚的展現雙離合市場錯綜複雜的供應關係，車聚君花了幾個晚上採訪了十幾位業內人士，整理出下表：

或有紕漏，但應是市面上最全面、詳盡的DCT全景圖了，不用謝。

在這張表格中，我們可以清楚的看到DCT雙離合產業的供應鏈層級。像格特拉克這樣的企業，既可以作為一級供應商（Tier 1），直接向主機廠提供DCT的系統總成；又可以兼作二線供應商（Tier 2），提供關鍵的雙離合模塊。所以，業內通常稱之為：全球最大的獨立自動變速器企業之一。

而博格華納、LuK則專註於Tier 2的生意，老老實實只做雙離合模塊生意，而且一個主攻濕式，一個主攻乾式。至於同處於Tier 2層級的TCU（自動變速器控制模塊）供應商們，則是另一個世界了：基本上被博世、大陸這兩家德企壟斷了。

回看整張表，無論無論哪個層級，幾乎是歐洲人或說德國人的天下。間或閃過一些「群眾演員」，如法國的法雷奧、義大利的FPT和瑪瑞利、日韓的本田和現代等企業，剩下就是中國自主品牌頑強奮鬥的身影了，如比亞迪、上汽、一汽、長安、江淮、長城、吉利等。

整體來看，雙離合市場上的主演還是「紅、黃、藍」三分天下，即格特拉克、LuK、博格華納。為了方便讀者們在不可避免的雙離合大潮中分清關鍵供應商，車聚君重點講講這三家。

格特拉克創立於1935年，以手動變速器和雙離合變速器著稱，是唯一一家既能提供雙離合模塊，又能提供DCT系統總成的供應商。同時，它也是唯一一家既能提供濕式雙離合，又能提供乾式雙離合核心產品的企業。

比如乾式雙離合供應商中，除了LuK就屬格特拉克的市場份額最大了。福特福克斯、嘉年華、觀致3、觀致5、帝豪GS、帝豪GL、瑞虎7等車型的6速乾式DCT，就是來自格特拉克江西合資工廠的6DCT250產品，屬於它的第二代DCT。

濕式雙離合產品中，早期的蒙迪歐致勝、沃爾沃S80L、S60、XC60等車型2013年款前的PowerShift雙離合變速器，也出自格特拉克。不過，代號為6DCT450的這系列產品屬於它第一代DCT，在穩定性上存在一些瑕疵。

2015年起，格特拉克推出了第三代雙離合，代號為7DCT300。7代表擋位數，DC代表是雙離合，T代表是橫置，300代表最大扭矩。這款濕式DCT有兩個特點：一是採用即時機電執行機構，保證了高傳動效率和低功耗；二是離合器泵採用模塊化設計，為智能啟停、巡航功能提供了可擴展空間。7DCT300目前裝配在全新哈弗H6，實際表現穩定，響應積極無明顯頓挫。

另外，格特拉克還和東風成立了合資公司，專門生產低扭矩的濕式DCT，內部代號為6DCT150，最大扭矩200N.m。2016年4月，這款新型雙離合已經在武漢投產，目前正與東風風神AX7匹配，近期面市。

前一段，車聚君試駕了三款緊湊級SUV：瑞虎7、哈弗H6、風神AX7，它們分別搭載了格特拉克的6DCT250、7DCT300、6DCT150。整體感覺都不錯，橫向比較濕式DCT的換擋感受，確實比乾式DCT要更好一些。

LuK以乾式雙離合技術為主，主供大眾DSG系列。2013年大眾在中國召回110萬輛DSG車型，即是搭載了LuK技術的DQ200變速器。當時大眾的解釋是，中國的路況、天氣、車主的駕駛習慣不當導致了DSG頻發異響與頓挫。

幾經更換控制單元、變速箱油、離合器片後，大眾的7速乾式DSG最近相當穩定，故障率有明顯下降趨勢。某種程度上，跨國零部件巨頭的技術完善，得感謝數以百萬計的中國消費者－－他們充當了付費的試車手，把真實的大數據免費分享給大眾公司和相關的零部件企業，使其設計、演算法、硬體得以改善。

除大眾外，LuK的乾式雙離合還應用於福特、Jeep、菲亞特、現代、廣汽、觀致、吉利、領克、奇瑞、華晨等品牌的車型上。

一部雙離合車型的行駛質量，除了核心技術之外，還跟車企的系統實力有很大關係。車型的定位、工程技術實力、與發動機的匹配、實車測試的長短、軟體開發能力、裝配工藝，都會決定這一款車的DCT表現如何。

另外，我們也不必一直用老眼光看所有事物。比如LuK以乾式雙離合技術著稱，但它也進軍了濕式雙離合領域，最近如日中天的領克01的雙離合模塊，正是來自LuK。車聚君在上市前的試駕中感覺其表現出色，大家也可觀察一下量產上市後的實際表現。

最後說說博格華納。它總部位於美國密歇根州奧本山，旗下一共有6個業務單元，但最有名的兩個業務：渦輪增壓、雙離合的分舵總部全在德國。在中國市場，它家的渦輪增壓器更有名，大眾、福特、通用、沃爾沃都是它的客戶。我們在後市場上買到的帶BorgWarner、Schwitzer、KKK字樣的渦輪增壓器，全是博格華納的產品。

而雙離合方面，博格華納更是DCT量產的鼻祖。2002年首款安裝濕式DCT的量產車型奧迪TT上市，雙離合模塊供應商正是博格華納。之後它幾乎成了大眾濕式雙離合的御用合作夥伴，同時一些性能車上用的雙離合模塊也出自它家，比如：布加迪威航、日產GT-R、賓士的AMG、寶馬的M系列......在格特拉克開始做濕式DCT之前，世界上絕大多數濕式雙離合都是博格華納的核心技術。

這兩年，自主品牌也開始興起濕式雙離合的熱潮，但如果你仔細看，它們的核心技術也都來自博格華納。這一切都源自於十年前的那個簽字儀式。

2008年，在發改委的號召下，中國12家自主品牌車企成立了一個合資公司叫中發聯投資有限公司，然後中發聯做的第一件事就是和博格華納合資，在大連成立了一家自動變速器公司，專門致力於DCT雙離合器的國產化。

當時讓業內驚訝的是，股比。作為供應商的博格華納一家佔了合資公司的66%，12個主機廠只佔34%。而且合資公司的名字就叫：博格華納聯合傳動系統有限公司。從名到實似乎都是外方在主導，足見當時雙離合技術的緊缺性。

當時一種聲音認為，與其說是中方和外方進行雙離合的聯合開發，不如說是集體採購，話語權根本就在外方手中，12家自主品牌更像是陪太子讀書，或者說只得到了優先採購雙離合技術的入場券。

事實上，直到2013年1月上汽的DCT360下線，才標誌著博格華納與中發聯合資公司的第一個結晶問世。不要抱怨5年才做出了一款雙離合變速箱，它背後的艱辛比自主研發一款發動機還要難。因為博格華納提供的只是DCT變速器中的雙離合模塊，其它硬體、箱體、系統標定都得各個主機廠自己完成。相當於它是汽車界的英特爾，只提供CPU，其它的內存、硬碟、顯示器你得另外採購和匹配。

因此，一些自主品牌中途就放棄，轉走CVT路線，如奇瑞；另一些自主品牌開始發奮圖強自己研發，如比亞迪、長安；還有一些轉向其它雙離合技術供應商，如東風和格特拉克成立合資公司生產低扭矩的6速濕式DCT、廣汽和菲亞特旗下的FPT合作開發7速乾式DCT；有的直接撇開中發聯，直接和博格華納進行深入合作，如長城，它幾乎所有自動變速器都是雙離合，而所有雙離合全是濕式，核心模塊全是博格華納提供，此外博格華納還給哈弗、WEY的主力車型提供諸如發動機正時系統、渦輪增壓器、四驅系統等等。

當然也有一些幸運的廠家按當時發改委的思路走了下來，如上汽、江淮、一汽。最成功的當屬上汽，是當時12家自主中第一個推出濕式雙離合的廠家。

最失敗的當屬一汽，它和博格華納的合作開展的最早、投入的最深，但成果出的最晚，量級非常小，2016年8月才下線的DCT350僅在紅旗H7上有少量應用。所幸它的產品線比較豐富，接下來還會有DCT270、DCT220相繼問世，裝配在它的中低端車型上，未來一汽可能是應用濕式雙離合最徹底的廠家。

因為博格華納的強勢，成就了格特拉克的機會。後者在中國已經有了6家分支機構，其中南昌的合資工廠主要生產中扭矩的6DCT250、7DCT300，武漢的合資工廠主要生產低扭矩的6DCT150、6DCT200。

沒有競爭，就沒有共羸。無論是博格華納和LuK、FPT的乾濕之爭，還是博格華納和格特拉克的本土友好化之爭，都在客觀上促進了DCT雙離合在中國的蓬勃發展。

未來不管願不願意，我們肯定會看到更多雙離合車型。

車聚小結

2017年，我國狹義乘用車銷量達2400萬多輛，AT車型的份額仍然最大，達到33.43%，然後是CVT和DCT，佔比分別是14.01%和11.62%。

同時不容忽視的是，在AT變速器中，僅有25%是6AT及以上，70%左右還是4AT，其傳動效率、燃油經濟性、駕駛體驗將越來越不能滿足市場需要，預計將會被6AT，7DCT快速取代。

由於7速濕式DCT的廣泛應用，成本正快速回落，逐漸與6AT不相上下；但7DCT的節油效果明顯要優於6AT，同時濕式DCT比乾式DCT的問題相對更少，核心技術也更易被自主品牌習得，所以車聚君認為：未來幾年將是濕式DCT大行其道的黃金時期，到2020年將會達到20%左右的市佔率，超過CVT，接近AT。

從最近新上市的自主高端車型來看，無不採用濕式雙離合，如WEY VV7、VV5，領克01、03等，連沃爾沃XC40也將重新配備7速濕式DCT。

十年前，12家自主品牌聯手都沒能用市場換來雙離合技術；如今隨著格特拉克、法雷奧等新外資力量的加入，以及中國車企自己的努力，我們才開始真正讓雙離合百花齊放；同時，數以百萬計的中國消費者「以身試法」讓雙離合走過了發展史上最黑暗的一頁，迎來了一個更成熟、更穩定的DCT時代－－世界欠我們一句「抱歉」和「感謝」。

還是十年前，在談及與博格華納合資的初衷時，發改委領導明言：自動變速器是中國汽車發展中的最後一個堡壘。這話一點也沒錯，只是自主品牌們在市場實踐中摸索出了多條更有效的路徑，所謂殊途同歸。

另外，擁有雙離合的核心技術，並不代表一定攻克了汽車發展史上的最後一個堡壘。汽車已被重新定義，在未來的電動化時代，汽車只需要雙速甚至單速變速器；而在全面電動化之前，還有較長的混動期。因此，有遠見的企業已經開始推出HDT混合動力變速器、eDT電驅動減速器，甚至在華成立了電驅動合資公司。

無論怎樣的悲歡離合，雙離合正在躋身主流；無論世界汽車如何變速，中國市場占決定因素。